נתונים מעניינים על שוק הרכב הישראלי בשנת 2011

[Tzvika-Pick]

במסגרת עבודה שאני עושה לתואר שלי, נתקלתי באתר של ארגון "תחבורה היום ומחר". מצאתי שם קובץ נחמד ששמו: "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת 2011" שכולל בתוכו כמה נתונים מעניינים למדי (לדעתי לפחות).

במקור היה באתר של תחבורה היום ומחר גם קובץ שמתייחס לשנת 2012, אבל משום מה הקישור שלו שבור ועקבותיו נעלמו מהרשת. נשארנו עם נתונים משנת 2011, גם טוב...

 

 

שימו לב לכמה ציטוטים:

 

סימנים ראשונים למיסוי הירוק שגרם לישראל להעדיף מכוניות קטנות וידניות על פני משפחתיות אוטומטיות:

בשנת 2011 חלה עלייה מתונה ביבוא כלי הרכב לישראל, במקביל לירידה בנטל המס האפקטיבי הממוצע לרכב, שהביאה לראשונה אף לירידה בגביית מס הקניה על כלי רכב. הכמות המיובאת של כלי הרכב עלתה ב- %3 לעומת שנת 2010 (לאחר עליה של %22 לעומת 2009), ערך היבוא לא השתנה במונחים ריאליים לעומת אשתקד, ותקבולי מס הקניה על רכב

ירדו בשיעור ריאלי 5.7%

 

כמה כסף מרויחה המדינה ממיסוי על כלי רכב?

להלן הטבלה:

 

עוד טבלה מעניינת - כמה אחוזי מס קנייה מוטלים על רכב בממוצע בחתך לפי דרגת זיהום האוויר שלו:

 

והנה כמה ציטוטים שבוודאי ידליקו את bar74 ו-504L

 

לאחרונה מתקיים שיח ציבורי ער סביב הנושא של מבנה שוק הרכב ורמת התחרותיות בו. מבלי להיכנס לעומקם של מדדי ריכוזיות כאלה או אחרים (אשר מצביעים, ככלל, על היעדר ריכוזיות יוצאת דופן), נציין כי בעיה מרכזית בשוק הרכב איננה בתחום של רמת התחרות בין היבואנים – ובל נשכח כי שוק של רכב משומש מהווה, בעקיפין, מתחרה (או, נכון יותר,אינספור מתחרים) בצד של היצע הרכב. הבעיה המרכזית בשוק בשנים האחרונות הייתה (ועודנה, אם כי במידה פחותה) - כוחם העודף של ציי רכב.

 

בניטרול אומדן רכישות של חברות ליסינג עבור ליסינג מימוני פרטי ובניטרול רכבי השכרה, בשנת 2010 הגיע המשקלהיחסי של רכישות ציי רכב לכ- %44 בלבד! לאחר עשור של עליה מתמדת ברכישות ציי רכב (שנים 1996-2006) שהיוו בנקודת שיא כ- %61 מסך הרכישות של רכב חדש, נרשם מפנה בשנת 2007 (השנה בה אושרה העלאת שווי השימוש על רכב

במתווה הדרגתי על פני ארבע שנים), ירידה עקבית ומשמעותית של משקל ציי הרכב, לצד התופעות שתוארו לעיל, מהווה סימן ברור ומעודד להבראת שוק הרכב.

משקלן היחסי של חברות הליסינג בתוך סך הרכישות של רכב חדש ירד בשנת 2010 ל- %22

(בניטרול אומדן ליסינג פרטי – %23), בהשוואה ל- %34 בשנת 2011 ו- %32 בשנת 2009.

 

 

 

הנתונים מצביעים על כך שכיום, בשונה מהעבר הלא רחוק, יש הרבה יותר דרגות חופש בקביעת מחירי המחירון של הרכב. גם לפני הנהגת שיטת שווי השימוש הליניארי בשנת 2010 המניע ל"תיאום" המחירים היה לאו דווקא הסכם כזה או אחר בין היבואנים אלא השפעת הרגולטור. כיום נראה כי עדיין שוק הרכב לא הסתגל באופן מלא למציאות של חופש בקביעת המחירים, אך כבר עתה התפלגות מחירי הרכב נראית "בריאה" לאין ערוך ביחס לעבר.

