פילטר אוויר פתוח - ניפוץ כמה מיתוסים - ניסוי

[יאשה והפיצפוצים]

נכון, אבל מצד שני זאת הדרך בה רוב המקומות בארץ מתקינים את הפילטרים האלו לצערי.

 

ולכן יש אותנו . אנחנו מנסים להסביר איפה הטעות וכו'...

 

זה שעושים עבודה גרועה , לא אומר שהרעיון גרוע . זה אומר שהמתקין גרוע .

[yair_t]

ממתין לתגותה שלכם,היכן הכי טוב להתקין את הפילטר בלאון שלי ואם בכלל?

תודה מראש!

[ori793]

לא קראתי את כל השרשור לכל תגובותיו ואני לא יודע אם זה מוזכר כאן, אך לדעתי יש למדוד את הטמפ' הנכנסת למנוע קרוב ככל האפשר לפרפר המצערת בשביל לקבל תוצאות אמיתיות, מכיוון שגם אם לבית פילטר ה INBOX מגיע אויר 'קריר' זה לא אומר שהוא אינו מושפע מהטמפרטורה הסובבת בתא המנוע כאשר הוא עובר בשרשור ויש לזכור שגם בית הפילטר עצמו מתחמם מהטמפרטורה החמה שבתא המנוע.

 

בלי שום קשר כל הכבוד על היוזמה וההשקעה הרבה.

[Godflash]

למגיב לפני. זה לא משפיע.

האוויר זורם מהר מדי בשביל להספיק להתחמם.

 

לדעתי הבדיקה לא אומרת לנו כלום. מקסימום שאפשר ללמוד ממנה, זה שאוויר יותר חם, אם הפילטר שואב אוויר מתא מנוע.(זה היה ברור גם לפני)

זה יכול להיות מורגש בסל"ד נמוך, אבל זה לא אומר כלום על הספק סופי בשיא הסל"ד.

אומנם אוויר נכנס יותר חם וכך יש פחות חמצן, אבל מצד שני בסל"ד גבוה יש יותר חמצן בגלל שפילטר פתוח נותן להכנס ליותר אוויר.

זה מקזז אחד את השני.

כמה זה יהיה בפועל, בודקים רק בדינו.

ברוב הבדיקות שאני מכיר על דינו ,פילטר פתוח מוסיף גם אם הפילטר בתוך תא מנוע.(מנועים אטמוספריים כמובן)

פילטר INBOX מכניס עוד יותר.

[A.M.T]

פילטר INBOX מכניס עוד יותר.

 

 

לפי מה שהבנתי פילטר האינבוקס לא יכול להוסיף הרבה יותר מכיוון שהוא רק מחליף את המסנן בקופסת אוויר המקורית והקופסה והצנרת המקוריים הרבה יותר מוגבלים מצנרת ופילטר פתוח שיותר רחבים וגם יותר קצרים... מה שכן נראה לי זה שאינבוקס עדיף על כל החרא שמנסים לדחוף באיזור שלי חאפרים ב"סדנאות שיפורים".

 

מי שיש לו את הזמן והכסף להתעמק בנושא יכול להזמין מחו"ל פילטר עם מבודד חום ולמקם אותו במקום הכי פחות חם שאפשר למצוא.

[Godflash]

הפילטר INBOX- הוא פילטר עם התנגדות לזרימת אוויר הרבה יותר נמוכה מהרגיל. פחות, או יותר כמו הקונוסי.

בנוסף המיקום מוגן מחום, ובנוסף שמירת על הצינורות .שמאוד חשוב למילוי אוויר אופטימאלי בצילינדרים לכל הורך הסל"ד

[A.M.T]

הפילטר INBOX- הוא פילטר עם התנגדות לזרימת אוויר הרבה יותר נמוכה מהרגיל. פחות, או יותר כמו הקונוסי.

בנוסף המיקום מוגן מחום, ובנוסף שמירת על הצינורות .שמאוד חשוב למילוי אוויר אופטימאלי בצילינדרים לכל הורך הסל"ד

 

 

 

נכון, אבל פילטר פתוח עם גישה לאוויר קריר לא רואה פילטר אינבוקס ממטר...

