תיבות רציפות של Jatco - עושים סדר בעניין.

[Gavrik]

 

Jatco (Japan Automatic Transmission Company) היא יצרנית יפנית גדולה של תיבות הילוכים אוטומטיות, ובמיוחד תיבות רציפות (CVT – Continuously Variable Transmission) המותקנות בדגמים רבים של ניסאן, מיצובישי, רנו ועוד. בניגוד לתיבה אוטומטית פלנטרית עם יחסי העברה קבועים, תיבת CVT משתמשת ברצועת מתכת ושני חרוטים מתכווננים (“פוליז”) כדי לספק יחס העברה משתנים באופן רציף. שינוי המרחק בין החרוטים משנה את קוטר המגע של הרצועה ואת יחס ההעברה.

 

 

בישראל נפוצות במיוחד שלוש משפחות של תיבות: JF011, JF015 ו-JF016

 

Jatco JF011

 תיבת CVT שהוצגה ב-2005 לרכבי בנזין עד ~2.5 ל' (כ-250Nm). מופיעה אצל יצרנים שונים בשם אחר (למשל Mitsubishi F1CJA, Renault FK0). בתחילת הדרך לא ניתנה הנחיית יצרן קבועה להחלפת שמן, אך בפועל מומלץ להחליף כל ~60,000 ק"מ.

 

תקלות נפוצות:

מיסבים שחוקים ורעשים: שחיקה בפולי גורמת לרעש במיסבים. מקובל להחליף את כל ארבעת המיסבים יחד.

רצועה נמתחת/מחליקה: התופעה מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה בעיקר אם אוהבים ללחוץ, במידה וקורה בשיפוץ מומלץ להחליף לרצועה מחוזקת בעלת 12 חוליות במקום 10.

 

שסתום ויסות סתום. שמן ישן או מלוכלך גורם לסתימה של השסתום מה שבתורו גורם לירידת לחץ ו"טלטולים" הטיפול בתקלה נעשה על ידי החלםת שסתום ולעיתים מעבר לשסתום מוגדל.

 

מנוע צעדים/סולנואידים וחיישנים: כשל במנוע הצעדים "נועל" את הרכב ביחס העברה מסויים ויכול לגרום לקפיצות והעברה מושעת

תקלות בסולנואידים/חיישני מהירות מכניסות את הגיר למצב חירום. הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפת מוח גיר.

 

למרות שתקלות קיימות הגיר נחשב למוצלח יחסית לגיר CVT ולעיתים קרובות מגיע ל200 אלף ללא בעיות אם מקפידים על החלפות שמן ולא לוחצים הרבה על הגז.

 

דגמים נפוצים המצוידים בתיבה הנ"ל:

Nissan – קשקאי דור 1 2.0

 אקס-טרייל דור 2 דיזל

 

Mitsubishi – אאוטלנדר ,דור 2 בערך 2007-2012

לנסר 1.8–2.0 (2007–2017)

 

Renault – פלואנס 2.0, מגאן 3 עם 2.0 ל’, קולאוס דור 1, סניק 2.0.

 

 

Jatco JF015 (CVT7, Nissan RE0F11A)

 

 תיבת CVT קומפקטית ההוצגה 2010 למנועים עד ~1.8 ל' (כ-160Nm). כדי להקטין ממדים שולבה בה יחידה פלנטרית עם שתי מהירויות לצד הווריאטור מעין הכלאה בין CVT לגיר אוטומטי רגיל. התכנון שיפר ביצועים וחסכון, אך מורכב ורגיש יותר, מומחים רבים שעוסקים בשיפוץ התיבות האלה ממליצים להחליף שמן ומסננים כל ~40,000 ק"מ.

 

תקלות נפוצות:

דור ראשון של התיבה (בעיקר בדגמי 2010–2015):

בדגמים מוקדמים התיבה הייתה ידועה באורך חייה הקצר למשל בניסאן ג'וק ובסוזוקי קרוסאובר הן סבלו מתקלות כבר סביב 30–50 אלף ק"מ כמו שחיקת חרוטים, רצועה, סתימות וכן שברים/סדקים בגיר הפלנטרי.

