איך נוהגים בירידה ?

[חן ג.]

ובכל זאת נהגים שקדנים מאלפים את המוח והאינסטינקטים לנהיגה עם היגויי-יתר.

 

נהיגה עם היגוי יתר היא בשום אופן לא נכונה, לא מהירה (אולי מרגישה מהירה) ובטח שלא בטוחה! מהנה - כן. אבל כאן זה לא הפרסומת של יופלה - כאן באנו לנהוג! נהיגה נכונה היא מה שאני ורוני ציינו והיא נהיגה עדינה שזורמת עם הרכב ומרגישה כמו נהיגה מנהלתית, כך שנוצר תת היגוי קל מאוד שרוכבים עליו לאורך הסיבוב.

 

ה"הגיון" בהקשר זה הוא השמירה על מקדם הבטחון, ואם אתה חושב שבנהיגה ספורטיבית מתפשרים על מקדמי בטחון אז טעות בידך: גדולתו של נהג טוב היא שהוא יכול להקטין את "בזבוז האחיזה" על פקודות ניהוג הסותרות את עצמן, וכך לנהוג מהר יותר מבלי להקטין את מקדם הבטחון!

[yulianx]

תנסה את מה שאני הייתי עושה וגם מה שרשמתי לך,אם אתה נוסע באותו מסלול באופן קבוע,תיכנס לסיבובים במהיריות מסוימות,לאוטו קל? פעם הבאה תגביר קצת את המהירות,כשאני נוסע בכביש טכני שהוא חדש לי אני נוסע בו לא מהר,גם כי אני לא מכיר את העיקולים וגם כי אני לא רוצה לחמם סתם את הבלמים,אחרי שתלמד את הדרך תיסע במהירות אופטימלית לאותם הירידות,תדע מתי אין טעם להאיץ.

אין פה פיתרון אחר.

[liav12]

בירידה אני מפמפם את הברקסים במידה ומדובר באוטומט ובמהירות גבוהה.

ברגע שלוחצים על הברקס יותר מדי זמן הברקסים יכולים להתחמם יתר על המידה.

 

לוחץ לחיצה עדינה על הברקס מוריד 10-20 קמ"ש, ועוזב, ושוב פעם עד שנגמרת הירידה.

[proxima]

נהיגה עם היגוי יתר היא בשום אופן לא נכונה, לא מהירה (אולי מרגישה מהירה) ובטח שלא בטוחה! מהנה - כן. אבל כאן זה לא הפרסומת של יופלה - כאן באנו לנהוג! נהיגה נכונה היא מה שאני ורוני ציינו והיא נהיגה עדינה שזורמת עם הרכב ומרגישה כמו נהיגה מנהלתית, כך שנוצר תת היגוי קל מאוד שרוכבים עליו לאורך הסיבוב.

 

ה"הגיון" בהקשר זה הוא השמירה על מקדם הבטחון, ואם אתה חושב שבנהיגה ספורטיבית מתפשרים על מקדמי בטחון אז טעות בידך: גדולתו של נהג טוב היא שהוא יכול להקטין את "בזבוז האחיזה" על פקודות ניהוג הסותרות את עצמן, וכך לנהוג מהר יותר מבלי להקטין את מקדם הבטחון!

 

יופי נחמה, מה הקשר בכלל למה שכתבתי ?

הבאתי דוגמה איך בעזרת אימונים אפשר לשנות את התגובות למשהו המנוגד לאינסטינקטים,

לא אחת נהגים לא מיומנים מגיבים באותו אופן להיגויי יתר כמו שהגיבו לתת-היגויי.

ומה תגיד על מכוניות פורמולה שהאחיזה בהן בפניה עולה ביחד עם המהירות במקום להיפך ?

[wil]

ליאב - לא נהיגה נכונה.

אם המהירות גדלה כל הזמן מעבר למהירות שאתה רוצה לנסוע בה בירידה, אז אתה בהילוך גבוה מדי.

אין שום הבדל בין ידני לאוטומט.

זו הסיבה העיקרית שבגללה יש בכלל אפשרויות 1/2/3 בבורר ההילוכים באוטומט.

[חן ג.]

יופי נחמה, מה הקשר בכלל למה שכתבתי?

 

כנראה שלא ירדתי לסוף דעתך בתגובה הקודמת. עמך הסליחה.

