שרשרת טיימינג לעומת רצועת טיימינג

[רפי לין]

בפיאט 125, החל משנת 1966 עם מנוע 1598 סמ"ק, הייתה כבר רצועת תיזמון עם 2 גלי זיזים עליונים ודיסקיות (שייבות) לכוונם. (קרי מלפני 45 שנים).

עקב כך מוסכים רגילים שנאו את המכונית הזאת בגלל חוסר יכולתם לטפל בה (זה הצריך מכשיר מיוחד ללחיצת שסתומים ומלאי דיסקיות ,שייבות, בעוביים שונים לכוון השסתומים).

בברכה - רפי לין

[יעקב ניצן]

בשנות ה80 היה רכב מסחרי פגו j5. לרכב היו שתי רצועות טיימינג ומעט מאוד מוסכים ידעו לתזמן .כל פעם שקיבלתי משאבה של רכב כזה ידעתי שאני נכנס לסרט אימים .הגעתי למצב שסירבתי לקבל משאבות של הרכב הזה אלא אם כן ידעתי בודאות שהמוסך מכיר אותו .כי תמיד היו מנסים להפיל עלי את התיק לאחר נסיונות התנעה כושלים או גרוע מזה לאחר הרס המנוע כתוצאה מתזמון לא נכון .

[danniel]

אם כך, מהו ההיגיון העסקי שעומד מאחורי ההחלטה לעבור לשרשרת?

לא עברו, נשארו או לקחו מערכות ישנות שהיו בשימוש והעבירו אותם למנועים מודרניים - שוב עלות.

חלק ממשחקי העלות היא עניין התחזוקה, מנסים מצד שני להציג תחזוקה זולה יותר כדי לקדם מכירות.

וזה פקטור חשוב שבגללו חוזרים חלק מהיצרנים לשימוש בשרשרת.

 

באופן עקרוני ותכנוני לשרשרת יש אורך חיים כמו למנוע עצמו ולא מתכננים לה שום תחזוקה.

מצד שני יצרנים עברו לרצועות תיזמון מחוזקות מאוד בעלות אורך חיים של יותר מ 150,000 ק"מ.

[Buki]

אחרי מספיק זמן בעסק אני יכול להגיד לך שהכל זה ביזניס טהור.

 

לא צריך להיות הרבה זמן בעסק בשביל להבין שהכל ביזנס טהור.

 

חברות הרכב מייצרות מכוניות בשביל להרוויח כסף ולא בשביל משהוא אחר.

 

מה שגורם להן להציג דגמים חדשים כל כמה שנים ולהשקיע בפיתוח טכנולוגי זה תחרות עם יצרניות מקבילות, שפועלות באותו תחום.

(וכמובן דרישות לצמצום זיהום אוויר, אבל אין לזה קשר למערכת תיזמון, אז נעזוב את זה כרגע)

כולנו יודעים, מה קורה בשווקים, בהם תחרות מוגבלת מסיבות פוליטיות או כלכליות - משווקים שם את אותם הדגמים במשך 30 או 40 שנה.

 

ולגופו של עיניין -

 

נניח, מה גרם לחברת מאזדה לעבור למערכת תיזמון שרשרת במאזדה 3 לאחר שיצרה מספר דורות של מאזדה 323 עם רצועות תיזמון ?

 

אני לא בטוח שזה רק שיפור תחרותיות מול יצרנים אחרים. אני לא חושב, שרוכש פוטנציאלי ממוצע מייחס חשיבות רבה לנושא הזה ולא יודע עד כמה זה יכול להכריע לטובת רכישה של דגם זה או אחר. ועלות המערכת עדיין גבוה יותר, עם זה כולם מסכימים.

 

לדעתי יש סיבות נוספות, מה דעתכם ?

[danniel]

אנשים לא תמיד מודעים לזה. יצרנים לעיתים יורדים לזנות ומרכיבים מערכות כושלות בשביל הביזניס, בהנחיות מנהלים שאין להם מושג טכני ירקרק וזאת בניגוד מוחלט להמלצות מהנדסים, כנ"ל מרווחי טיפולים בלתי מוסברים שמוכתבים לרכבים מסויימים.

 

 

חלק מתקנות זיהום אויר זה תקנות רעש, אומנם שרשרות תזמון של היום שקטות מאוד אבל שרשרות מגבירות את רעשי המנוע (גם בגלל החלל הנוסף שנוצר עבור השרשרת), זה היה גורם לבעיות רעש שחיייבו את היצרנים לטפל.

דבר נוסף בעניין, החיכוך הנוסף שמייצרת השרשרת בתוספת עודף השימון שנדרש מגביר תצרוכת דלק וזיהום אויר, ברמה נמוכה מאוד אבל לעיתים זה בדיוק הגבול בין מנוע שעומד בתקן או לא.

 

יצרנים חוזרים למערכות עם תזמון בגלל ביזניס, את זה סיכמנו , מה שקורה בפועל שהם רוכשים או מעתיקים טכנולוגיות מוכחות של יצרנים אחרים, מה שמאפשר להם להוריד עלויות פיתוח אסטרונומיות וליישם בזמן קצר מערכות חדשות. שת"פ כזה בין יצרנים, גם בין מתחרים ישירים, קיים כבר עשרות שנים מתחת לעיניים של כולנו (מאוד סודי).

[אלעד]

דניאל, מה היית מגדיר כ"טכנולוגיה מוכחת" שקשורה לשרשרת תזמון?

[danniel]

שרשרת תזמון זה לא פשוט כמו שזה נשמע (אם משווים לאופניים למשל), היא צריכה להיות מאוד קלה יחד עם חוזק פיזי ,עמידה בסיכה גבולית מאוד ושקטה, שרשראות מודרניות הם בעלות התקן שיכוך רעשים מובנה, יש זויות עבודה, מותחנים דינמיים, מובילים, מעברי שימון ודיזות שימון, יחד עם כל זאת המכסה אמור לאטום רעשים אז מוסיפים מישקולות דינאמיות, אטמים יחודיים ועוד שיטות.

יש גם תוספת של גלגלות עם תזמון משתנה לגלי זיזים, שרשרת נוספת לגלי איזון ו/או משאבת שמן, מה שמסבך עוד יותר את המכלול.

 

כל המכלול אמר לספק מינימום חיכוך ומינימום בלאי יחד עם רעשי לוואי נמוכים ביותר לכל טווח הסל"ד, לכן כדי לקבל את התכנות האלו נדרשים שעות רבות של ניסוי מנוע וביצוע כל מיני שינויים טכניים עד לקבל מכלול מושלם העומד בדרישות.