 

כמו כן, חשוב להדגיש כי קביעת מחירים דומים לדגמים דומים איננה מעידה בהכרח על תחרות נמוכה אלא להיפך – הרי בשוק תחרותי אין לאף סוחר בודד יכולת לסטות ממחיר השוק (בתנאי שמדובר במוצר זהה). לכן הגיוני לצפות שכלי רכב דומים יתומחרו באופן דומה. ועדיין, התבוננות בהתפלגות מחירי הרכב כיום והשוואתה למצב בשנת 2009 מאפשרת לזהות באופן ברור מעבר מתמחור מלאכותי ב"ניצוחו" של הרגולטור לתמחור עצמאי שמושפע מכוחות השוק ובחלקו גם משרידי ההרגלים של העבר אשר הולכים וחולפים עם הזמן.

[Tzvika-Pick]

ממשיכים עם כמה נתונים על שוק הרכב המשומש בישראל:

תופעה חדשה ומעניינת התגלתה בפילוח המכירות של כלי רכב חדשים (עד גיל שנה), בהם בעבר ראינו שיעור נמוך יחסית של ציי רכב, כך שצורתו של התרשים להלן הייתה "S" הפוכה. השנה שיעור ציי הרכב (ומתוכם – חברות ליסינג) במכירת רכב עד גיל שנה גבוה כמעט כמו בקטגוריה ה"מסורתית" של מכוניות בנות 3 שנים – %52 ציי רכב ו- %77 חברות ליסינג. קפיצה זו מהווה עדות נוספת לתהליכים המתרחשים בשוק הרכב ובפרט לכך שחברות ליסינג הפכו, בנוסף לפעילותם הכלכלית ה"טבעית", לחוליה בשרשרת

השיווק של כלי רכב לשוק הפרטי. בחלק מהמותגים שיעור כלי הרכב החדשים (שנת רישום 2011) שנמכרו כיד שניה ב- 2011 התקרב ואף עבר %90 (פורד, מזדה, שברולט). ביחס למכירות של כלי רכב חדשים מהיבואנים מדובר בשיעורים שבדגמים מסוימים

מתקרבים ולעתים אף עוברים %10 (למשל, סוזוקי ALTO, ניסן JUKE, שברולט SPARK ופורד FIESTA(

 

 

על הקשר שבין רמת ההכנסה שלכם לגיל הרכב בו אתם נוהגים:

 

 

בתרשים להלן מוצגת התפלגות רוכשי הרכב לפי קבוצות הכנסה חודשית. כאן מתווספת גם קבוצה של אנשים שלא דיווחו על מקור הכנסה כלשהו בשנים 2010-2009. מפתיע השיעור הגבוה (%20) של קבוצה זו בקרב מייבאי רכב ביבוא אישי – נכון שבחלק מהמקרים מדובר בעולים ותושבים חוזרים שפשוט לא היו נמצאם בארץ בשנות המס האמורות; אך סביר להניח שבחלק מהמקרים מדובר ב"אנשי קש" שעל שמם נרשם הרכב על מנת לעקוף את המגבלה של יבוא עד שני כלי רכב בשנתיים

 

ואם כבר יבוא אישי:

 

יבוא אישי של כלי רכב כלל גם השנה, באופן "מסורתי", כמעט אך ורק רכבי יוקרה. שוב אנו רואים עדות לכך שהיבוא האישי, שמטרתו הנה לאפשר לאזרח רכישת של מגוון רחב של כלי רכב לשימושם האישי, לאו דווקא מתוך הדגמים שניתנים לרכישה במסגרת יבוא סדיר, בפועל משמש לא פעם כמקלט/תכנון מס למעמד המבוסס.

השנה בולטת עוד יותר תופעה של "מסחריזציה" ביבוא האישי, קרי, השתלטות של גורמים מסחריים על תחום שמיועד להתנהל, כלשונו, באופן אישי – הרי במצב בו לגבי כל אחת מהמכוניות שיובאו הייתה מתקבלת החלטה ובחירה עצמאית של המייבא, היינו מצפים לראות מגוון רחב של דגמים. בפועל אנו רואים כי היבוא האישי מתרכז בעיקר במספר דגמים מובילים שרובם קיימים גם ביבוא סדיר. מצב בו רבע מהמכוניות הנו רכב מנהלים של טויוטה והרבע הנוסף הנו מרצדס לסוגיו, מעיד על פעולת מכוונת של גורמים מסחריים

 

 

 

