דיון - האם 4X4 ברכבי כביש משפר את האחיזה בסיבובים ?

[dorki]

למען האמת, אני שובר את הראש בסוגיה הזו כבר מאתמול כשהתחלנו לדבר על זה.

 

נהגתי על A4 3.2 קוואטרו, והרכב הדהים אותי באיזון ובאחיזת הכביש המוחלטת וחסרת המאמץ שלו, מאידך - לא התנסתי בנהיגה על הגרסה בעלת ההנעה הקדמית שיתכן וגם לה יש אחיזת כביש באותה הרמה - כך שקשה לי לדעת.

 

אבל, ברשותכם אעביר את הדיון למחוזות הפיסיקה:

בזמן סיבוב עם רכב הנעה קדמית הגלגלים הקדמיים מורידים כוח בהטיה לכיוון הנסיעה ולכן וקטור הכוח איננו מקביל לציר האורך של הרכב והוא פונה לכיוון היציאה מהסיבוב.

 

הנעה אחורית תוריד כוח אל הכביש במקביל לציר האורך של הרכב ולכן תשאף לשמור על כיוון ההתקדמות האחורי, דבר שיגדיל את הנטייה להיגוי יתר וגם יוצר הבדלי התנהגות בינה לבין הנעה קדמית.

 

בהנעה כפולה יש שילוב של זה וזה, וכרגע ההרגשה האיטואיטיבית שלי היא שהשילוב הזה גורם לרכב להסתובב סביב מרכזו - כלומר ההנעה הזו מגבירה את האחיזה (אני ער לגמרי למה שכתבו כאן החברים).

לסכם את הנקודה - בנסיעה בקו ישר ההנעה הזו מורידה יותר כוח אל הכביש, בסיבוב נוצרים שני ווקטורים של כוח ולכן זה גם ישפיע על אחיזת הכביש של הרכב.

 

דעתכם?

[lanosforce]

אני יכול רק לכתוב מהנסיון שלי עם שני רכבים מאותה הקטגוריה - האחת שלי - אוונסיס 2006 והשניה של אבי - B4 2010

 

התחושה בנהגיה באוונסיס מבחינת היגוי היא קלילה יותר בקו ישר בזמן תאוצה - ההרגשה היא שהמרכב של הרכב פחות מתנגד לשיפועים בכביש ולסטיות זווית טבעיות של פניה למשל, לא סיבוב אלא עיקול קל של הכביש. ללא שום קשר ההיגוי של האוונסיס הוא פשוט אנמי לעומת הB4 אבל אני לא בטוח בכלל שזה קשור לAWD אלא פשוט לתגבור ההגה, מהירות התגובה שלו, מספר הסיבובים וזווית הסיבוב שהן פשוט טובות יותר בכל פרמטר בB4 - שוב, לא נראה לי שיש כאן קשר בכלל לAWD

 

התחושה בנהיגה בB4 על קו ישר בזמן תאוצה היא שהרכב פשוט מנסה לשמור על קו ישר - התיאור שנתנו לזה כאן היא כמו לנסוע על מסילה וזה מורגש - הבעיה עם זה שדווקא את זה - אני לא אוהב! כי התחושה היא שהמרכב של הרכב וההגה פשוט נלחמים בכביש אבל כאן גם בדיוק מגיעה ההרגשה של האחיזה ה"פנומנלית" של הרכב הזה לעומת כל רכב אחר שיצא לי לנהוג בו בקטגוריה של רכבים משפחתיים.

 

הפעם הראשונה בה ממש הרגשתי את המערכת הזו מבצעת תיקון היתה בנסיון לעלות על מדרכה בו גלגל קדמי אחת היה כנראה באוויר - הרכב פשוט העביר את הכוח לגלגלים האחוריים ודחף את עצמו מאחורה כלפי קדימה לעלות את המדרכה - הבעיה - הרכב נסע גם הצידה ולא רק קדימה, מצד שני ברכב עם הנעה קדמית יכול להיות והייתי מוצא את עצמי נדרש לטלטל את הרכב בעזרת הגיר בכדי שהגלגל ה"מרחף" יגע בקרקע ואוכל לקחת רוורס, לתקן זווית ולעלות את המדרכה לשם שינוי.

