האם הסוף של ענף המוניות קרב?

[fizban]

איך הגעת למסקנה הזו? איפה רשמתי את זה?

[bagira]

לא אמרתי שרשמת, אני פשוט מנסה להבין רציונל.

 

אמרת שאובר לא יסכימו להיות שעיר לעזאזל ולשלם הרבה כסף ומחר יבוא מתחרה חדש שלא יצתרך לשלם (למה בדיוק?) ואז הם "אכלו אותה".

 

אבל זה לא בדיוק מה שעובר עכשיו על נהגי המוניות?

[fizban]

לכן צריך לפצות אותם. אבל שהפיצוי יבוא מהחברה הראשונה שנכנסת לשוק זה משהו שלא ממש הגיוני לדרוש.

ובנוסף, לדאוג שדבר כזה לא יקרה שוב. אם תדרוש מכל חברה תשלום של כמה מאות מליונים על מנת להפעיל שירות כלשהו, תהיינה מעט מאוד חברות שתסכמנה לדבר כזה.

מראש לא הבנתי למה המדינה רוצה 250 אלף ש"ח על רשיון לעסוק במשהו שמכניס כסף ומשלמים עליו גם מס הכנסה.

זה לא בעצם כפל מס?

מה ההגיון הזה ולמה אנשים הסכימו בעצם לשלם כל כך הרבה?

אם אני רוצה להיות מלצר, אני לא צריך לשלם 30 אלף שח על מנת לקבל רשיון מלצרות.

אם אני רוצה להיות הייטקיסט, אני לא צריך רשיון מהממשלה לעסוק בזה. הרי במילא אני משלם לה מס הכנסה ושאר מיסי חובה.

אז למה דווקא נהגי מוניות צריכים לשלם כל כך הרבה?

[Giri Giri]

^

כי קנית לעצמך מקום עבודה מאד מכניס וחסר תחרות.

[fizban]

למה חסר תחרות? אם כל אחד יכול לשלם או לשכור רשיון, זה לא מקום עבודה חסר תחרות.

[Giri Giri]

חסר תחרות מבחינת זה, שבניגוד לחלק מהמדינות, בארץ לא קיימת תופעת הנהגים "החאפרים", מה שהיה מאד פופולרי, לדוגמא ברוסיה.

[sperial]

נראה לי שיש כאן אי הבנה של תהליך הרבה יותר עמוק.

 

אור מדבר על "שינוי טכנולוגי" - השינוי הטכנולוגי הוא חברות כמו Gett,שהיא בעצם תחנת מוניות, רק שבמקום להעסיק סדרן עם טלפון חוגה שצועק "מי בארלוזורוב" לתוך מיקרופון פחמי המחובר למכשיר CB מעסיקה מתכנתים שבונים מערכת ממוחשבת ומתוקשרת שמחברת בין הלקוח לנהג הקרוב אליו.

 

השינוי שאובר מציעים הוא הרבה יותר עמוק. בעצם הם רוצים לקחת מהמדינה את הסמכות לרישוי נהגי רכב ציבורי והרכב עצמו. כאן המדינה כבר צריכה להחליט האם היא מוכנה לוותר על הסמכות, אם כן - האם לטובת הענק האמריקאי בלי מכרז ובלי פיקוח, או ליצור מכרז ולבחור חברה אחת או יותר ובמקביל לבנות מנגנון פיקוח, או להשאיר את המצב הקיים. להכניס את אובר (או משהו דומה) בלי תהליכים כאלה או משהו דומה יגרום תוהו ובוהו מוחלט - נהגים עם עבר של עבריינות כביש קשה יפעלו בענף הסעת נוסיעם, כלי רכב שמצבם הבטיחותי לא ידוע ישמשו להסעת נוסעים תמימים - אלה דברים שמדינת ישראל לא יכולה להרשות, אלא אם היא מוותרת על התואר "מדינת חוק".

[Giri Giri]

ספריאל,

אני נורא מצטער, אבל אתה פשוט טועה ומטעה!

יצא לי לנסוע ולדבר עם נהגי אובר וגט טקסי (שזה בדיוק אותו הדבר). אובר דורשת מהנהגים תעודת יושר, רכב בעל סטנדרטים מסוימים (גיל, מצב, טסט וכד') ורשיון נהיגה של הנהג כדי לבדוק עבר תעבורתי. אם לנהג יש היסטוריה של נהיגה בשכרות, אז הוא לא יכול להתחבר לאפליקציה. כשאתה מזמין דרך האפליקציה, אתה רואה את התמונה של הנהג ואת הציון שלו, והרכב בזמן הנסיעה נמצא כל הזמן תחת gps, ככה שזה גם בטיחותי. שום תוהו ובוהו.

[sperial]

גיריגירי - לאובר יש שני סוגי שירות: האחד הוא אכן דמוי Gett, אני לא חושב שמישהו כאן מתנגד לו עקרונית, אולי פרט לחשש מהשתלטות שלו ויצירת מונופול על ידי חיסול כל התחנות המסורתיות או האינטרנטיות המתחרות. כאן מנגנוני ההגבלים העסקיים אמורים לספק את התשובה, בהנחה שהם לא יוכשלו.