המציאות מוכיחה כי אין בסיס כלכלי ליבוא רכב חדש מחו"ל שלא בצורה של יבוא סדיר –הן מבחינת מחירי הרכישה הנמוכים שיכול לקבל יבואן סדיר אצל יצרן הרכב, והן בשל הצורך לקנות דרך סכני המשנה ("הדילרים") שמגלגלים לתוך המחיר את עלויות התפעול והרווחים הגלומים שלהם. גם הטענה כי היבואנים הסדירים מקבלים רווח "עודף" בתחום של מכוניות יוקרה ובכך הופכים את היבוא האישי לכדאי במיוחד – כיום איננה נתמכת בנתונים. לפיכך, שוק היבוא האישי, אם נתעלם מהאפשרות (הבלתי חוקית, כמובן) של הנמכת מחיר היבוא המדווח לרשות המסים, מוגבל מטבעו ל"מציאות" בהן הרכב נמכר במחיר נמוך מסיבה כזו או אחרת כגון נסועה גבוהה, מיתון כלכלי, פשיטת רגל של הבעלים וכד'.

 

מסתבר שאנחנו גם נוסעים לא מעט קילומטרים בשנה - 17 אלף קילומטרים בשנה לרכב פרטי, 30 אלף קילומטרים בשנה לרכב ליסינג:

 

מדינת תל-אביב מגובה בנתונים סטיסטיים התל-אביבים נוסעים הכי פחות במכוניות שלהם:

[Tzvika-Pick]

ולסיום, נתונים על הצבעים של המכוניות החדשות בישראל:

 

בדיקת מגמות רכישת כלי הרכב לפי צבע נעשתה מתוך המניע של סקרנות טהורה, וכמובן שאין בה ערך אנליטי רב למקבלי ההחלטות. ועדיין, מכיוון שצבע הרכב הנו מאפיין חשוב לציבור הצרכנים, בחרנו גם השנה לבצע את הבדיקה כאמור.

נמצא כי גווני השחור-לבן-אפור ממשיכים לשלוט בכבישים. בשנת 2011 הצבע הפופולרי בקרב המכוניות שנרשמו לתנועה (רכב נוסעים בלבד) היה אפור/כסוף בגוונים שונים (37%), במקום שני נמצא צבע לבן ל"גווניו" (26%). מקום שלישי בפופולריות תפס צבע שחור (כולל שחור "חציל") - 15%, וכ- %10 מהמכוניות צבועות בגווני כחול/תכלת.

בשנים האחרונות מתרחשת עליה חדה בפופולריות של צבע שחור (לרבות שחור-"חציל"), על חשבון ירידה בפופולריות של המכוניות הכסופות והצבעוניות. מכוניות לבנות היו שולטות במכירות בתחילת שנות ה- 90 (למעלה מ- %40 מהמכירות), ירדו בשנים -2005 2009 לשיעורים של 16-19% ובשנים האחרונות עולה לנתח של רבע מהמכירות. אדום שהיווה למעלה מ- %10 בשנות ה- 70, חווה ירידה והפך שוב לפופולרי בשנות ה- 90, כיום ירד לכ- %3. מכוניות בגווני ירוק שהיוו למעלה מ- %10 במכירות רכב נוסעים בסוף שנות ה- 90, היום ירדו לכ- %1 בלבד.

 

 

 

את המקור לכל התרשימים והציטוטים ניתן למצוא באתר של משרד האוצר.

[evgeni432]

לא הפתעה גדולה האמת, השחקן החזק ביותר בשוק הוא זה שקונה הכי הרבה.

 

דרך אחרת להחליש את חברות ההשכרה היא להכניס ירידת ערך משמעותית יותר על רכבים שהיו בשימושם.

 

אנחנו אוהבים מאוד לבכות על מחירי מכוניות "מעניינות יותר" שבגלל חוסר ביקוש ותחרות מחירם עולה גבוהה יותר עקב העובדה שהם רכבי נישה מסויימת שגם ככה תרכוש. התחרות בקטגוריות משפחתיות ורכבי מיני טובה והמחיר לצרכן יורד אפילו עם מיסוי אגרסיבי.

 

בקיצור, למה? כי זה טיבענו...

[חן פרחי]

דרך אחרת להחליש את חברות ההשכרה היא להכניס ירידת ערך משמעותית יותר על רכבים שהיו בשימושם.

איך בדיוק ?

שוק המשומשות מתנהל לפי ביקוש והיצע, וגם אם לוי יצחק יקבע ירידת ערך של 40%, בפועל לא ישתנה כלום.