 

בסיבובים - הB4 הרבה יותר יציבה לתחושה ואני לא מרגיש שאני נזרק במהירות שבה ברכב אחר כבר הייתי נצמד לדיפון כנראה - האם זה קשור לAWD או פשוט למתלי ולצמיגי הרכב - לא יודע, אני רק יודע שהוא מגיב טוב יותר.

 

עכשיו - אם אני זוכר נכון - למצערת האלקטרונית ולמחשב הרכב יש חלק גדול בביצוע בקרת אחיזה ברכבים, תיקון של הוספת דלק (דוושת גז ממוחשבת) או יותר נכון קטיעת דוושת הגז בכדי לאפשר לרכב להאט ולתקן טעות נהג זה חלק מפעולת בקרת אחיזה - זה דבר שלא יכול להתבצע בזמן שלא לוחצים על דוושת התאוצה.

 

האם יש קשר בין תפקוד הAWD לבין מצב דוושת התאוצה? הרי מתי הAWD מתקנת את היחס הסימטרי שלה ברכב כמו B4? רק בזמן שאחד הגלגלים מסתובב חופשי? או כאשר יש אי שוויון בין זוג הגלגלים הקדמיים לבין הגלגלים האחוריים? בין הסרנים בקיצור - למה זה צריך לשנות אם הרכב נוסע ישר או בתוך סיבוב כאשר מדובר במערכת שכל התפקיד שלה הוא לאזן את הורדת הכוח לצמיגים שווה בשווה?

 

בזמן שאתה נמצא בתוך סיבוב ולא נוגע בדוושת הגז - אתה לא מוסיף כוח לגלגלים - למה שמערכות בקרת יציבות או AWD יתערבו כאן - מדובר בסופו של דבר בזמן האצה - לא משנה בין אם בקו ישר או בסיבוב.

 

גם בסיבוב - אם הורדת הכוח לא תבוצע בצורה שוויונית בין הגלגלים, בזמן האצה - מערכת הAWD צריכה להתערב למיטב הבנתי.

 

כל רכב באם תביא אותו לגבולות שלו אתה תסיים בתאונת דרכים - השאלה היא מהן גבולות הרכב? אני די בטוח שלרכב שמסוגל לשלוט בכוח שלו בין כל ארבעת הגלגלים צריך להיות יתרון מעשי ולא תיאורטי.

[falou]

בהנעה כפולה יש שילוב של זה וזה, וכרגע ההרגשה האיטואיטיבית שלי היא שהשילוב הזה גורם לרכב להסתובב סביב מרכזו - כלומר ההנעה הזו מגבירה את האחיזה (אני ער לגמרי למה שכתבו כאן החברים).

לסכם את הנקודה - בנסיעה בקו ישר ההנעה הזו מורידה יותר כוח אל הכביש, בסיבוב נוצרים שני ווקטורים של כוח ולכן זה גם ישפיע על אחיזת הכביש של הרכב.

 

דעתכם?

 

שותף לתחושה, אבל צריך למדוד כדי לדעת האם זה משמעותי.

בנוסף, ההתנהגות של מערכות AWD שונות גם היא שונה, בהתאם לחלוקת הכוח במצבים שונים (אלקטרוניקה, דיפרנציאלים וכו').

 

כל זה לא משנה את העובדה שהיתרון בהורדת הכוח משמעותי אם... יש כוח להוריד. במכוניות חלשות, בתנאי אחיזה סבירים, זה לא ממש משנה לנהיגה.

כלומר, ברכב לנהיגה יומיומית זה ממש מיותר.

[lanosforce]

אני מסכים עם זה שזה מיותר לנהיגה מנהלתית - מסכים לחלוטין - אבל התחושה - בעיקר במיאוץ ישר כפי שציינו כאן היא מורגשת איך שלא מביטים על זה.

 

יכול להיות שלקחת רכב שיש לו היגוי טוב יותר והתנהגות כביש טובה יותר כמו יוצאות מאזדה פורד לאותה קטגוריה ובאמת נושא לקיחת הסיבוב יתברר כאשליה - בטח ובוודאי שבנסיעה מנהלתית.

 

לזכות הB4 אני רק יכול לאמר שגם בכניסה מהירה לסיבוב הרכב נותן תחושה של ישיבה יציבה בכסא כשנוהגים בו ולא מטלטל אותי לצדדים בצורה בה אני רגיל כמעט מכל רכב אחר שיצא לי לנהוג בו - שוב, אני לא נוהג בארץ ברכבים ספורטיביים בכלל.

