דיון - האם 4X4 ברכבי כביש משפר את האחיזה בסיבובים ?

[misterb]

(תגובה לPROXIMA)

אתה שוב חוזר לענייני מהיר/איטי במסלול מירוצים ?

בנהיגה נורמלית לא יהיה הבדל משמעותי בשחיקה (נאמר לאורך 15K), בין הנעה כפולה להנעה קדמית, אולי יהיה הבדל כלשהו, אבל לא קריטי. השחיקה המוגברת בצמיגים הקדמיים היא לא בגלל ההנעה, אלא בגלל שהם נושאים בעומס בכל פנייה ובלימה. שחיקה מוגברת בגלגלים מניעים תקרה רק כשתעבור את סף האחיזה, כשהגלגלים יסתחררו במקום תהיה שחיקה גבוהה. במקרה של הBMW הנ"ל זה קורה כמעט בכל פניה כי הנהג לוחץ אותה לקצה, והמנוע מנפק מספיק כוח כדי לסחרר גלגלים בזמן תנועה מהירה. זה לא מצב רגיל.

[proxima]

נכון חלקית.

גם מחוץ למסלול אתה עדיין מאיץ ובולם, בהנעה כפולה קבועה המומנט המועבר לכל אחד ארבעת הגלגלים קטן

משמעותית בד"כ מהמומנט המועבר לכל אחד מ- 2 הגלגלים בהנעה רגילה, שחיקת הצמיג תלויה ביחס ישר למומנט המופעל עליו

ומכאן שהיא תהיה גבוהה יותר גם במוד רגיל.

בלימת מנוע טובה יותר בהנעה כפולה.

[edan82]

אוקיי, בוא ניקח מקרה תאורטי של נסיעה במעגל אחיזה עם הגברה של המהירות בצורה הדרגתית (ולא בלחיצה ברוטלית על הגז), ונניח שיש לנו שני רכבי B4 זהים, רק שלאחד מהם ניתקנו את הציר האחורי - כלומר כל מאפייני השילדה/חלוקת משקל וכו' זהים.

תת ההיגוי שיתחיל להופיע ברכב המונע מלפנים בלבד הוא לא כתוצאה ממקור ההנעה, אלא כתוצאה מהנטייה של השילדה לתת היגוי, גם העברת המשקל פה זניחה כי התאוצה עדינה מאד. תוספת ההנעה מאחור לא משנה את הנטייה לתת היגוי. גם מכוניות הנעה אחורית בלבד סובלות מתת היגוי, אין קשר להנעה, אלא לכיול השילדה וחלוקת המשקל.

אותו תת היגוי יופיע גם ברכב שמונע בכל הגלגלים. מהירות הסף שבה הרכב יתחיל לצאת מהקו תהיה זהה. זו דעתי בכל אופן.

 

נתחיל מהסוף- 99% מהרכבים, ללא תלות בצורת ההנעה- מכויילים לתת היגוי מהסיבה שתיקון תת היגוי תואם את האינסטינקט של הנהג הממוצע= למעוך את הבלמים.

 

מכאן אפשר להסיק שגם ברכב הנעה אחורית יש תת היגוי, אבל מצד שני עד שמגיעים לאותו תת היגוי רכבי הנעה אחורית מייצרים יותר TURN IN וככל שהרכב יותר חזק ה-TURN IN הזה יותר מורגש.

לא יצא לי להתנסות במעגל אחיזה עם 2 רכבים זהים וצורת הנעה שונה אבל ההגיון שלי אומר שמעצם העובדה שמעצם העובדה שהסרן האחורי ברכב ההנעה הכפולה אינו "סתם נגרר" אחרי הסרן האחורי שמושך אותו אלא דוחף בעצמו ומייצר אחיזה- ההגיון שלי אומר שהרכב בעל ההנעה הכפולה יוכל לפתוח מהירות גבוהה יותר בתוך מעגל האחיזה בטרם תת ההיגוי יזרוק אותו החוצה.

אולי אני טועה אבל זה בכל אופן ההגיון שלי.