 

דור 2 (לאחר 2015) 

טלטולים מסולנואידים סתומים: שמן מלוכלך פוגע בתפקוד; לעיתים נדרש להחליף סולנואידים או אפילו את בלוק השסתומים.

 

רעש מיסבים: גם כאן נשמעת נהימה עקב שחיקת מייסבים. בדור השני לאחר 2015 הוחלפו המייסבים למייסבים משופרים, אך זה לא םתר את התקלה האופן הרמטי

 

דגמים נפוצים בהם מוקתנת התיבה Jatco jf015:

ניסאן ג’וק 1.6, קשקאי 1.6.

מיצובישי מיראז’/ספייס סטאר ולנסר 1.8

רנו ודאציה – פלואנס/מגאן 3 בגרסאות 1.6 לאחר מתיחת הפנים, קליאו החדשה 1.0 90 כ"ס

Suzuki – סוויפט דור אחרון, בלאנו ו-SX4 S-Cross 1.6

 

Jatco JF016 (CVT8 – מחליפת ה JF011)

 

תיבת CVT דור שלישי (מ-2012) שפותחה לרכבים עד ~2.5 ל' (כ-250Nm) והחליפה בהדרגה את JF011. מכנית זאת אותה תיבת CVT קלאסית, אך היא שודרגה על ידי מעבר ממנוע צעדים לסלנואידים לשליטה ביחסי ההעברה והגדלה של טווח הנעילה של ממיר המומנט. מה שהוביל לתגובה זריזה יותר, טמפרטורות עבודה נמוכות יותר ושיפור בצריכת הדלק ללא פגיעה באמינות. התיבה תומכת גם ב“הילוכים מדורגים” מדומים. גם כאן מומלץ להחליף שמן כל ~40,000 ק"מ

 

התקלות עיקריות בתיבה הופיעו בעיקר בשנות ההשקה 2012–2014 בעיות בבלוק שסתומים ותוכנה: החלקת רצועה וחריצים בחרוטים אך כל זה טופל בעדכוני חומרה/תוכנה בשנים הבאות.

 

בהמשך בגרסאות המאוחרות עדיין קיימת תופעה של סתימות בשסתום הויסות נעילת הממיר בסל"ד נמוך יצרה יותר שבבים ואבק שנגרם מהחיכוך הסתימה בשסתומים גורמת להרגשה של "טלטולים". הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפה של בלוק השסתומים מכיוון שאין אופציה לכיול לסולנואיד בודד.

 

דגמים נפוצים:

מיצובישי – אאוטלנדר דור 3, ASX, אקליפס קרוס.

 

הערות תחזוקה כלליות ל-CVT של Jatco

החלפת שמן בזמן היא קריטית: JF011 ~60 אלף ק"מ, JF015/JF016 ~40 אלף ק"מ.

להפחית בנסיעות מאומצות ותאוצות חזקות.

 

 

הערות/הארות יתקבלו בברכה 

[BoazB11]

לא הזכרת את סובארו בין שאר היצרנים. יש סיבה לכך?

למיטב ידיעתי גם ה-CVT שנמצא ברוב דגמי סובארו הוא מתוצרת JATCO.

[Gavrik]

סובארו כמו הונדה וטויוטה משתמשת בתיבות רציפות מתוצרת עצמית.

[HaimO]

לפני 11 שעות, Gavrik כתב:

 

Jatco (Japan Automatic Transmission Company) היא יצרנית יפנית גדולה של תיבות הילוכים אוטומטיות, ובמיוחד תיבות רציפות (CVT – Continuously Variable Transmission) המותקנות בדגמים רבים של ניסאן, מיצובישי, רנו ועוד. בניגוד לתיבה אוטומטית פלנטרית עם יחסי העברה קבועים, תיבת CVT משתמשת ברצועת מתכת ושני חרוטים מתכווננים (“פוליז”) כדי לספק יחס העברה משתנים באופן רציף. שינוי המרחק בין החרוטים משנה את קוטר המגע של הרצועה ואת יחס ההעברה.