[misterb]

למען האמת, אני שובר את הראש בסוגיה הזו כבר מאתמול כשהתחלנו לדבר על זה.

 

נהגתי על A4 3.2 קוואטרו, והרכב הדהים אותי באיזון ובאחיזת הכביש המוחלטת וחסרת המאמץ שלו, מאידך - לא התנסתי בנהיגה על הגרסה בעלת ההנעה הקדמית שיתכן וגם לה יש אחיזת כביש באותה הרמה - כך שקשה לי לדעת.

 

אבל, ברשותכם אעביר את הדיון למחוזות הפיסיקה:

בזמן סיבוב עם רכב הנעה קדמית הגלגלים הקדמיים מורידים כוח בהטיה לכיוון הנסיעה ולכן וקטור הכוח איננו מקביל לציר האורך של הרכב והוא פונה לכיוון היציאה מהסיבוב.

 

הנעה אחורית תוריד כוח אל הכביש במקביל לציר האורך של הרכב ולכן תשאף לשמור על כיוון ההתקדמות האחורי, דבר שיגדיל את הנטייה להיגוי יתר וגם יוצר הבדלי התנהגות בינה לבין הנעה קדמית.

 

בהנעה כפולה יש שילוב של זה וזה, וכרגע ההרגשה האיטואיטיבית שלי היא שהשילוב הזה גורם לרכב להסתובב סביב מרכזו - כלומר ההנעה הזו מגבירה את האחיזה (אני ער לגמרי למה שכתבו כאן החברים).

לסכם את הנקודה - בנסיעה בקו ישר ההנעה הזו מורידה יותר כוח אל הכביש, בסיבוב נוצרים שני ווקטורים של כוח ולכן זה גם ישפיע על אחיזת הכביש של הרכב.

 

דעתכם?

 

השאלה למה אתה קורא 'בזמן סיבוב'. יש הרי כמה שלבים לסיבוב - בלימה לפני הסיבוב, מעבר של האייפקס במצב נייטרלי או בבלימה עדינה, ואז האצה החוצה מהסיבוב.

בשני השלבים הראשונים אין העברה של כוח לגלגלים בכלל, כי אתה לא לוחץ על הגז. אז ברור שלצורת ההנעה אין משמעות במצב הזה. כלומר המהירות המירבית שבה הרכב מסוגל לקחת את הסיבוב (שיא הסיבוב) מבחינת אחיזה לא תלויה בכלל במקור ההנעה לגלגלים כי הם לא משחקים תפקיד בשלב הזה.

גם כשאתה לוחץ על הגז ביציאה, כל עוד לא עברת את סף האחיזה של הצמיגים בהעברת הכוח - לא יהיה הבדל. גם רכב עם הנעה אחורית יגיב בתת היגוי לרוב (תלוי בכיול השילדה בעיקר) אם תדחק בו בעדינות. המעבר להיגוי יתר יקרה כשהגלגלים האחוריים יאבדו אחיזה תחת כוח, ואז הזנב ייצא החוצה. אז ברכב עם הנעה 4X4 תוכל להאיץ יותר חזק החוצה מהסיבוב, בהנחה שאותו רכב, באותם תנאים, עם הנעה קדמית היה מסחרר גלגלים ביציאה מהסיבוב.

עכשיו תוסיף על זה את העניין של הנעה וקטורית שיש היום במכוניות הנעה קדמית, שבהן המחשב מזהה החלקה של גלגל פנימי בהאצה ביציאה מהסיבוב ובולם אותו עם הABS - זה מאפשר למתוח עוד קצת את מגבלות האחיזה. בפוקוס למשל זה מאד מורגש בנהיגה בכביש רטוב, אני מסוגל לצאת חזק יותר מסיבובים חדים בעלייה בעיקר, ממש מרגישים את השיפור ביכולת.

[dorki]

נכון לגמרי, אבל - ברכב 4*4 אם תשנה את סגנון הנהיגה שלך ותתחיל ללחוץ גז עוד לפני האייפקס, הכוח שיורד אל הכביש ייסע בהיגוי הרכב וכפועל יוצא מכך יביא לעליית מהירות בסיבוב. מדגיש - אני ממש לא סגור על הנקודה הזו אבל רכב כפול הנעה מתנהג בסיבובים אחרת, לא מדדתי, זה לא מדעי אלא התרשמות מהמכוניות הבודדות מהסוג הזה שנהגתי (A4, B4).