[Albert172]

ליאור, מאמר מעניין.

למרות שיש לי את הפילטר המקורי של הקליאו בבית (שהוא מאין "ראם אייר" ואפשר לשים בו פיתר INBOX) בשבועות הקרובים

יוחלף לאלתר הפילטר הפתוח שיש לי ברכב בערכת RAM-AIR של SIMOTA.

 

ישפר את טמפ' האוויר, את הרעש ואת תגובת הדוושה - זה בטוח!

 

תחשוב לפני שאתה מתקין את ה-RAM AIR. בקליאו ספורט המיקום שלו הכי לא אופטימלי שיכול להיות.

הוא ממוקם בדיוק אחרי הרדיאטור, כאשר אין אפילו חריץ אחד קטן לקבלת אויר מבחוץ. האויר שהפילטר ימשוך יהיה מאוד מאוד חם, ומעטפת הקרבון לא בדיוק תעזור.

יש עוד אופציות מבית סימוטה, כמו אלה למשל:

http://www.simota.com/pro_fi_carbon.php

 

אצלי מותקן הקיט שבתמונה. מאפשר למשוך אויר מאותו מקום כמו במע' המקורית, רק יותר יעיל, ויותר קר.

[proxima]

כל הניסוי הזה מוטעה ,

מאחר והוא מתבסס על מדידת פרמטר אחד (טמפרטורה ) בשתי מערכות שונות של יניקת אויר .

לקחת מנוע ולשנות את יניקת האויר כך שגם הטמפרטורה וגם יכולת הספיקה (מוערכת לפי הפרשי הלחץ בנקודות שונות במערכת)

ולהתייחס רק לטמפרטורה זאת טעות.

הכרחי למדוד שני פרמטרים מהם ההספק מושפע :

ע"פ ספיקת האויר או עד כמה הפרשי לחץ יש במערכת ,ניתן לדעת עד כמה המערכת הסטנדטית מגבילה/פתוחה ביחס לפילטר פתוח .

כל מה שהיה צריך להוסיף הוא מכשיר בשם מנומטר ,

ואפילו ניתן לבנות באמצעים ביתיים בכלום כסף מכשיר כזה (קצת מסורבל לעומת מכשיר מסחרי) .

[4Runner]

אתה מוזמן לבנות ולבצע ניסוי

[R5T]

שלום,

אומנם אני מגיב קצת "באיחור", אך חשוב לי לציין כמה עובדות.

גם אין בכוונתי ליצור ויכוח נוסף, ולכן לא אצטט אף אחד

וחשוב לציין, שכל הכתוב בהמשך הוא לעניות דעתי בלבד!, ואשמח אם מישהו יוסיף ויתקן.

 

הניסוי של 4Runner בא לבדוק דבר אחד. טמפ' יניקת האויר בתא המנוע החם.

הניסוי הצליח להוכיח, כי הטמפ' בתא המנוע, גבוהה מאוד באופן קבוע, ביחס לטמפ' החיצונית בכל המצבים.

זהו רבותי, כאן הניסוי נגמר. הוא פעל ובדק! וכל הכבוד מגיע לו!

 

כל סוגי המכוניות שלנו(אטמו'/טורבו) פועלות על מנוע בעירה-פנימית(וטוב שכך, בא לכם לתדלק פחם,או מימן חלוש?)

אשר מפיק חום, ומערכת הקרור שלו גם כן מפיקה חום. וכתוצאה מכך, סביבת המנוע מתחממת מאוד.

כדי שיווצר פיצוץ/בעירה, בתא-השריפה במנוע, אנו זקוקים לחומר בעירה וחמצן, אשר דחוסים יחדיו בלחץ גבוה, ולניצוץ.

חומר הבעירה שלנו הינו, בנזין, והחמצן מגיע מהאויר אשר המנוע יונק מהאטמוספרה.