[stio]

תודה רבה על הנתונים! לגבי טבלה 2 של אחוז מס הקנייה, מה הוא כולל בעצם? האם כולל גם מע"מ ומכס וכ'?

 

כלומר, נניח אני רוצה לרכוש רכב שאותו היצרן מוכר בחו"ל ב- 16,000 אירו.

שער החליפין (e) שווה 4.7 ש"ח.

16,000 כפול 4.7 שווה: 75,200 ש"ח (מחיר מקומי לפני מיסים).

 

נניח שהרכב נמצא בקבוצת זיהום 4, לפי הטבלה הנ"ל יש על הרכב מס קניה של 56% מערכו המקורי.

האם הנוסחה לחישוב המחיר (ללא רווח יבואן מקומי), הינה:

(מחיר רכב מתורגם לשע"ח מקומי) * (אחוז הגידול במס הקניה) לחלק ב- 100?

 

במקרה שלנו, האם זה 75,200 כפול 156 לחלק ב- 100? שווה 117,312 ש"ח?

האם על הסכום שיצא יש להוסיף מע"מ 18% או שהנ"ל כבר כלול בתוכו מע"מ? מה יש להוסיף עוד אם בכלל?

[evgeni432]

רגולציה למחיר הרכב ב% ממחיר מחירון לאחר שימוש בחברה השכרה. אף אחד לא יקום ויסגור את הבאסטה כל עוד ישאירו להם טווח שיווקי סביר.

 

האמת שאני לא חושב שיש אינטרס משני צידי המטרס להלחם בהצפת שוק הרכב המשומש בכלים משנתון חדש יחסית ובמחירים זולים.

 

הדבר יתרום בהנגשת כלים חדשים יותר בטיחותיים יותר ומזהמים פחות, כולם מרוויחים.

 

אני חובב רכב ועם זאת צריך להבין שרכב הוא לא השקעה, השקעה זה נדל"ן לדוגמא... אלה הן קופסאות פח שנותנות לנו שפע של הנאה או הנעה (תלוי בצרכי הנהג), ככל שהם חדשים יותר כך הנהגים בטוחים יותר ושימוש בדלק נמוך יותר כמובן שפליטת המזהמים החשובה לא פחות.

[ch2856]

תודה רבה על הנתונים! לגבי טבלה 2 של אחוז מס הקנייה, מה הוא כולל בעצם? האם כולל גם מע"מ ומכס וכ'?

 

כלומר, נניח אני רוצה לרכוש רכב שאותו היצרן מוכר בחו"ל ב- 16,000 אירו.

שער החליפין (e) שווה 4.7 ש"ח.

16,000 כפול 4.7 שווה: 75,200 ש"ח (מחיר מקומי לפני מיסים).

 

נניח שהרכב נמצא בקבוצת זיהום 4, לפי הטבלה הנ"ל יש על הרכב מס קניה של 56% מערכו המקורי.

האם הנוסחה לחישוב המחיר (ללא רווח יבואן מקומי), הינה:

(מחיר רכב מתורגם לשע"ח מקומי) * (אחוז הגידול במס הקניה) לחלק ב- 100?

 

במקרה שלנו, האם זה 75,200 כפול 156 לחלק ב- 100? שווה 117,312 ש"ח?

האם על הסכום שיצא יש להוסיף מע"מ 18% או שהנ"ל כבר כלול בתוכו מע"מ? מה יש להוסיף עוד אם בכלל?

 

אל תשתמש בממוצע, פשוט תחשב לפי מס קנייה של 83% ואז תפחית ממס הקנייה בהתאם לקבוצה. הטבלאות לא כוללות מע"מ 18%. אתה צריך להוסיף לחישוב הכללי את כל העלויות הנלוות כגון הובלה שגם היא זוכה למיסוי מלא.

[andrey12341]

הייתי מוסיף גם את אגרת הרישוי כעלות לכל דבר , באיזה תואר אתה כותב את זה , מנהל עסקים ?

[bar72]

72 ולא 74...

ושתי הערות לחלק הראשון:

א. ההתייחסות לכך שיש תחרות היא כמובן מוטעית, אני מציע שיחפשו תחרות בין גורמים זהים, כגון מי שמוכר לליסינג, ולא בין פולקסווגן למזדה.

ב. הם טוענים למגמה חיובית. אבל בקצב הזה רק הבן שלי, בעוד עשר שנים, אולי יהנה ממנה. בינתיים אני אקנה לי מונדאו ב 135, תודה. כדוגמה.