 

השירות האחר הוא שירות של ארגון הסעה על ידי נהגים פרטיים, כאלה שלפי החוק הקיים הם ורכבם אינם מורשים לתת שירות הסעה בשכר. כאן המדינה צריכה להחליט אם היא מוכנה להרשות זאת או לא - כפי שכתבתי קודם.

 

עניין נוסף הוא תמחור הנסיעות - שוב, כיום מחיר הנסיעה במונית מפוקח על ידי המדינה. לאובר מנגנון תמחור עצמאי. שוב - השאלה היא האם המדינה מוכנה לוותר על פיקוח המחירים הזה, ואם כן - איזה מודל חלופי היא תרשה.

[bagira]

אובר בודקת את הנהגים עפ"י הצהרתה עצמה (ולא בגלל רגולציה מהמדינה שתחייב אותם לבדוק) או לפחות אומרת שהיא אמורה לעשות את זה.

 

אם עושה או לא עושה אני לא יודע וברור שאם הסינון הזה יגרום לסינון מוגבר מידי של הנהגים, גם הסינון הזה יעוף מסדר היום.

 

מה שכן, אין להם שום אינטרס מיוחד לבדוק בכלל מישהוא כי אובר במתכונתה היא רק מתווכת בין הנהג לנוסע ולכן במקרה של בא נגיד אונס, אובר לא קשורה לעניין ומתנערת מכל מעורבות.

 

בקיצור, כ"כ הרבה רע לכל הצדדים המעורבים וכל זה רק בכדי להצדיק ירידה של מה? 10% (אולי) בעלות הנסיעה?

 

לדעתי האישית, מופרך!

[Giri Giri]

ספריאל,

גטטקסי בחלק מהמדינות פועלת כמו אובר, כלומר נהגים פרטיים עם רכב פרטי.

בקשר למחיר, אני לא מבין מדוע אמור להיות פיקוח. בד"כ המחיר נגיש, וכשיש ביקוש המחיר עולה, לא מתאים לך, קח אוטובוס, אט תחכה לירידת מחיר, או שתזמין רכב דרך אפליקציה מתחרה. הרי תהיה תחרות ומן הסתם גם המחיר יהיה שונה. המדינה הרי לא מפקחת על מחיר האינסטלטור או על המליר שגובה הספר. לא מתאים לך, אתה הולך למתחרה. זה מה שנקרא שוק חופשי (בלי קשר אם אני בעד או נגד, ככה זה פועל).

[YaronNahum]

לעניין התשלום לבעלי המספרים למוניות (שחובה שיהיה ) יש פתרון פשוט.

על כל נסיעה באובר , יתווסף "מס מספר מונית" של אחוזים בודדים.

המס יממן החזרה בתשלומים לבעלי המספרים עד לתקרה למשל של פי 2 מהסכום המקורי (עלות היוון בגלל פריסה לתשלומים)

או X שנים מיום תחולת המס מה שמגיע קודם

 

וככה המדינה לא משלמת מיד את הסכום הגדול , והנהגים לא יוצאים נפסדים . ולציבור זה לא עולה הרבה

(על נסיעה של 30 ש"ח יתווסף מס מונית של 1 ש"ח לדוגמא.)

ולא נוצר מונופול חדש שישלם את העלות מכיסו

 

בנוגע להכשרת הנהגים , ניתן לקבוע דרגת רישוי של "מסיע המונים" שיעבור קורס קצר יותר מהקורס התיאורתי של נהיגה במונית. אבל עדיין תהיה בקרה ממשלתית על מי יכול ולא יכול לנהוג.

 

אם רוצים , תמיד יש פתרונות.

השאלה היא האם רוצים או שיש קבוצות לחץ שטוב להן המצב הנוכחי ולא רוצות להפסיק.

עריכה אחרונה ב-17 לינואר, 2017 על ידי YaronNahum

[Giri Giri]

בגירה, עשית סלט שלם.

מה קשור אונס? מה, נהג מונית או כל אחד אחר לצורך העניין לא יכול לאנוס מישהי?

וממתי המעסיק או המתווך אחראי על המועסק אם הוא עובר עבירה פלילית. אני מסכים שיש לקחת את נהגי המוניות ששילמו כסף רב על זכות ציבורית, אבל לחפש מינוסים בכוח? לא רציני.

[oryo]

אובר בודקת את הנהגים עפ"י הצהרתה עצמה (ולא בגלל רגולציה מהמדינה שתחייב אותם לבדוק) או לפחות אומרת שהיא אמורה לעשות את זה.

 

אם עושה או לא עושה אני לא יודע וברור שאם הסינון הזה יגרום לסינון מוגבר מידי של הנהגים, גם הסינון הזה יעוף מסדר היום.