 

את המשמעויות של הנעה כפולה בהאצה כולנו כמובן מכירים, גם את היתרונות של ההנעה הכפולה בתנאי מזג אויר בעייתיים אנחנו מכירים (שלג, גשם וכו') אבל אני חושב שגם בתוך העיקול ולא רק ביציאה ממנו יש להנעה הכפולה יתרון.

 

אגב, אני מסכים עם עופר, כדי להרגיש את אותו יתרון של ההנעה הכפולה צריך שלרכב יהיה מספיק כוח להוריד לכביש, בלי מספיק כח היתרון פוחת משמעותית, כלומר אני חושב שהיתרונות של הנעה כפולה יהיו מוחשיים יותר ב-A4 קוואטרו עם מנוע 3.2 מאשר באימפרזה 1.6 AWD.

[HybridBoy]

ברכב עם הנעה כפולה פשוטה לא יהיה הבדל גדול בתוך הפניה.

אבל ברכב עם הנעה כפולה מורכבת עם דיפרנציאלים (סרן קדמי, אחורי ובניהם) מוגבלי החלקה או אלקטרונים השיפור יהיה משמעותי יותר.

ברכב 4X4 שמיועד לכביש\מסלול ולביצועים גבוהים (GTR,EVO) כשלוחצים על הגז בסיבוב הרכב דווקא מתהדק לתוך הפניה ולא בורח בהיגוי יותר\תת היגוי.

[discoTD5]

ברכב עם הנעה כפולה פשוטה לא יהיה הבדל גדול בתוך הפניה.

אבל ברכב עם הנעה כפולה מורכבת עם דיפרנציאלים (סרן קדמי, אחורי ובניהם) מוגבלי החלקה או אלקטרונים השיפור יהיה משמעותי יותר.

 

מה זה רכב עם הנעה כפולה פשוטה ?

לפי דבריך רכב עם הנעה כפולה מורכבת => עם דיפרנציאלים. כלומר הנעה כפולה פשוטה היא ללא דיפרנציאלים?

[HybridBoy]

מה זה רכב עם הנעה כפולה פשוטה ?

לפי דבריך רכב עם הנעה כפולה מורכבת => עם דיפרנציאלים. כלומר הנעה כפולה פשוטה היא ללא דיפרנציאלים?

 

תקרא שוב,

עם דיפרנציאל מוגבל החלקה או אלקטרוני.

 

מערכת פשוטה מבחינתי זאת מערכת שנותנת 50% לכל סרן קבוע.

או מערכת כמו ההאלדקס (שמוכרות בקונצרן VAG) הראשונות ששולחת 100% לסרן הקדמי ורק במקרה הצורך שולחת עד 50% אחורה.

[discoTD5]

כל רכב שנוסע ב 4X4 על הכביש חייב שלושה דיפרנציאלים פתוחים.

מערכת שנותנת באופן קבוע ובלתי ניתן לשינוי 50/50 קדימה/אחורה אינה אפשרית ברכבי כביש.

[HybridBoy]

כל רכב שנוסע ב 4X4 על הכביש חייב שלושה דיפרנציאלים פתוחים.

מערכת שנותנת באופן קבוע ובלתי ניתן לשינוי 50/50 קדימה/אחורה אינה אפשרית ברכבי כביש.

 

קודם כל לא חייב 3 דיפרנציאלים.

רק בתגובה הקודמת הבאתי דוגמא- HALDEX

 

ואתה ממשיך לחפש אותי על הקטנות...

שוב אני אדגיש, דיפרנציאלים מוגבלי החלקה או אלקטרוניים.

 

ואני לא בטוח שאתה צודק לגבי המשפט השני.

ברכבי שטח למשל (פג'רו) אפשר לשים 4X4 ולנעול את הדיפרנציל האמצעי ככה שהחלוקה היא 50\50 בין הסרנים.

ה50% מתחלקים בין כל גלגל לפי הצורך.

[edan82]

ברכב 4X4 שמיועד לכביש\מסלול ולביצועים גבוהים (GTR,EVO) כשלוחצים על הגז בסיבוב הרכב דווקא מתהדק לתוך הפניה ולא בורח בהיגוי יותר\תת היגוי.

