האם כדאי לרדת לאילת עם סיאט איביזה החדשה?

[Buki]

עכשיו ראיתי שפספסתי הודעות של אורח לרגע ושלך מהעמוד הקודם.

אנחנו מדברים על אותו דבר רק שהדברים שלי יכלו להיות מנוסחים בצורה יותר טובה.

ה"מקובל" התייחס לייצור של מנועי 4 צילינדרים שקטנים מאותו ליטר שיושב באיביזה (ובראש ישבו לי ה650 של הונדה ו750 של סוזוקי הדי נפוצים). ה250 סמ"ק התיייחס לזה שאין מניעה עקרונית לייצר אותם גם בנפחים קטנים מאוד אבל זה לגמרי נכון שנפוץ זה לא.

 

 

 

אני כבר מזמן שמתי לב שאנחנו מדברים על אותו הדבר.

 

ואני אומר שוב, אם נעזוב את מנועי האופנועים (שזה סל"ד שונה ודרישות שונות), בעבר הלא רחוק היו המון מנועי 4 צילינדרים במכוניות קטנות, בנפח 900 - 950 סמ"ק. פיאט אונו, פיז'ו 106, סיטרואן AX, פורד פיאסטה של שנות ה 70-80 ועוד. אין שום בעיה לבנות מנוע כזה, רק שהוא יותר יקר ומורכב ממנוע תלת צילינדרי.

[sperial]

בוקי, היסטורית גם מנועים הרבה יותר קטנים, גם של 600-700 סמ"ק היו בני 4 צילינדרים.

[Doron_Z]

יש פה שני דברים ושניהם לא מי יודע מה. גם העובדה שלמנוע יש 3 צילינדרים (ולכן הוא מווברץ ופועל בסל"ד גבוה יותר) וגם העובדה שמדובר במנוע טורבו אגרסיבי (כשבתוך כל צילינדר מופעל לחץ גדול מאוד בכל מחזור).

 

כשמכונית נוסעת, הכח שמניע אותה קדימה נמצא ביחס ישר ללחץ שמופעל על הבוכנות במנוע.

עבור כח נתון, פחות צילינדרים משמעותם שהמנוע חייב לעבוד בסל"ד גבוה יותר (ששווה יותר מחזורי בעירה בכל צילינדר) ופחות נפח שווה לחץ גדול יותר בצילינדרים בכל מחזור. גם הסל"ד הגבוה וגם הלחץ הנוסף גוררים טמפ' גבוהה יותר והכל ביחד מאיץ את השחיקה של המנוע (רינגים, אטם ראש מנוע ועוד).

20 קג"מ זה משהו שמנוע 2 ליטר אטמוספרי (מודרני) מוציא. עכשיו לוקחים מנוע שהוא חצי מזה, עם צילינדר אחד פחות וסוחטים ממנו אותו דבר.

היה לי איזה מורה למתמטיקה שטען שבחיים מינוס ומינוס הם אף פעם לא פלוס ומורה לפיזיקה שטענה שבטבע מתקיים חוק שימור הנאחס.

מפחות אי אפשר לקבל יותר... אין אפס בדברים האלה.

 

לא יכול להתווכח עם ההסבר הזה, נשמע הגיוני.

 

העניין זה שמנועי טורבו 3 צילינדרים צנומי נפח על פי האופנה האחרונה כבר קיימים לפחות 7 שנים ככה, לא היה אמור להצטבר כבר מספיק data לגבי האמינות שלהם לטווח קצת יותר ארוך אחרי הרבה קילומטרים מאחורי המנועים האלה?

 

הרי בטוח יש משתמשים כבדים שבזמן הזה היו אמורים לצבור 500-400 אלף קילומטר, מה עם האנשים האלו? כולם הרימו ידיים והחליפו רכב הרבה לפני שניסו?

[pooh-bear]

יש פה שני דברים ושניהם לא מי יודע מה. גם העובדה שלמנוע יש 3 צילינדרים (ולכן הוא מווברץ ופועל בסל"ד גבוה יותר) וגם העובדה שמדובר במנוע טורבו אגרסיבי (כשבתוך כל צילינדר מופעל לחץ גדול מאוד בכל מחזור).

 

כשמכונית נוסעת, הכח שמניע אותה קדימה נמצא ביחס ישר ללחץ שמופעל על הבוכנות במנוע.

עבור כח נתון, פחות צילינדרים משמעותם שהמנוע חייב לעבוד בסל"ד גבוה יותר (ששווה יותר מחזורי בעירה בכל צילינדר) ופחות נפח שווה לחץ גדול יותר בצילינדרים בכל מחזור. גם הסל"ד הגבוה וגם הלחץ הנוסף גוררים טמפ' גבוהה יותר והכל ביחד מאיץ את השחיקה של המנוע (רינגים, אטם ראש מנוע ועוד).