 

לגבי שינוי התגובה האינסטנקטיבית: זה דבר הדורש אימונים רבים, לפחות חלקם במסגרת הדרכה מקצועית וחלקם הגדול - בנהיגה יומיומית (עבור מי שאינו נהג מירוצים תחרותי). בנהיגה יומיומית "מנהלתית" אפשר להטמיע הרגלים נכונים של מבט, שימוש נכון בסביבת הנהג ואפילו בלימה נכונה או קווים נכונים ותזמון פעולות נכון בעקומות.

 

אגב, בשום מכונית האחיזה לא תעלה עם הגברת המהירות בסיבוב. השפעת האפקט האווירודינמי בטלה בשישים ביחס לגידול בכוח הפועל על הרכב, כיוון שהכוח הזה גדל בריבוע המהירות, ובפועל אפילו עוד יותר בגלל בזבוזי אחיזה שנגרמים עקב העברות משקל, עיוות צמיגים, זוויות החלקה, גמישות בשלדה ועוד.

[Moshe_P]

כנראה שלא ירדתי לסוף דעתך בתגובה הקודמת. עמך הסליחה.

 

לגבי שינוי התגובה האינסטנקטיבית: זה דבר הדורש אימונים רבים, לפחות חלקם במסגרת הדרכה מקצועית וחלקם הגדול - בנהיגה יומיומית (עבור מי שאינו נהג מירוצים תחרותי). בנהיגה יומיומית "מנהלתית" אפשר להטמיע הרגלים נכונים של מבט, שימוש נכון בסביבת הנהג ואפילו בלימה נכונה או קווים נכונים ותזמון פעולות נכון בעקומות.

 

אגב, בשום מכונית האחיזה לא תעלה עם הגברת המהירות בסיבוב. השפעת האפקט האווירודינמי בטלה בשישים ביחס לגידול בכוח הפועל על הרכב, כיוון שהכוח הזה גדל בריבוע המהירות, ובפועל אפילו עוד יותר בגלל בזבוזי אחיזה שנגרמים עקב העברות משקל, עיוות צמיגים, זוויות החלקה, גמישות בשלדה ועוד.

 

תקן אותי אם אני טועה, אבל בכל מכונית על מנת להוסיף אחיזה בגלגלים האחוריים (במקרה של היגוי ייתר) אחד הפיתרונות הינו לחיצה על דוושת הגז על מנת להעביר יותר משקל לציר האחורי וע"י כך לקבל חזרה אחיזה ושליטה. לכן, לא תמיד הוספת מהירות בסיבוב תגרום לאיבוז האחיזה?

[חן ג.]

לא דיברתי על האצה בתוך הסיבוב, אלא על כניסה לסיבוב במהירות גבוהה יותר. ולשאלתך: אם נכנסים להיגוי יתר אז נותנים גז (כמה ומתי, אני לא אסביר ברשותך) אבל בנהיגה מהירה לא נכנסים להיגוי יתר מלכתחילה, שכן החלקה תגרום לאיבוד מהירות לא רצוי.

 

על כל פנים, המהירות הגבוהה ביותר בשיא הסיבוב מתקבלת ב"דלק קבוע" כאשר לוחצים על הגז במידה שבה הרכב אינו מאט או מאיץ.

[proxima]

כנראה שלא ירדתי לסוף דעתך בתגובה הקודמת. עמך הסליחה.

 

לגבי שינוי התגובה האינסטנקטיבית: זה דבר הדורש אימונים רבים, לפחות חלקם במסגרת הדרכה מקצועית וחלקם הגדול - בנהיגה יומיומית (עבור מי שאינו נהג מירוצים תחרותי). בנהיגה יומיומית "מנהלתית" אפשר להטמיע הרגלים נכונים של מבט, שימוש נכון בסביבת הנהג ואפילו בלימה נכונה או קווים נכונים ותזמון פעולות נכון בעקומות.

 

אגב, בשום מכונית האחיזה לא תעלה עם הגברת המהירות בסיבוב. השפעת האפקט האווירודינמי בטלה בשישים ביחס לגידול בכוח הפועל על הרכב, כיוון שהכוח הזה גדל בריבוע המהירות, ובפועל אפילו עוד יותר בגלל בזבוזי אחיזה שנגרמים עקב העברות משקל, עיוות צמיגים, זוויות החלקה, גמישות בשלדה ועוד.

 

אני לא זוכר באיזה פרק בדיוק של טופ גיר זה היה, מהעונה הנוכחית או האחרונה, אבל דובר שם על F1 ושבמהירות נמוכה יותר אפקט ההצמדה נמוך יותר והרכב מאבד אחיזה, לעומת מהירות גבוהה יותר.

