איך מודדים הספק ?

[יניב_ה]

איך אפשר לדעת לגבי רכב משופר מה הספק החדש שלו ?

איך בדיוק מתבצעת הבדיקה אם יש בכלל כזו ?

[צביקה.]

איך אפשר לדעת לגבי רכב משופר מה הספק החדש שלו ?

איך בדיוק מתבצעת הבדיקה אם יש בכלל כזו ?

בדינמומטר שנמצא בעיקר במכון בדיקה לרכב!

[יניב_ה]

תודה צביקה.

תוכל בבקשה להסביר מה זה המכשיר הזה ? איך הוא עובד ?

[Shahaf]

ראשית, יש להבדיל בין שני סוגי הספקים - הספק המנוע ברוטו, וההספק נטו.

ההספק ברוטו, משמעו הספק המנוע הטהור, ללא שום ניכויים והפסדים, כלומר בדיקת ההספק בגל הארכובה, כשאינו מחובר לתמסורת ולמעמס מלבד זה של הדינמומטר.

ההספק נטו משמעו ההספק בפועל - בגלגלים, לאחר ניכוי כל הפסדי ההספק המתבזבזים בתמסורת ובמע' ההינע.

 

נתון ההספק שתפגוש בדפי הנתונים על רכבך הוא זה האופטימי, משמע ללא העומסים.

בפועל, באם תיגש כרגע לדינמומטר, תקבל את ההספק בגלגלים.

 

הדינמומטר הוא מכשיר שבודק את תפוקת המנוע בגלגלים, לאחר כל ניכויי ההספק השונים.

למעשה, הדינמומטר מתפקד כמעין בלם - המודד כמה מומנט נזקק על מנת לבלום המנוע - וכך מתקבל המומנט אותו מפיק המנוע.

נתון זה נמדד לאורך כל טווח הסל"ד של המנוע וכך נבנית עקומת המומנט של המנוע.

את ההספק ניתן לחשב ע"י נוסחא פשוטה (פונקציה קבועה של מומנט וסל"ד), וניתן לקבל בלא מאמץ גם את עקומת ההספק של המנוע.

 

מדידת המומנט/הספק מתבצעת בהילוכים הגבוהים, בעלי יחס העברה הקרוב ל-1:1, דהיינו מוצא הגלגלים סב במהירות דומה עד זהה למהירות המנוע בפועל.

 

ישנם מכוני בדיקת רכב שברשותם דינמומטר, שמאפשרים למדוד את הספק המנוע.

בכל אופן, מדידת הספק של רכב 'משופר' לא תהיה אפקטיבית באם לא תבוצע לפני השיפור ולאחריו - שכן רכב שאינו חדש, משופר ככל שיהיה, גם לאחר השיפור לא יגיע לנתוני היצרן (כל עוד מדובר בגדר הסביר).

 

בברכה,

שחף בן צבי.

[חנן-ג'יפולוג]

כמה תיקונים:

 

למעשה, הדינמומטר מתפקד כמעין בלם - המודד כמה מומנט נזקק על מנת לבלום המנוע - וכך מתקבל המומנט אותו מפיק המנוע

בדינמומטרים הנפוצים יותר במכוני בדיקה, המדידה לא נעשית על ידי בלימה אלא על ידי מדידת יכולת הרכב להאיץ את הגלילים הכבדים מאוד של הדינמומטר. מהתוצאות עושים חישוב ומגיעים לנתוני הספק ומומנט המנוע.

למיטב ידיעתי, אני לא סגור על זה במיליון אחוז, גם מבוצע בתום ההאצה, ולאחר סגירת המצערת, תהליך של בלימה של הגלגלים כדי לקבל את גודל מומנט האינרציה של המסות המסתובבות, בעיקר גלגל התנופה, כדי לקזז את ההשפעה שלהן בצורת בדיקה כזו של הספק. (המסות האלה "גונבות" הספק מהמנוע רק בזמן האצה, אבל זה נתון שלא נלקח בחשבון כשמדברים על הספק מנוע, וללא הקיזוז הזה יתקבלו נתוני הספק שונים משתי צורות הבדיקה השונות: בלימה והאצה ) . אם אני לא טועה אז תהליך ההאטה הזה גם יודע לזהות את ההפסדים במערכת העברת הכוח, וזה משוקלל בנתונים הסופיים.