 

 

בישראל נפוצות במיוחד שלוש משפחות של תיבות: JF011, JF015 ו-JF016

 

Jatco JF011

 תיבת CVT שהוצגה ב-2005 לרכבי בנזין עד ~2.5 ל' (כ-250Nm). מופיעה אצל יצרנים שונים בשם אחר (למשל Mitsubishi F1CJA, Renault FK0). בתחילת הדרך לא ניתנה הנחיית יצרן קבועה להחלפת שמן, אך בפועל מומלץ להחליף כל ~60,000 ק"מ.

 

תקלות נפוצות:

מיסבים שחוקים ורעשים: שחיקה בפולי גורמת לרעש במיסבים. מקובל להחליף את כל ארבעת המיסבים יחד.

רצועה נמתחת/מחליקה: התופעה מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה בעיקר אם אוהבים ללחוץ, במידה וקורה בשיפוץ מומלץ להחליף לרצועה מחוזקת בעלת 12 חוליות במקום 10.

 

שסתום ויסות סתום. שמן ישן או מלוכלך גורם לסתימה של השסתום מה שבתורו גורם לירידת לחץ ו"טלטולים" הטיפול בתקלה נעשה על ידי החלםת שסתום ולעיתים מעבר לשסתום מוגדל.

 

מנוע צעדים/סולנואידים וחיישנים: כשל במנוע הצעדים "נועל" את הרכב ביחס העברה מסויים ויכול לגרום לקפיצות והעברה מושעת

תקלות בסולנואידים/חיישני מהירות מכניסות את הגיר למצב חירום. הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפת מוח גיר.

 

למרות שתקלות קיימות הגיר נחשב למוצלח יחסית לגיר CVT ולעיתים קרובות מגיע ל200 אלף ללא בעיות אם מקפידים על החלפות שמן ולא לוחצים הרבה על הגז.

 

דגמים נפוצים המצוידים בתיבה הנ"ל:

Nissan – קשקאי דור 1 2.0

 אקס-טרייל דור 2 דיזל

 

Mitsubishi – אאוטלנדר ,דור 2 בערך 2007-2012

לנסר 1.8–2.0 (2007–2017)

 

Renault – פלואנס 2.0, מגאן 3 עם 2.0 ל’, קולאוס דור 1, סניק 2.0.

 

 

Jatco JF015 (CVT7, Nissan RE0F11A)

 

 תיבת CVT קומפקטית ההוצגה 2010 למנועים עד ~1.8 ל' (כ-160Nm). כדי להקטין ממדים שולבה בה יחידה פלנטרית עם שתי מהירויות לצד הווריאטור מעין הכלאה בין CVT לגיר אוטומטי רגיל. התכנון שיפר ביצועים וחסכון, אך מורכב ורגיש יותר, מומחים רבים שעוסקים בשיפוץ התיבות האלה ממליצים להחליף שמן ומסננים כל ~40,000 ק"מ.

 

תקלות נפוצות:

דור ראשון של התיבה (בעיקר בדגמי 2010–2015):

בדגמים מוקדמים התיבה הייתה ידועה באורך חייה הקצר למשל בניסאן ג'וק ובסוזוקי קרוסאובר הן סבלו מתקלות כבר סביב 30–50 אלף ק"מ כמו שחיקת חרוטים, רצועה, סתימות וכן שברים/סדקים בגיר הפלנטרי.

 

דור 2 (לאחר 2015) 

טלטולים מסולנואידים סתומים: שמן מלוכלך פוגע בתפקוד; לעיתים נדרש להחליף סולנואידים או אפילו את בלוק השסתומים.