כמות החמצן באטמוספרה הינה, בערך-21%. (ואם יהיה לנו מזל, זה לא ירד)

אחוז החמצן משתנה בהתאם לטמפ' האויר, באותה כמות נתונה של אויר. (וגם גובה-לחץ ברומטרי, מזג האויר וכו' משפיעים)

כאשר האויר חם יותר, אחוז החמצן נמוך יותר. וההפך, כשהאויר קר יותר, אחוז החמצן בו, גבוה יותר.

הפיצוץ/בעירה זקוק לבנזין, ולכמות גדולה עד כמה שניתן לחמצן. שאר מרכיבי האויר, עוזרים לדחיסה, וברובם נפלטים

אחרי שינוי כימי, מהמפלט יחד עם שאר הגזים הרעילים, והחום.

 

בקיצור: מטרתנו היא, להגדיל את אחוז החמצן באויר, שנכנס לתא-השריפה, עד כמה שניתן.

אפשר לעשות זאת בכמה דרכים:

* מקור אויר "קר". מחוץ לתא המנוע לדוגמה.

* לדחוס כמות גדולה יותר של אויר(ובנזין), לתא-השריפה. בעזרת מגדש(טורבו) לדוגמה.

* מערכת הזרקת "ניטרו"(NOS). מקררת את האויר, ומוסיפה חמצן ודלק, גם לדוגמה.

* מערכת הזרקת מיים ומתנול, לתוך סעפת היניקה. מקררת את האויר, מוסיפה דלק ואוקטן, ומונעת דטונציות.

 

אך הנושא כרגע הוא פילטר כזה או אחר.

אנחנו צריכים פילטר עם יכולת סינון גבוהה, וגם התנגדות קטנה לזרימת האויר דרכו, בו זמנית. וזה לא דבר קל

מכיוון שישנה כאן סתירה, אחד של השני. (וכמובן, יש טובים יותר ופחות)

 

מטרתנו: למקם את הפילטר האיכותי, במיקום נוח וללא התנגדות לזרימת אויר, בכמויות עצומות(הסבר בהמשך)

בנוסף, ולא פחות חשוב, לאפשר לו לינוק את כמויות האויר האלו, בטמפ' החיצונית לתא המנוע.

רק בסיטואציה הזאת, נוכל לשפר משמעותית את יעילות הפילטר הזה, ביחס למקורי/לקיים, ברכב.

הכוונה, לדאוג למעבר ישיר לפילטר-"הפתוח", לאויר קר ובכמויות גדולות.

 

ד"א, כל סבך צינורות השרשורי, השנורקלים, צינור עם "כונס" קטן, פתח קטן, צינור מוביל וכו'

לא נותן ולא מוסיף ולא מיעל שום כלום!, נאדה!, גורנישט!

ולמה? כי זה לא יכול ולא אמור.

 

כמות האויר בליטרים, הנכנסת למנוע בסל"ד סרק, היא עצומה. ובסל"ד גבוה, בלתי נתפסת, לדוגמה:

מנוע 1.6 אטמו', ב-1000סל"ד יונק כמות של-800 ליטר, לדקה!

אותו המנוע ב-3000סל"ד יונק-2400 ליטר, לדקה! וב-6000 סל"ד יונק-4800 ליטר לדקה!

וכל זה בלי להתחשב בחוק האנרציה, ופעולת המכלולים האחרים, אשר מגדילים את כמות האויר הנכנס, באופן לא מבוטל.

נכנסים הרבה יותר ליטרים! כמויות עצומות של אויר.

במנוע טורבו, בלי לשבור את "הראש" זה כפול, והרבה יותר בגדישה גבוהה.

ואם כל הטריקים אשר הזכרתי(בכחול), נראים לכם מסוגלים להוביל כמויות אויר כאלה, בתוך צינור ללא עזרה

גם בנסיעה של 200קמ"ש(וזה מוכח מדעית) אין שום יעול או עזרה או שיפור.

אם אתם חושבים שאני טועה, ולא הבנתם למה אני צודק, עד עכשיו, אז אתם טועים ובגדול!