לא דובר על התנהגות בכל מהירות אלא על טווח מהירויות מסוים, בו יש מעין אנומלית אחיזה.

[sronis]

גם כאן יש לסייג - אם נכנסים להיגוי יתר במכונית הנעה אחורית ונותנים גז, אפשר גם לקבל החרפה של היגוי היתר.

 

בכל מקרה, נכון שנהיגה ספורטיבית "נכונה" היא על מגבלות האחיזה, בלי מעבר להיגוי יתר משמעותי (אבל כן עם הידוקי ישבן בשביל להכניס את האף לתוך הסיבוב), רק שבשביל להיות מוכנים למצבי איבוד אחיזה, נהגים שרוצים לדעת להשתלט על הרכב בכל המצבים צריכים להתאמן גם במצבים של היגוי יתר. חוצמזה שאנחנו לא על מסלול, לא חייבים לנהוג על המקסימום בכל פנייה...

[sronis]

אני לא זוכר באיזה פרק בדיוק של טופ גיר זה היה, מהעונה הנוכחית או האחרונה, אבל דובר שם על F1 ושבמהירות נמוכה יותר אפקט ההצמדה נמוך יותר והרכב מאבד אחיזה, לעומת מהירות גבוהה יותר.

לא דובר על התנהגות בכל מהירות אלא על טווח מהירויות מסוים, בו יש מעין אנומלית אחיזה.

 

אני חושב שחן התכוון למכוניות כביש. כמובן שבמכוניות F1, או בכלל בסוגים רבים של מכוניות מירוץ, האפקט האווירודינאמי הוא משמעותי. זו לא אנומליה, זה פשוט פיזיקה.

[proxima]

לא אוהב להתנצח על מושגים, גם האנומליה של המים היא פיסיקה ועדיין מכונה אנומליה.

השימוש בתואר הוא סובייקטיבי במובן שההתנהגות היא בניגוד לציפיות.

 

לא יודע מה התכוון חן , אני כתבתי בפירוש מכוניות פורמולה.

[חן ג.]

אני דווקא התכוונתי גם למכוניות בעלות אווירודינמיקה (כמו מכוניות חד מושביות). מהירות הכניסה לסיבוב (עבור סיבוב נתון) תמיד תהיה הגורם הראשון במעלה על היכולת לצלוח את הסיבוב, ושום כמות של אווירודינמיקה לא תשנה זאת. אגב, כל מכונית מנצלת עוד אחיזה במהירות גבוהה בסיבוב, שמתבזבזת במהירויות אטיות יותר, בין השאר עקב שפיעת הגלגלים.

 

ועוד משהו: דווקא כשכן נוהגים על מגבלות האחיזה ממש, אפשר לשכוח מכל מה שלומדים לגבי שליטה בהיגוי יתר או בתת-היגוי כיוון ששליטה כזאת לא תתאפשר. היכולת לתקן היגוי-יתר או החלקה כלשהי מקורה במצב שבו אנו נוהגים שלא על ה-100%, ואז מבצעים איזו טעות ניהוג רגעית שגורמת לנו לחרוג ממגבלות האחיזה.

 

לעומת זאת, כאשר נוהגים על 100% ואז נגמרת האחיזה - אין שום מיומנות תפעולית שתוכל להוציא אותך מזה, פשוט כיוון שאין אחיזה לעבוד איתה. מה שכן אפשר לעשות היא להוריד מהירות ככל הניתן ולקוות שלאחר מכן עדיין נישאר על הכביש\מסלול ובכיוון הכללי הרצוי.

[proxima]

טוב, לך תתווכח עם הנוסחה

 

The formula for downforce of a wing is given by:

Where:

D is downforce in newtons

WS is wingspan in metres

H is height in metres

AoA is angle of attack

F is drag coefficient

ρ is air density in kg/m³

V is velocity in m/s

[חן ג.]

למה אתה עושה לי את זה? מביא לי, להומניסט הנצחי, נוסחאות באמצע הערב?! לא יפה.

 

בכל מקרה, אני לא נוהג על מכוניות מירוץ כל שני וחמישי וייתכן שאני טועה. אבל, כדי שהמכונית תחליק יש צורך ב"מהירות קריטית" כלשהי. אם תנהג במהירות נמוכה מכך, הרכב לא יחליק. נכון שייתכן ויהיו בזבוזי אחיזה ולא רק בגלל אווירודינמיקה, אלא גם בגלל זוויות ההיגוי והחום בצמיגים, אבל בסך הכל הרכב יאחז ולא יחליק. ברגע שמגיעים למהירות הקריטית - הרכב יחליק.