 

בדיוק כמו ברכב הנעה אחורית חזקה וזה בדיוק מה שדיברתי מקודם, הנעה אחורית מייצרת הרבה TURN IN, כמובן שאם מדובר בהנעה אחורית חזקה צריך לדעת לנהוג על התפר המאוד דק שבין הידוק הפניה באמצעות הדוושה לבין דריפט.

היתרון של ההנעה הכפולה נעוץ בכך שהסרן הקדמי שמניעה בעצם מאזן את הרכב ומכאן אותה תחושה שהרכב "על מסילה", הסרן האחורי דוחף להדק את הפניה וזה הקדמי מאזן את הרכב.

[discoTD5]

אלמנטרי, ווטסון. אלמנטרי.

יש הפרש מהירויות בין הסרן הקדמי לאחורי. אתה חייב איכשהו לייצר פיצוי על ההפרש הזה, ובשביל זה יש דיפרנציאל מרכזי.

אם כבר הזכרת פאג'רו - לרכב יש מערכת סופר סלקט שמאפשרת נסיעה ב 4X4 בכביש, אבל הדיפרנציאל המרכזי פתוח.

זה שנהג אידיוט יכול לנעול את דיפרנציאל המרכזי ולנסות לנסוע כך על הכביש, לא אומר שזה בסדר.

גם לנדקרוזרים ולנדרוברים נוסעים ב 4X4 בכביש, ויכולים לנעול מרכזי בשטח. גם כאן יכול נהג אידיוט לנעול את המרכזי ולנסות לנסוע כך על הכביש. זה לא אומר שזה נכון או טוב.

אני חלילה לא מחפש אותך בקטנות ידידי, פשוט אין כזה דבר הנעה כפולה פשוטה עם שני דיפרנציאלים לכביש. אתה חייב לאפשר לשני הסרנים להסתובב במהירויות שונות, ולשם כך צריך מנגנון שיאפשר את זה.

[HybridBoy]

בדיוק כמו ברכב הנעה אחורית חזקה וזה בדיוק מה שדיברתי מקודם, הנעה אחורית מייצרת הרבה TURN IN, כמובן שאם מדובר בהנעה אחורית חזקה צריך לדעת לנהוג על התפר המאוד דק שבין הידוק הפניה באמצעות הדוושה לבין דריפט.

היתרון של ההנעה הכפולה נעוץ בכך שהסרן הקדמי שמניעה בעצם מאזן את הרכב ומכאן אותה תחושה שהרכב "על מסילה", הסרן האחורי דוחף להדק את הפניה וזה הקדמי מאזן את הרכב.

 

לא יכולתי להסביר את זה טוב יותר

 

אלמנטרי, ווטסון. אלמנטרי.

יש הפרש מהירויות בין הסרן הקדמי לאחורי. אתה חייב איכשהו לייצר פיצוי על ההפרש הזה, ובשביל זה יש דיפרנציאל מרכזי.

אם כבר הזכרת פאג'רו - לרכב יש מערכת סופר סלקט שמאפשרת נסיעה ב 4X4 בכביש, אבל הדיפרנציאל המרכזי פתוח.

זה שנהג אידיוט יכול לנעול את דיפרנציאל המרכזי ולנסות לנסוע כך על הכביש, לא אומר שזה בסדר.

גם לנדקרוזרים ולנדרוברים נוסעים ב 4X4 בכביש, ויכולים לנעול מרכזי בשטח. גם כאן יכול נהג אידיוט לנעול את המרכזי ולנסות לנסוע כך על הכביש. זה לא אומר שזה נכון או טוב.

אני חלילה לא מחפש אותך בקטנות ידידי, פשוט אין כזה דבר הנעה כפולה פשוטה עם שני דיפרנציאלים לכביש. אתה חייב לאפשר לשני הסרנים להסתובב במהירויות שונות, ולשם כך צריך מנגנון שיאפשר את זה.

 

הפרש המהירויות הוא בעיקר בין הגלגלים שעל אותו הסרן.