 

רעש מיסבים: גם כאן נשמעת נהימה עקב שחיקת מייסבים. בדור השני לאחר 2015 הוחלפו המייסבים למייסבים משופרים, אך זה לא םתר את התקלה האופן הרמטי

 

דגמים נפוצים בהם מוקתנת התיבה Jatco jf015:

ניסאן ג’וק 1.6, קשקאי 1.6.

מיצובישי מיראז’/ספייס סטאר ולנסר 1.8

רנו ודאציה – פלואנס/מגאן 3 בגרסאות 1.6 לאחר מתיחת הפנים, קליאו החדשה 1.0 90 כ"ס

Suzuki – סוויפט דור אחרון, בלאנו ו-SX4 S-Cross 1.6

 

Jatco JF016 (CVT8 – מחליפת ה JF011)

 

תיבת CVT דור שלישי (מ-2012) שפותחה לרכבים עד ~2.5 ל' (כ-250Nm) והחליפה בהדרגה את JF011. מכנית זאת אותה תיבת CVT קלאסית, אך היא שודרגה על ידי מעבר ממנוע צעדים לסלנואידים לשליטה ביחסי ההעברה והגדלה של טווח הנעילה של ממיר המומנט. מה שהוביל לתגובה זריזה יותר, טמפרטורות עבודה נמוכות יותר ושיפור בצריכת הדלק ללא פגיעה באמינות. התיבה תומכת גם ב“הילוכים מדורגים” מדומים. גם כאן מומלץ להחליף שמן כל ~40,000 ק"מ

 

התקלות עיקריות בתיבה הופיעו בעיקר בשנות ההשקה 2012–2014 בעיות בבלוק שסתומים ותוכנה: החלקת רצועה וחריצים בחרוטים אך כל זה טופל בעדכוני חומרה/תוכנה בשנים הבאות.

 

בהמשך בגרסאות המאוחרות עדיין קיימת תופעה של סתימות בשסתום הויסות נעילת הממיר בסל"ד נמוך יצרה יותר שבבים ואבק שנגרם מהחיכוך הסתימה בשסתומים גורמת להרגשה של "טלטולים". הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפה של בלוק השסתומים מכיוון שאין אופציה לכיול לסולנואיד בודד.

 

דגמים נפוצים:

מיצובישי – אאוטלנדר דור 3, ASX, אקליפס קרוס.

 

הערות תחזוקה כלליות ל-CVT של Jatco

החלפת שמן בזמן היא קריטית: JF011 ~60 אלף ק"מ, JF015/JF016 ~40 אלף ק"מ.

להפחית בנסיעות מאומצות ותאוצות חזקות.

 

 

הערות/הארות יתקבלו בברכה 

 

תודה על ההסבר המלמד.

 

תוכל לפרט מה היתרונות והחסרונות של תיבה רציפה כזאת לעומת תיבה ״פלאנטרית״ רגילה וכן, בגדול, מה ההבדלים באופן העבודה?

[yulianx]

בתיבה רציפה רגילה נראה לזה ככה אתה נוסע ולא מרגיש שיש העברות הילוכים כי אין כאלה לכן היא חלקה.

יש תיבות רציפות שמדמות יחסי העברה ולכן הרכב שקט יותר מתיבה רציפה ללא יחסי העברה.

 

[סולל הדרך]

לפני שעתיים, HaimO כתב:

 

תודה על ההסבר המלמד.

 

תוכל לפרט מה היתרונות והחסרונות של תיבה רציפה כזאת לעומת תיבה ״פלאנטרית״ רגילה וכן, בגדול, מה ההבדלים באופן העבודה?

 

בתיבה רציפה המנוע נמצא תמיד בנקודת הסל"ד האידאלית מבחינת כוח וחיסכון בדלק
ביחס לתיבה אוטומטית "רגילה" היא כם יותר חסכונית וגם הרכב זריז יותר.
החיסרון הוא בהאצות בהם הטורים עולים, המנוע מרעיש והתחושה היא כמו של רוגטקה.

[BoazB11]

ע"פ וויקיפדיה, כך נראית תיבת ה-CVT של ניסאן.