 

האביזרים היחידים שכן מועילים ומשפרים, הם אלו שיוצרים בידוד חום מוחלט בין האויר שנינק על ידיי הפילטר

לבין האויר החם מאוד אשר נמצא כל הזמן בתא-המנוע, ומאפשרים לפילטר לינוק לתוכו אויר "קר" בנוסף ליניקת

כמויות האויר האלו ללא קושי או מכשול.

כמובן מדובר על כונסי-אויר כמו ראם-אייר למינייהם, אשר פתח היניקה/כניסה שלהם גדול יותר מפתח היציאה ומהפילטר.

אם שמתם לב, לא רשמתי משהו שמרמז על "דחיסה כלשהי" בגלל שהיא לא קיימת! אפילו במהירות של 200קמ"ש

אין אפשרות להתגבר על כמויות האויר האלו.

נכון שיש הבדל במהירות גבוהה, אך הוא נובע מהזנת אויר קר בכמות "גדולה" יחסית, ובידוד חום המנוע, מהאויר הנינק.

 

לגבי תייבות האויר המקוריות של הרכב, תפקידם העיקרי הוא לעמעם ולהשתיק את רעש פעולת יניקת האויר של המנוע

וזה מתבצע על חשבון הביצועים. התיבה מהווה קושי ומכשול לזרימת האויר, אך חשוב יותר ליצרנים לייצר שקט, ובצדק.

תפקידה הנוסף הוא למנוע כניסת מיים למנוע, ולהזרים אויר "קר" מחוץ לסביבת המנוע, למרות המגבלות.

פילטר האויר "המקורי", מתבסס על יכולת סינון גבוהה, על חשבון קלות זרימת האויר דרכו, באופן לא משמעותי יחסית

לביצועים סבירים ורגילים, ולייעוד הרכב.

 

לגבי חוסר-חשיבות טמפ' האויר הנינק במנועי טורבו, ישנה כאן טעות בסיסית וגדולה, מאוד!

קודם חשוב להבין שאינטרקולר, ולא משנה כמה הוא גדול, זה לא מקרר(פריג'ידר) ולא מזגן!

וככול שנפח מערכת הגדישה(מיציאת הטורבו, ועד שסתום היניקה) יותר גדול, ככה כמות גדולה יותר של אויר מתחממת.

בנוסף לחוסר יעילות מוחלט(קירור) של האינקרקולר, במהירות נמוכה(עד-20קמ"ש, בערך), והתחלת קירור אפקטיבי

במהירות בינונית(40-50קמ"ש, בערך), וקירור משמעותי ונדרש, רק במהירות גבוהה יחסית(70 קמ"ש ומעלה).

* ככל שהאויר הנינק לטורבו יהיה "קר" יותר, הטורבו "יתקרר" יותר, ובסופו של התהליך(אחרי האינטרקולר) טמפ'

האויר תהיה "קרה" יותר!

 

 

* ד"א, במערכות ניהול-מנוע נורמליות ומתקדמות, ישנם תיקונים המחפים על שינויי טמפ' האויר הנינק.

הכוונה: שככל שטמפ' האויר הנינק חמה יותר, כמות הדלק קטנה בהתאם, ומתבצע איחור הצתה.

כל זה = לירידה דרסטית בביצועים, ביחס ישר לטמפ' האויר הנינק. וההפך כמובן.

ככל שטמפ' האויר הנינק "קרה" יותר, הביצועים עולים, כתוצאה מכמות חמצן ודלק גבוהה יותר, וקידום הצתה בהתאם.

 

 

מקווה שהצלחתי להבהיר כמה נקודות, ולהבעיר כמה אחרות

 

 

 

R5T

[Godflash]

היי

כמה דברים.

לגבי ראם אייר.

וצינורות של מערכת יניקה.



1 להבדל מפילטר רגיל בתא מנוע ששואב אוויר מתא מנוע, לראם אייר בנוסף לזה, כן יש דחיסה.

והיא לא רק קיימת, היא גם עולה ביחס למהירות של הרכב.

תוציא את היד בזמן הנסיעה מהחלון, ואתה תבין על מה אני מדבר. כל שמהירות עולה, גם לחץ של האוויר על היד עולה.