וכשאני אומר 50\50 מן הסתם שתמיד יש טיפה משחק כשמדובר ברכב שהוא לא נטו שטח.

ושוב, יש כזה דבר 2 דיפרנציאלים, תחפש על הHALDEX.

באמצע אין דפרנציאל, יש קלאץ שמתחבר לפי הצורך ככה שבנסיעה רגילה אין מה לחשוש מהפרשי המהירויות כי הסרן האחורי לא מחובר.

[discoTD5]

אם אתה אומר...

[discoTD5]

דווקא כשכבר השתכנעתי כן לענות לך כבר לא יכולתי לערוך...

 

הנה תקרא:

Haldex Generation V is an electronically controllable all-wheel drive coupling for cars. The Haldex GenV includes an electronic control unit with vehicle dynamics software that can be customized to meet each carmaker's particular desires in terms of driving characteristics.​

 

The front and rear axle of the car is connected via the wet multi-plate clutch which makes it possible to vary the torque distribution between the two axles. As the function of the Haldex GenV is independent of the differential speed between the front and rear axle, full locking torque, if needed, is available at any given time and speed.

 

כלומר, גם ההאלדקס משמש כדיפרנציאל שמאפשר הפרשי מהירויות בין הסרנים. זה שיש לו שם אחר, לא אומר שהוא לא עושה את אותה עבודה בדיוק כמו דיפרנציאל - מאפשר לשני הסרנים את החופש להסתובב במהירויות שונות. ההאלדקס מאפשר גם חלוקת מומנט בין הסרנים בתהאם לצורך.

 

לא זאת ועוד, אלא על פי שיטתך, כשאתה מבטל במחי מקלדת את הצורך בדיפרנציאל נוסף בין הסרנים, מן הראוי שתתקשר לטויוטה, לנדרובר ולאדה, תבקש מהמזכירה את המהנדס הראשי ותגלה לו את התובנות שלך. שהרי, כל היצרנים האלה מרכיבים דיפרנציאל מרכזי יקר ומיותר לשיטתך, ואח"כ רחמנא לצלן מוסיפים חטא על פשע ומרכיבים מנגנונים יקרים על מנת שניתן יהיה לבטל את פעולת הדיפרנציאל המרכזי, שכל-כולה מיותרת לשיטתך.

 

נו בחייאת.

 

שוב אני כותב לך - רכב בעל הנעה כפולה, בתנאי אחיזה גבוהים כמו אספלט או בטון, חייב מנגנון פתוח שיאפשר לשני הסרנים הקדמי והאחורי להסתובב במהירויות שונות.

 

אם יש לך השגה על זה, או אם אתה סבור שזה לא מהותי - זו בהחלט זכותך להחזיק בדעה הזו גם אם היא שגויה.

[HybridBoy]

דווקא כשכבר השתכנעתי כן לענות לך כבר לא יכולתי לערוך...

 

הנה תקרא:

Haldex Generation V is an electronically controllable all-wheel drive coupling for cars. The Haldex GenV includes an electronic control unit with vehicle dynamics software that can be customized to meet each carmaker's particular desires in terms of driving characteristics.​

 

The front and rear axle of the car is connected via the wet multi-plate clutch which makes it possible to vary the torque distribution between the two axles. As the function of the Haldex GenV is independent of the differential speed between the front and rear axle, full locking torque, if needed, is available at any given time and speed.

 

כלומר, גם ההאלדקס משמש כדיפרנציאל שמאפשר הפרשי מהירויות בין הסרנים. זה שיש לו שם אחר, לא אומר שהוא לא עושה את אותה עבודה בדיוק כמו דיפרנציאל - מאפשר לשני הסרנים את החופש להסתובב במהירויות שונות. ההאלדקס מאפשר גם חלוקת מומנט בין הסרנים בתהאם לצורך.