20 קג"מ זה משהו שמנוע 2 ליטר אטמוספרי (מודרני) מוציא. עכשיו לוקחים מנוע שהוא חצי מזה, עם צילינדר אחד פחות וסוחטים ממנו אותו דבר.

היה לי איזה מורה למתמטיקה שטען שבחיים מינוס ומינוס הם אף פעם לא פלוס ומורה לפיזיקה שטענה שבטבע מתקיים חוק שימור הנאחס.

מפחות אי אפשר לקבל יותר... אין אפס בדברים האלה.

תראה, אני לא מהנדס מכונות עם התמחות במנועי שריפה פנימית. רחוק מזה. אבל לפחות על נתון אחד אי אפשר להתווכח - מנועים מוגדשים מגיעים למומנט המקסימלי שלהם בסל"ד נמוך משמעותית ממנועים אטמוספריים. את אותם 20 קג"מ מנוע 2 ליטר אטמוספרי יוציא ב-4,000+ סל"ד, בעוד שמנוע 1.0 ליטר מוגדש יוציא כנראה באזור ה-2,000 סל"ד, אם לא לפני.

 

אז כל תאורית ה"שחיקה כי סל"ד גבוה" עובדת במקרה הזה הפוך ממה שהתכוונת.

 

לגבי חוק שימור הנאחס, תרשה לי להציע פיתרון אלטרנטיבי - טכנולוגיה. כמו בתחומים אחרים, גם כאן הטכנולוגיה כל הזמן משתפרת (חומרים עמידים יותר, מרווחי ייצור נמוכים יותר), ובגלל זה אפשר לייצר היום מנועים שיעמדו בלחץ וטמפ' גבוהים משמעותית ממקביליהם של לפני 20 שנה, ועדיין יספקו אמינות סבירה. כמו שאפשר היום לקנות סמרטפון ב-500 ש"ח עם יכולת חישוב שהיתה מביישת מחשב ב-5,000 ש"ח מלפני 10-15 שנה. אל תשכח גם שלהוציא 20 קג"מ ו-150 כ"ס ממנוע 2 ליטר היה נחשב מהפכני בטירוף לפני 40 שנה - גם כאן הטכנולוגיה התקדמה.

 

ובואפן כללי, אני מניח שהתחום הזה כל כך יותר מורכב מההסברים הפשטניים שאנחנו נותנים פה, שכנראה יש עוד המון משתנים שאנחנו לא מבינים בכלל.

[razi_pazi]

שאלה: "האם כדאי לרדת לאילת עם סיאט איביזה החדשה?"

 

תשובה: "אם יש לך מה לעשות באילת אז כן"

[ALÞћÃ]

לגמרי - איפה היית כל 80 הפוסטים, רזי פזי?

 

Sent from my Galaxy Note 9

[farkash7]

למי שיש סיאט איביזה יש גם מה לעשות באילת, והוא גם יזכה במדבקת "פחד אין" כי הוא נסע עם סיאט איביזה לאילת.

עריכה אחרונה ב-5 לפברואר, 2019 על ידי farkash7

[omerkot]

לא יכול להתווכח עם ההסבר הזה, נשמע הגיוני.

 

העניין זה שמנועי טורבו 3 צילינדרים צנומי נפח על פי האופנה האחרונה כבר קיימים לפחות 7 שנים ככה, לא היה אמור להצטבר כבר מספיק data לגבי האמינות שלהם לטווח קצת יותר ארוך אחרי הרבה קילומטרים מאחורי המנועים האלה?

 

הרי בטוח יש משתמשים כבדים שבזמן הזה היו אמורים לצבור 500-400 אלף קילומטר, מה עם האנשים האלו? כולם הרימו ידיים והחליפו רכב הרבה לפני שניסו?

חוץ מנהגי מוניות, כמה אנשים אתה מכיר שצברו כזה קילומטראז' אפילו ברכבים ישנים יותר? כמה נהגי מוניות אתה מכיר שרוכשים מכוניות עם מנועים כאלה? בארץ, הרכב ימות אצל היד השלישית/רביעית והיד הראשונה רק תקלל בזמן המכירה את אבדן הערך, בלי להבין שהדברים קשורים.

בארה"ב אין למכוניות האלה שוק בדיוק בגלל זה. זו גם הסיבה שמכוניות יפניות, שהשוק האמריקאי הוא שוק המטרה שלהם, לא מעיזות לעשות את זה. הזכרתי מקודם את הC-HR שנמכרה בארץ ונמכרת באירופה עם אופציה למנוע טורבו קטן שכזה. בארה"ב הרכב הזה נמכר עם מנוע 2 ליטר אטמוספרי ולטורבו הקטן אין זכר.