2 נכון, שלמערכת יניקה יש כמה תפקידם. אחד מהם, הוא להפחית את הרעש. ובשביל זה יש רזונאטורים שלא משפיעים על זרימת אוויר.

כמו במערכת פליטה, גם ביניקה יש תנועת גלי קול. וגם להם יש השפעה לתנועת אוויר.

השפעה שלהם לא כל כך קריטית כמו אוויר חם, או קר, אבל היא קיימת. ולכן רואים את כל מנה צינורות וזוויות מוזרות שלהם.

כמו כן, צינורות האלו שומרים על הלחץ בזמן הסגירת השסתום היניקה.

ביטול שלהם יגרום לשינוים במומנט בסל"ד מסוים. וזה מה שמרגשים הרבה אנשים לאחר התקנת קיט כזה.

[viktorius]

"אחוז החמצן משתנה בהתאם לטמפ' האויר, באותה כמות נתונה של אויר. (וגם גובה-לחץ ברומטרי, מזג האויר וכו' משפיעים)

כאשר האויר חם יותר, אחוז החמצן נמוך יותר. וההפך, כשהאויר קר יותר, אחוז החמצן בו, גבוה יותר."

 

כאן יש טעות קטנה לא אחוז החמצן אלא צפיפות האוויר (אוויר כמו כל חומר גלם אחר מתרחב כאשר הוא מתחמם ומצתמק כאשר מתקרר)לדוגמא קוב של מטר על מטר המלא באוויר קר היה יותר כבד/מלא יותר מאותו קוב המלא באוויר חם.

"ד"א, כל סבך צינורות השרשורי, השנורקלים, צינור עם "כונס" קטן, פתח קטן, צינור מוביל וכו'

לא נותן ולא מוסיף ולא מיעל שום כלום!, נאדה!, גורנישט!

ולמה? כי זה לא יכול ולא אמור.

לא רשמתי משהו שמרמז על "דחיסה כלשהי" בגלל שהיא לא קיימת! אפילו במהירות של 200קמ"ש"

 

וכאן יש טועת פתאלית. כן ניתן להגיעה לדחיסה אפילו במהירות של 100 קמ"ש כל מה שנחנו צריכים לעשות זה להגדיל את שתח הפנים של הכונס. בעולם משתמשים בשיטה הידועה הזאות בהרבה מקרים לדוגמא: ארובה בסיס הארובה רחב והקצה שלה צר. כול זה נועד בישביל לצור לחץ. האוויר החם אשר עולה כלפי מעלה בערובה יהיה היותר דחוס בגלל אותם הפרשים בקוטר בין בסיס לקצה ומכאן ניתן לומר כי האוויר החם יוצה מהערובה בלחץ=דחוס(ניתן גם לראות שובל של עשן 3-4מ' שיוצה מן הערובה בקו ישר גם למרות הרוח החזקה אשר קיימת בגובה רב) .

על אותו בסיס עובדים גם מטוסי סילון לפני המראה הם מקטינים את קוטר של פתח היציא וכך גורמים ללחצ רב יותר ביציא מהמנוע.

יום טוב לכולם.

[bagira]

עברתי כבר איזה 15 שנה מאז שלמדתי פיזיקה לאחרונה אבל אם זכרוני לא מטעה אותי, הקטנת קוטר הצינור (או הארובה) משנה את מהירות הזרימה אבל לא את הלחץ.

[איציק נ.]

כמות האויר בליטרים, הנכנסת למנוע בסל"ד סרק, היא עצומה. ובסל"ד גבוה, בלתי נתפסת, לדוגמה:

מנוע 1.6 אטמו', ב-1000סל"ד יונק כמות של-800 ליטר, לדקה!

אותו המנוע ב-3000סל"ד יונק-2400 ליטר, לדקה! וב-6000 סל"ד יונק-4800 ליטר לדקה!

 

לצערך יש טעות בדבריך היות ולא מדובר במנוע דיזל נטול מצערת ונטול "וואקום" בסעפת היניקה.