 

לא זאת ועוד, אלא על פי שיטתך, כשאתה מבטל במחי מקלדת את הצורך בדיפרנציאל נוסף בין הסרנים, מן הראוי שתתקשר לטויוטה, לנדרובר ולאדה, תבקש מהמזכירה את המהנדס הראשי ותגלה לו את התובנות שלך. שהרי, כל היצרנים האלה מרכיבים דיפרנציאל מרכזי יקר ומיותר לשיטתך, ואח"כ רחמנא לצלן מוסיפים חטא על פשע ומרכיבים מנגנונים יקרים על מנת שניתן יהיה לבטל את פעולת הדיפרנציאל המרכזי, שכל-כולה מיותרת לשיטתך.

 

נו בחייאת.

 

שוב אני כותב לך - רכב בעל הנעה כפולה, בתנאי אחיזה גבוהים כמו אספלט או בטון, חייב מנגנון פתוח שיאפשר לשני הסרנים הקדמי והאחורי להסתובב במהירויות שונות.

 

אם יש לך השגה על זה, או אם אתה סבור שזה לא מהותי - זו בהחלט זכותך להחזיק בדעה הזו גם אם היא שגויה.

 

 

זה לא שם אחר, אין דיפרנציאל באמצע, יש שם סוג של קלאץ.

וכבר רשמתי שהמערכת הזאת לא רלוונטית כי היא מתחברת רק כשיש צורך.

 

לא אמרתי שלא צריך דיפרנציאל, אל תכניס לי מילים לפה.

ושוב! כשאני אומר 50\50 זה לא אומר שהדיפרנציאל נעול כל הזמן!

זה אומר שבמצב רגיל תיהיה חלוקה של 50\50 וכשיש צורך (פניה, האצה..) החלוקה תשתנה.

מה שמבדיל מערכת "פשוטה" ממערכת "מורכבת" הוא כמה משחק יש בחלוקה של הכוח, גם בין הסרנים וגם בין הגלגלים.

למשל בGTR, בנסיעה רגילה כל הכוח עובר לסרן האחורי ורק כשיש צורך הכוח מתחלק.

בEVO המערכת יכולה להגיע גם למצב שרק גלגל אחד מקבל כוח.

 

ואם כבר נכנסים לפרטים הקטנים, הבאת ציטוט לגבי הדור החמישי של הHALDEX ואני דיברתי על המערכות הראשונות.

בעיקרון הם פועלים אותו דבר אבל הדור הראשון הרבה יותר "טיפש".

[E. Dekel]

בדיוק כמו ברכב הנעה אחורית חזקה וזה בדיוק מה שדיברתי מקודם, הנעה אחורית מייצרת הרבה TURN IN, כמובן שאם מדובר בהנעה אחורית חזקה צריך לדעת לנהוג על התפר המאוד דק שבין הידוק הפניה באמצעות הדוושה לבין דריפט.

היתרון של ההנעה הכפולה נעוץ בכך שהסרן הקדמי שמניעה בעצם מאזן את הרכב ומכאן אותה תחושה שהרכב "על מסילה", הסרן האחורי דוחף להדק את הפניה וזה הקדמי מאזן את הרכב.

אני מכיר שהמושג שנקרא turn in הוא מדד למיידיות של הרכב להיכנס לסיבוב. במילים אחרות, היכולת שלו לפתח תאוצה סיבובית בכניסה לסיבובים. אין קשר להנעה פה אלא בעיקר לצמיגים (ולכיול המתלים), לאורך בסיס הגלגלים ולמומנט האינרציה של הרכב. הנעה אחורית באמת יכולה ליצור יותר סבסוב אבל לאו דווקא בכניסה לסיבוב.

אני גם לא כל כך מבין את ההערה של hybridboy לגבי הידוק הסיבוב עם הגז. אולי יציאה של החלק האחורי להיגוי יתר במכוניות הספציפיות שדובר עליהן (GTR ואוו). בכל מקרה חוקי הפיזיקה חלים גם פה. אם אתה בשיא האחיזה ומוסיף גז אתה רק תאבד אחיזה ולכן תיסחף החוצה (היגוי יתר, תת היגוי, ניטראלי) ובכל מקרה לא תרוויח אחיזה שתאפשר לך להקטין את רדיוס הסיבוב ("להדק").