 

מדידת המומנט/הספק מתבצעת בהילוכים הגבוהים, בעלי יחס העברה הקרוב ל-1:1, דהיינו מוצא הגלגלים סב במהירות דומה עד זהה למהירות המנוע בפועל.

 

שכחת את ההפחתה של הדיפרנציאל - משהו כמו 1:4 , משתנה מרכב לרכב. הגלגלים לא מסתובבים במהירות המנוע וגם לא קרוב לזה. חישבת פעם באיזו מהירות נוסע רכב שהגלגלים שלו מסתובבים ב6000 סל"ד ?

[Shahaf]

חנן, כתמיד, תודה על התיקונים.

ידעתי שאוכל לסמוך עליך בנושא.

 

בכל אופן, הידע שלי בנושא לא שופע במיוחד, ולכן החלטתי 'ללכת על בטוח' ולשפצר מעט את ההסברים באחד מספריי ('תורת המנוע') בתמצות ובכלליות (כמו גם הוספת דברים).

 

לגבי התיקון הראשון - השכלתי.

הספר המיושן שלי לא מפרט בנוגע לכך, ושמחתי ללמוד משהו חדש.

 

בנוגע לתיקון השני, שכחתי.

קבלו את התנצלותי.

אגב, היש לך הסבר מדוע המדידה מתבצעת בהילוכים הגבוהים?

 

בתודה רבה,

לילה טוב,

שחף בן צבי.

[חנן-ג'יפולוג]

אולי כי בהילוכים הנמוכים ההאצה היא מהירה מדי ,אני מניח שהחלק הראשון של המדידה נדפק מתגובת המנוע הטובה יותר או פחות לפתיחת המצערת, וכשכל ההאצה היא קצרה מאוד אז החלק היחסי של זה גדול יותר ופוגע במדידה.ככל שההאצה איטית יותר, וזה מה שקורה בהילוכים הגבוהים, מתקבלות גם הרבה יותר מדידות מחיישני המהירות על הגלילים, וזה גם משפר את הדיוק.

בהילוך רביעי ברוב תיבות ההילוכים הידניות יש מעבר ישיר בין גל הכניסה של הגיר ובין גל היציאה. אין מעבר כוח דרך גג"שים. מרוויחים ככה חלק ניכר מההפסדים בגיר. זה נכון במידה מסוימת גם לתיבות אוטומטיות בהילוך שבו היחס הוא 1:1 .

 

כל זה השערות שלי. לא קראתי או למדתי את זה בשום מקום.

[חנן-ג'יפולוג]

הנה חומר נוסף לקריאה:

 

We get two basic different types of chassis dynamometers. One type is called a "loading dynamometer" and the other an "Inertia dynamometer". The loading type has a brake attached to one roller which will keep the vehicle at any given speed. With this style of dynamometer the vehicle can be driven and tuned at constant speeds under various load conditions. This is the only way to properly tune a vehicle, especially for normal part load conditions. A vehicle can only be properly mapped on a good loading dynamometer. Unfortunately this type of dynamometer is much more expensive than the other.

 

The inertia style dynamometer works on the basis that the vehicle is driven at full throttle in fourth gear from a low speed. It is then measured how fast the vehicle accelerates the rollers and from there the power is determined. The vehicle is then taken out of gear (or the clutch disengaged) and the deceleration measured by allowing the rollers and wheels to slow down by themselves. This is a reasonably good method of determining the power at the flywheel but not the actual power on the wheels. This method for determining the power on the wheels is very susceptible to the slightest change in wheel alignment etc. I have done tests with vehicles where the power on the wheels was very similar on a loaded dynamometer. On an inertia dynamometer the flywheel power was similar but the power on the wheels differed by nearly 12 percent! Testing these cars on the road showed that they performed virtually identical.

 

מכאן:

 

http://www.dptmex.com/english/dyno.htm