[Miraz]

"האחיזה בסיבוב" בעיניי זה כמה G צידי יכול למשוך הרכב עם קלאץ' לחוץ ובלי ברקס כמובן. אין להנעה כפולה שום יתרון כאן, ואם משתמשים בדיפרנציאלים שלא מאפשרים הפרש מהירויות גבוהות, אפילו עם קלאץ' לחוץ, הנעה כפולה רק תפגע ביכולות הדינמיות.

היתרון בתאוצה מכל מצב בו האחיזה גבולית (פניה על הסף , זינוק חזק , כביש מחליק ), ידוע ואין בו ספק.

אבל שוב ב"אחיזה בסיבוב" כמו שאני רואה את המושג הזה, יכול להיות רק חסרון מהסיבה שהסברתי ומהמשקל הנוסף.

בארץ לרכב כביש שלא ננהג ספורטיבית זה מהווה חסרון טהור.

[falou]

בשני השלבים הראשונים אין העברה של כוח לגלגלים בכלל, כי אתה לא לוחץ על הגז. אז ברור שלצורת ההנעה אין משמעות במצב הזה.

 

זה נכון באופן מוגבל, רק מהבחינה הישירה.

מבחינת סה"כ הרכב, העובדה שיש לו AWD משפיעה על התכנון של כלל השלדה, שמכויילת באופן שנועד לנצל את היכולת הזה.

עוד נקודה ש-AWD משפיעה זה בבלימת המנוע, לדוגמא, שהיא יותר משמעותית.

 

במילים אחרות, העניין קצת יותר מורכב מניתוח פיסיקלי של וקטורים.

 

___________

לגבי שימוש באמצעים אלקטרונים לטייב את האחיזה, זה לא מתקרב לעובדה שיש לך עוד שני גלגלים מניעים מאחור. במכונית AWD אתה חוזר לכוח הרבה יותר מהר ומנצל אותו הרבה יותר טוב (אם יש...).

[yev]

ברכב 4*4 אם תשנה את סגנון הנהיגה שלך ותתחיל ללחוץ גז עוד לפני האייפקס, הכוח שיורד אל הכביש ייסע בהיגוי הרכב וכפועל יוצא מכך יביא לעליית מהירות בסיבוב.(A4, B4).

 

אני מבין מה אתה רוצה לומר, אבל, כמו שנאמר פה מספר פעמים, המהירות המקסימלית בסיבוב מוגבלת ע"י אחיזת הצמיגים. ככל שאתה מוסיף כוחות שפועלים על הצמיגים (לוחץ על הגז) אתה מוריד את האחיזה שלהם. בדיוק בגלל זה לא בולמים בסיבוב.

[איתמר]

דורון (שוק ההון) ושלומי, אני חושב ששלושתנו מסכימים על אותם העקרונות התיאורטיים וזה פשוט לא היה מובן מהדיון שלנו אתמול.

יתרונות האחיזה של ה 4X4 לכביש באים לידי ביטוי רק בעת לחיצה על הדוושה הימנית ובמצבי קיצון. אותו סיפור שהתחיל את הדיון היה על עיקול ארוך, בקשת רחבה שהתבצעה עם לחיצה רציפה על הגז, כלומר הרכב כל הזמן היה במצב של האצה.

הטענה שלי הייתה שאם היינו לוקחים את אותו הרכב אך ללא 4X4 אז תקיפת העיקול הייתה חייבת להיות איטית יותר בגלל נטיית הרכב לתת היגוי, העברת המשקל אחורה ופגיעה באחיזת הגלגלים הקדמיים.

[misterb]

אוקיי, בוא ניקח מקרה תאורטי של נסיעה במעגל אחיזה עם הגברה של המהירות בצורה הדרגתית (ולא בלחיצה ברוטלית על הגז), ונניח שיש לנו שני רכבי B4 זהים, רק שלאחד מהם ניתקנו את הציר האחורי - כלומר כל מאפייני השילדה/חלוקת משקל וכו' זהים.