 

סתם בשביל הבדיקה והשעמום של הימים האלה, החלטתי לבדוק לוחות רכב בחו"ל ונחסוך את התוצאות של אוטוטריידר הבריטי (בעיקר משום שמנוע הTSI הרלוונטי בקושי נמכר שם ולכן העובדה שהמכוניות האלה עשו הרבה פחות קילומטראז' לא בהכרח מעידה על משהו). הלכתי לאוטסקאוט האירופאי, חיפשתי פולו 2010 (היתה לי כזו עם מנוע TSI קטן וזה פחות או יותר מתי שהמגמה התחילה), רישום גרמני, לפי קילומראז' יורד:

https://www.autoscout24.com/lst/volkswagen/polo-(all)?sort=mileage&desc=1&ustate=N%2CU&size=20&page=1&cy=D&fregto=2010&fregfrom=2010&atype=C&

במקומות הראשונים, דיזלים עם מעל 260K קילומטר. מעט מתחת לרבע מליון יש 1.4L 85 כ"ס בנזין ראשון ואטמוספרי (שנמכר גם כאן בזמנו). ב200K מופיע מנוע 1.2L ראשון - אטמוספרי עם 60 כ"ס. במקום ה24, עם 170K מופיע ה1.2L עם 105 כ"ס הראשון.

קילומטראז' שדומה באופן משונה מאוד למה שמוצאים אצל המכוניות האלה ביד2 בארץ.

את המסקנות יסיק מי שרוצה, רק שווה להזכיר שפה מדובר במנוע 4 צילינדרים עם טורבו בלחץ נמוך יחסית שמוציא 105 כ"ס ו18 קג"מ מ1.2 ליטר.

 

 

תראה, אני לא מהנדס מכונות עם התמחות במנועי שריפה פנימית. רחוק מזה. אבל לפחות על נתון אחד אי אפשר להתווכח - מנועים מוגדשים מגיעים למומנט המקסימלי שלהם בסל"ד נמוך משמעותית ממנועים אטמוספריים. את אותם 20 קג"מ מנוע 2 ליטר אטמוספרי יוציא ב-4,000+ סל"ד, בעוד שמנוע 1.0 ליטר מוגדש יוציא כנראה באזור ה-2,000 סל"ד, אם לא לפני.

 

אז כל תאורית ה"שחיקה כי סל"ד גבוה" עובדת במקרה הזה הפוך ממה שהתכוונת.

 

לגבי חוק שימור הנאחס, תרשה לי להציע פיתרון אלטרנטיבי - טכנולוגיה. כמו בתחומים אחרים, גם כאן הטכנולוגיה כל הזמן משתפרת (חומרים עמידים יותר, מרווחי ייצור נמוכים יותר), ובגלל זה אפשר לייצר היום מנועים שיעמדו בלחץ וטמפ' גבוהים משמעותית ממקביליהם של לפני 20 שנה, ועדיין יספקו אמינות סבירה. כמו שאפשר היום לקנות סמרטפון ב-500 ש"ח עם יכולת חישוב שהיתה מביישת מחשב ב-5,000 ש"ח מלפני 10-15 שנה. אל תשכח גם שלהוציא 20 קג"מ ו-150 כ"ס ממנוע 2 ליטר היה נחשב מהפכני בטירוף לפני 40 שנה - גם כאן הטכנולוגיה התקדמה.

 

ובואפן כללי, אני מניח שהתחום הזה כל כך יותר מורכב מההסברים הפשטניים שאנחנו נותנים פה, שכנראה יש עוד המון משתנים שאנחנו לא מבינים בכלל.

זה לא עובד הפוך. המומנט הזה בסל"ד נמוך לא מגיע יש מאין אלא בזכות לחץ גבוה מאוד בסל"ד הנמוך הזה שהולך יד ביד עם טמפ' גבוהה.

 

לגבי התקדמות הטכנולוגיה והאמינות:

[Doron_Z]

עומר זרמתי איתך ועשיתי את הבדיקה שהצעת, בין היתר על איביזה 1.2 TSI ואתה צודק, לא ראיתי קילומטרים של מעל 170-180 אלף במקסימום, לי אישית זה מספיק טוב כי עד שאגיע למספר כזה עם רכב יעבור יותר מעשור אבל אני יכול להבין איך זה יכול לפגוע ביד 2, למרות שבוא נודה על האמת זה לא באמת פוגע בשוק יד 2 של איביזה, לפחות לא בארץ.

 

מנועי דיזל מאותן שנים אכן מגיעים למספרים יפים מאוד.

 

מה שכן הבדיקה הזו בעייתית כי יכול להיות שגם ברכבי טורבו שהגיעו ל 170 הוחלפו לא מעט רכיבים ברמה שזה כבר רכב אחר מבפנים, זה גם יכול להיות תיאורתית נכון לגבי רכבי הדיזל, אבל בגדול המגמה ברורה ובאמת לא מצאתי שם מנוע טורבו שהגיע למשל ל 300 אלף שזה מספר שבהחלט אמור להיות בטווח והוא נמצא גם בטווח של מנועי בנזין רגילים ואמינים מבלי שזה יהיה נס מוטורי.