 

מה שכן, אין להם שום אינטרס מיוחד לבדוק בכלל מישהוא כי אובר במתכונתה היא רק מתווכת בין הנהג לנוסע ולכן במקרה של בא נגיד אונס, אובר לא קשורה לעניין ומתנערת מכל מעורבות.

 

בקיצור, כ"כ הרבה רע לכל הצדדים המעורבים וכל זה רק בכדי להצדיק ירידה של מה? 10% (אולי) בעלות הנסיעה?

 

לדעתי האישית, מופרך!

אכן מופרך, והרי שאם זה אכן היה המצב אז אובר היתה פושטת את הרגל כי אף אחד לא היה משתמש בחברה עם ריבוי מקרי אונס ונהגים פח אשפה בשביל לחסוך 10%...

אבל כנראה שהנוסעים לא עד כדי כך סובלים, והחסכון לא עד כדי כך פיצפון - אם שופטים יותר עפ"י נתונים ופחות עפ"י הגיגים. לדוגמא כאן (אמ;לק: 40% חסכון בממוצע וחוויית שירות עדיפה, לפי המחקר הספציפי הזה).

 

ושוב, רגע לפני שאתה מצטט איזה משהו שאני אומר מוציא מההקשר ומתחיל להשליך - אני לא בעד UBER באופן ספציפי, אני כן טוען שהשוק הנוכחי ארכאי וזה עניין של זמן/רגולציה עד שישתנה ויתנרמל לטובה, אמרתי כבר בתחילת השרשור: מספיק שUBER (או דומותיה) תיתן לשוק הזה זעזוע ותנרמל את התחלואות שלו ולו במקצת ע"י החשש מהכניסה שלה לשוק, וכבר אנחנו (הצרכנים) הרווחנו.

 

אבל לחפש מינוסים בכוח? לא רציני.

 

למה, זה כן רציני? הדיון הזה ממזמן חצה את גבול הרציונל לאימוציונל.

עריכה אחרונה ב-17 לינואר, 2017 על ידי oryo

[sperial]

ספריאל,

גטטקסי בחלק מהמדינות פועלת כמו אובר, כלומר נהגים פרטיים עם רכב פרטי.

בקשר למחיר, אני לא מבין מדוע אמור להיות פיקוח. בד"כ המחיר נגיש, וכשיש ביקוש המחיר עולה, לא מתאים לך, קח אוטובוס, אט תחכה לירידת מחיר, או שתזמין רכב דרך אפליקציה מתחרה. הרי תהיה תחרות ומן הסתם גם המחיר יהיה שונה. המדינה הרי לא מפקחת על מחיר האינסטלטור או על המליר שגובה הספר. לא מתאים לך, אתה הולך למתחרה. זה מה שנקרא שוק חופשי (בלי קשר אם אני בעד או נגד, ככה זה פועל).

נכון להיום מדובר בשוק מפוקח, וזה כולל את הרישוי וגם את המחיר.

כיד לשנות זאת המדינה צריכה להחליט מה יהיה המנגנון החלופי.

האם להשאיר הכל ל"שוק החופשי" שבו הטייקון האמריקאי יעשה כרצונו, ובזכות כוחו ידחוק את כל המתחרים?

האם לתת רישיונות\זכיונות עם הגבלות, למשל על מספר המוניות שהחברה תפעיל?

האם להשאיר מחיר אחיד בפיקוח, או לאפשר גמישות במחירים, ואם לאפשר גמישות - האם כל נהג\חברה יעשו כרצונם, או שיהיו קוים מנחים וטווחים מותרים?

האם כל בעל רשיון נהיגה יהיה רשאי להסיע בשכר, או שמא יהיה צורך ברשיון מיוחד (אם כי יתכן שתהיה הקלה בדרישות)?

המצב במדינות אחרות לא כל כ מעניין אותי כיון שמדובר בתרבויות שונות ומערכות חוק ותקנות שונים לחלוטין. הדבר היחיד שכן מעניין אותי הוא האם יש לקחים שצריך להפיק מהמתרחש בהן.

 

כולם מדברים כאן על התחרות בשוק הסלולרי. הם רק לא זוכרים את ההיסטוריה, אולי כין שהם צעירים מדי. מתחילת הדרך הרגולטור הפעיל דרישות והגבלות, ושינויים ברשיונות המפעיל נעשו כל כמה חודשים על מנת לתקן עיוותים. זה התחיל בקביעת מחירי האינטרקונקט, קביעת זמן הפעימה, עבר דרך מנגנוני החיוב-זיכוי ונעילת הסים ועד הוספת עוד שלושה רשיונות מפעיל, שלכל אחד מהם צורפה רשימת דרישות ארוכה (ונניח לכך שמיכאל גולן צפצף על הדרשות צפצוף ארוך, שאר החברות די מקפידות על הכללים וחוטפות על הפרתם). גם שוק ההסעות מצריך הסדרה. אפשר שיהיה שינוי משמעותי מההסדרים הקיימים, אבל אי אפשר להפוך את השוק המפוקח לשוק חופשי באופן פתאומי וללא קביעת כללים.