 

הדברים הנ"ל נכונים ב-2 מקרים:

1. כשמדובר במנוע דיזל

2. רק אם הלחץ בסעפת היניקה (בין המצערת למנוע) הוא 1 באר (לחץ אטמוספרי).

 

כאשר הרכב עומד בסרק הלחץ הנמצא בסעפת היניקה שווה ערך לסביבות 300 מיליבאר, שהם 70% פחות מהלחץ האטמוספרי.

מאחר ומנוע בנזין מתוכנן לעבוד תמיד בתערובת אופטימלית של 1:14.7, אין סיכוי שזמן ההזרקה של הבנזין בסרק יהיה שווה ערך כאשר המצערת סגורה כמעט לחלוטין או פתוחה לחלוטין - כי שוב, זו פונקציה של כמות האויר שיש בצילינדר (הרי ברור לך שאם אתה משייט על 3000 סלד ומצערת סגורה כמעט לגמרי - המחשב לא יזריק את אותה כמות דלק אם תפתח את המצערת לגמרי).

 

המשמעות:

כאשר רכב בנזין עומד בסרק הוא "לוגם" ה-ר-ב-ה פחות אויר כי המצערת היא זו שמונעת ממנו "לנשום" עוד ולטפס בסל"ד. במקביל לזה, מחשב ההזרקה מזריק את כמות הדלק בהתאם לכמות האויר שנכנסה (ואם מדובר במנוע 1600 4 צילינדרים, אזי כמות האויר במצב סרק היא לא 400 סמק לכל צילינדר אלא ה-ר-ב-ה פחות).

בדיזל זה בדיוק ההפך ! מה שמונע ממנוע דיזל לטפס בסלד זה ר-ק כמות הדלק המוזרקת (כי בדיזל אין יחס של סולר:אויר של 14.7 - אלא תערובות עניות במיוחד בסרק ופחות עניות "על טורים").

 

תניעו רכב דיזל ותניעו רכב בנזין, שימו אותם אחד ליד השני וקחו את ידכם ושימו במרחק מה מהאגזוז. כמות האויר הנפלטת בדיזל היא בדיוק כמו ש R5T ציין - ואילו בבנזין כמעט ולא יצא אויר ! (כל זה כמובן כאשר הרכבים עומדים בסרק וללא עומס מנוע בבנזין).

 

מה זה אומר ?

ראשית נתחיל במשהו פשוט מאוד; מכירים את המכוניות ש"מצלצלות" תחת עומס כתוצאה מיחס דחיסה גבוה (פיח במנוע למשל) ? אחלה. למה זה קורה רק בעומס ? כי בעומס כל כמות האויר שהצילינדר מסוגל להכיל נכנסת פנימה - והבוכנה דוחסת את כל זה בהתאם ליחס הדחיסה שבו המנוע מתוכנן.

אז למה בעצם המנוע לא מצלצל גם בסרק ? כי בסרק כמות האויר שנכנסת היא נמוכה הרבה יותר והלחץ הוא נמוך יותר. דוגמאות ? בבקשה; אני זורק סתם מספרים לאויר לצורך המחשה בלבד - מנוע 1.6 ל' 4 ציל' תחת עומס (מצערת פתוחה לגמרי) יתן לי נניח לחץ של 250 PSI בנקודה מתה עליונה - ואילו במהירות סרק (מצערת סגורה) עקב כך שהוא עובד ב"וואקום" ולא יונק את מלוא כמות האויר לדחיסה, הוא יתן פחות מ 250 PSI (בין חצי לשליש מזה).

 

מכך נובע ש:

1. נצילות מנוע בנזין במהירות סרק היא נמוכה להחריד (זאת אגב אחת הסיבות שדיזל לא צריך מגביר טורים, הנצילות שלו טובה מאוד גם בסלד סרק כי הוא תמיד נושם ודוחס את אותה כמות אויר בכל פעימה).

2. מנוע בנזין נושם הרבה פחות בסרק (גם בשיוט או בכל מצב שהוא לא ב"עומס")

 

איציק