לא מכיר את התצורה הזו, ולא ברור לי איך משתנים כאן היחסים. נראה שאין רצועה בכלל...

 

 

*עריכה: חפרתי קצת ומצאתי את המאמר הזה שמסביר על ה- Extroid CVT

אבל לא הבנתי למה צריך 2 זוגות של פולים

 

עריכה אחרונה ב-18 לאוקטובר, 2025 על ידי BoazB11

[HaimO]

לפני 3 שעות, סולל הדרך כתב:

 

בתיבה רציפה המנוע נמצא תמיד בנקודת הסל"ד האידאלית מבחינת כוח וחיסכון בדלק
ביחס לתיבה אוטומטית "רגילה" היא כם יותר חסכונית וגם הרכב זריז יותר.
החיסרון הוא בהאצות בהם הטורים עולים, המנוע מרעיש והתחושה היא כמו של רוגטקה.

אז במהלך נהיגה ברכב עם תיבה רציפה מה אני ״ארגיש״? או יותר נכון ״לא ארגיש״...? אני לא ארגיש החלפות הילוכים והתחושה תהא של רכב שמאיץ (באופן לינארי? - כי אמרת רוגטקה אז אני לא בטוח) מבלי התחושה של אובדן כוח כשההילוך מתחלף? 

[BoazB11]

לפני שעה, HaimO כתב:

אני לא ארגיש החלפות הילוכים והתחושה תהא של רכב שמאיץ (באופן לינארי?

כן. בדיוק.

אין החלפות הילוכים, לכן אין אובדן כוח ואין תחושה כזו. (למעט תיבות שעושות זאת באופן מלאכותי).

בזינוק רגיל אצלי ברכב (סובארו) , עם לחיצה של בערך שליש ממהלך דוושת הגז,

מד הסל"ד מתייצב על 2500 מאפס עד סביבות 130 קמ"ש, (במישור)

כמובן שלחיצה חזקה יותר תעלה סל"ד ואת קצב צבירת המהירות וההיפך, אבל זה הרעיון.

 

אם נניח אני מזנק חזק ב 3-3.5K סל"ד, וב-60 קמ"ש משחרר את הדוושה קצת, אבל לא לגמרי,*

קורה מצב בו המהירות עדיין עולה ובמקביל לכך הסל"ד צונח (המחוגים הולכים בכיוונים הפוכים), מה שלא קורה באוטומט רגיל,

וזה באמת נותן תחושה של רוגטקה. כאילו מתחת גומייה ואז שחררת קצת, אבל עדיין יש בה מתח שמושך קדימה.

 

* אם משחררים לגמרי את דוושת הגז, המחשב "מבין" שהכוונה לא להאיץ יותר ואולי גם לבלום,

הסל"ד צונח לסרק (כ-700) והרכב לא יאיץ עוד, אלא פשוט 'יגלוש' ביחס העברה גבוה ובלימת מנוע חלשה.

בירידה האלגוריתם חש את השיפוע, ועם שחרור הדוושה הסל"ד עולה גבוה, יחס ההעברה יורד,

ומתקבלת בלימת מנוע שמשמרת את המהירות הנוכחית עם בלימת מנוע חזקה.

במצב כזה מד צריכת הדלק יורד לאפס, למרות שהמנוע בסל"ד גבוה...

עריכה אחרונה ב-18 לאוקטובר, 2025 על ידי BoazB11

[Gavrik]

לפני כשעה, BoazB11 כתב:

כן. בדיוק.

אין החלפות הילוכים, לכן אין אובדן כוח ואין תחושה כזו. (למעט תיבות שעושות זאת באופן מלאכותי)..

 

זה לא ממש נכון.

בתיבות רציפות למרות שאין החלפת הילוכים עדיין יש אובדן כוח, בעיקר בגלל החלקת הרצועה על הקונוסים.

אובדן הכוח בתיבה רציפה גדל ככול שלוחצים יותר חזק והרצועה מחליקה יותר.