תת ההיגוי שיתחיל להופיע ברכב המונע מלפנים בלבד הוא לא כתוצאה ממקור ההנעה, אלא כתוצאה מהנטייה של השילדה לתת היגוי, גם העברת המשקל פה זניחה כי התאוצה עדינה מאד. תוספת ההנעה מאחור לא משנה את הנטייה לתת היגוי. גם מכוניות הנעה אחורית בלבד סובלות מתת היגוי, אין קשר להנעה, אלא לכיול השילדה וחלוקת המשקל.

אותו תת היגוי יופיע גם ברכב שמונע בכל הגלגלים. מהירות הסף שבה הרכב יתחיל לצאת מהקו תהיה זהה. זו דעתי בכל אופן.

[falou]

אני מבין מה אתה רוצה לומר, אבל, כמו שנאמר פה מספר פעמים, המהירות המקסימלית בסיבוב מוגבלת ע"י אחיזת הצמיגים. ככל שאתה מוסיף כוחות שפועלים על הצמיגים (לוחץ על הגז) אתה מוריד את האחיזה שלהם. בדיוק בגלל זה לא בולמים בסיבוב.

 

נהיגה מהירה איננה תלויה במיקסום המהירות בסיבוב עצמו (או לא בעיקר), אלא יותר ביכולת להאיץ כמה שיותר מוקדם ביציאה.

לכן נהיגה במעגל לא כל כך רלוונטית.

 

כשיש לך גלגלים דוחפים גם מאחור, אתה יכול להאיץ מוקדם יותר וחזק יותר, כלומר, להעביר משקל לאחור מוקדם ומהר יותר, מה שאומר שאתה יכול לכייל את המכונית עם פחות נטייה לתת היגוי ולסמוך על ההאצה המוקדמת שתמנע היגוי יתר. כשזורקים WRX לסיבוב, לדוגמא, אפשר להרגיש שלזה התכוונו המתכננים (למעשה, בלי כיול זה מדובר במכונית צולעת למדי).

 

נ.ב. הסיומת "זו דעתי" אין לה משמעות בדיון ענייני. (1) ברור שזו דעתך ו-(2) זה לא דיון שענייננו טעם וריח. יש כאן נכון ולא נכון והדיון מטרתו לזקק את זה וללמוד. לכן למי שייכת איזו דעת, לא מעלה ולא מוריד.

[misterb]

תחילת הדיון הייתה האם לתחושה שיש לבעלי רכבי 4X4 שלרכב יש אחיזה יוצאת דופן בסיבובים - יש ביסוס במציאות. אף אחד מהאנשים האלה לא מנסה למקסם את מהירות היציאה מהסיבוב וכו', אלא מדבר על תחושה סובייקטיבית של אחיזה בתוך הסיבוב. ב-99% מהמקרים הם בכלל לא מגיעים למגבלת האחיזה הרי.

מה ש Miraz כתב מאד נכון בעיניי.

ושוב - גם אם מדברים על האצה ביציאה מהסיבוב, היתרון ייתבטא אך ורק במצב שבו עם רכב הנעה קדמית הגעת להחלקה של גלגל מניע תחת תאוצה. וזה לא משהו שקורה בד"כ ברכבים פרטיים בהספקים סבירים, בתנאי כביש טובים.

[falou]

תצורת הנעה בנהיגה שלא נועדה להיות ספורטיבית היא לא משמעותית בכל מקרה.

[dorki]

אותו סיפור שהתחיל את הדיון היה על עיקול ארוך, בקשת רחבה שהתבצעה עם לחיצה רציפה על הגז, כלומר הרכב כל הזמן היה במצב של האצה.

הטענה שלי הייתה שאם היינו לוקחים את אותו הרכב אך ללא 4X4 אז תקיפת העיקול הייתה חייבת להיות איטית יותר בגלל נטיית הרכב לתת היגוי, העברת המשקל אחורה ופגיעה באחיזת הגלגלים הקדמיים.

ב-ד-י-ו-ק ומאחר ונמניתי על בני המזל שישבו ליד הנהג שעשה את הלהטוט הזה, עכשיו אחרי שגלגלתי בראש את הנסיעה הזו אז די ברור לי שבתנאי הקיצון האלה כשהנהג תקף קשת רחבה בעלייה, שהיה משהו שהוא מעבר ליכולתו של הנהג (שאותו כידוע שאינני מפסיק להלל), זו הסיבה שהוא ברח לכולם בצורה כזו מובהקת למרות שגם במכוניות האחרות ישבו כאלה שיודעים דבר או שניים בהתגרזנות.