 

לכן תיבות רציפות לא פופלריות כ"כ ברכבים ספורטיביים הן יעילות יותר בשימוש רגיל כי הן יכולות לשמור על המנוע יותר טוב בטווח הסל"ד היכיל שלו, אך בשימוש ספורטיבי ותאוצות חזקות הן נוטות להחליק מה שמשפיע לרעה על התאוצה.

[BoazB11]

לפני 1 דקה, Gavrik כתב:

בתיבות רציפות למרות שאין החלפת הילוכים עדיין יש אובדן כוח,

הכוונה הייתה לתחושת איבוד כוח בעת העלאת הילוך, כשהמנוע מתאמץ לחזור שוב לסל"ד האפקטיבי יותר.

זה מורגש מוחשית בתיבה ידנית, קצת פחות בפלנטרית וממש מזערי בדו-מצמדית. ברציף זה לא קיים.

 

לגבי החלקת רצועה על הפולים...

בעבר במבחני קטנועים היה ויכוח גדול בין הבוחנים והעורך הטכני על הסוגייה הזו.

שם זה אמנם CVT מכני עם רצועה דומה לרצועת אביזרים ברכב (לא מתכתית), אבל העקרון זהה.

כבוחן טענתי שכמעט ואין החלקה, והעורך הטכני טען שיש.

בדקנו את זה עם שני קטנועים זהים, בטיפוס של כאלף מטר לגבוה, מהבקעה להר קידה.

המסקנה הייתה שאם ישנה החלקה היא מזערית וזניחה.

 

ב-ECVT שברכב הרצועה היא מתכתית ונעה בין גלגלות מתכתיות.

אם הייתה החלקה דרך קבע, הבלאי שם היה גדול יותר מאשר בפועל.

לדעתי המחשב מגן על המערכת עם שחרור הנעילה של ממיר המומנט בעת הצורך,

אבל אסייג שלא באמת התעמקתי ובדקתי את הסוג הזה של התיבות.

[סולל הדרך]

זה נכון

לפחות במיצובישי בהאצה חזקה נעילת ממיר המומנט משתחררת.

[levy]

אני אוסיף שהתיבה של ניסאן נימצאת בסוזוקי סוויפט, שברולט ספארק,מיצובישי אאוטלנדר הדגם החדש,סוזוקי באלנו,מיצובישי אטראז', סוזוקי איגניס,סוזוקי מיקרה החדשה שמיוצרת בצרפת ודגמים נוספים.

בערך 50% מהגירים רציפים בעולם זה של ניסאן.

JF015 התיבה רציפה של הרכבים הקטנים עברה מספר שיפורים לאורל 15 שנה שהיא קיימת.

עריכה אחרונה ב-18 לאוקטובר, 2025 על ידי levy

[zaf]

לפני 6 שעות, BoazB11 כתב:

ע"פ וויקיפדיה, כך נראית תיבת ה-CVT של ניסאן.

לא מכיר את התצורה הזו, ולא ברור לי איך משתנים כאן היחסים. נראה שאין רצועה בכלל...

 

 

*

 

זו תמונת חתך -לכן אתה לא רואה את כל הרצועה אלא את מחברי החוליות החתוכות. 

[BoazB11]

לפי האיור הזה הכוח מועבר בין הגלגלות ע"י הכדור המתכתי, ולא בעזרת רצועה,

ויחסי ההעברה משתנים בהתאם לזווית המשתנה של צמד הכדורים...

או שאני מפספס כאן משהו מהותי?

ועדיין...

לפני 6 שעות, BoazB11 כתב:

לא הבנתי למה צריך 2 זוגות של פולים

ב-CVT שאני מכיר, שני צמדי הגלגלות נמצאים אחד מול השני, והרצועה מגשרת ביניהם.

כאן שני הצמדים נמצאים אחד ליד השני, ונראה כאילו כל אחד הוא גיר בפני עצמו...

עריכה אחרונה ב-18 לאוקטובר, 2025 על ידי BoazB11