כיוון קאמבר - דיון על הפאן הספורטיבי

[RDS]

אהלן לכל חברי הפורום!

 

יש איזה עניין בנוגע לקאמבר שהייתי רוצה לפתח עליו דיון עם מיטב החברה האיכותיים בפורום

והעניין הוא כזה:

בדר"כ נהוג לומר שכדי לכוון את הקאמבר בצורה הטובה ביותר לנהיגה במסלול (ברכבי מסלול כמובן) צריך להבטיח שהשחיקה או לחילופין הטמפ' של פני הצמיג יהיו שווים לכל רוחבו של הצמיג.

מהידע שצברתי עד עכשיו בנושא - זאת השיטה המקובלת והידועה ביותר שיש. כמובן שיכול להיות שאני טועה.

הבעיה היא כזאת:

השיטה בעצם מסתמכת על ממוצע שחיקה בין כל הפניות, כאשר באיטיות יותר זויות הקאמבר קטנות יותר ובמהירות - גדולות.

מה שאומר בעצם שכל פניה אתם לוקחים "בסדר" ולא מצויין, פני שטח הצמיג לא יהיה מקביל באף פניה (אולי במקריות בפניה אחת כן) לגמרי לאספלט.

יש פניות שבהן אפשר לנצל את יכולת הצמיג קצת יותר, כלומר נטיית קאמבר ששואפת לגרום לצמיג להיות מקביל לאספלט באותה פניה מסויימת, על מנת להרוויח זמן. אותו "רווח" של זמן יהיה גדול יותר מאשר הזמן שיתקבל מחוסר יכולת הצמיג לאחוז בפניות בפחות חשובות. לא משנה כרגע איזה פניות חשובות ואיזה לא, אז לא לסטות לנושא הזה.

 

מכאן שהשיטה לא אופטימלית, ותמיד אפשר יהיה להעריך את הקאמבר בזוית קצת שונה מהשיטה המקובלת, וכך להיות יותר מצויין.

 

מה אתם אומרים?

[נהג רגוע]

אני לא בטוח כמה חברי פורום מצוידים במד טמפרטורה שמאתר שינויים על פני הצמיג.

אני חושב ששיטת ניסוי וטעיה תמיד תהיה טובה- בהנחה שאתה יכול פשוט לנהוג כמה סיבובים במסלול עם קאמברים שונים.

 

אני בכל אופן רוצה להתעלק על השרשור ולשאול על ברגי קאמבר לאיביזה טורבו (לא FR).

משהו כזה למשל:

http://www.priracing.com/section.php?xSec=346&jssCart=1ead4fb8b0b09f2c0c74954d942d7fba

האם מישהו התקין? האם יש בעיות עם זה?

[RDS]

השירשור עוד לא נפתח ואתה כבר מתעלק?

בכל אופן, הכוונה לא היתה לגבי מי שנוהג בסובארו שלו באחד ממבחר מסלולי המירוצים בארץ הקודש.

הכוונה היא לכל אחד מכלי המסלול (לדגמא של חנוך ניסני ואלון דאי או הסיינה מהליגה הטורקית) וכמובן שרק באופן כללי.

[golangti]

אהלן לכל חברי הפורום!

 

יש איזה עניין בנוגע לקאמבר שהייתי רוצה לפתח עליו דיון עם מיטב החברה האיכותיים בפורום

והעניין הוא כזה:

בדר"כ נהוג לומר שכדי לכוון את הקאמבר בצורה הטובה ביותר לנהיגה במסלול (ברכבי מסלול כמובן) צריך להבטיח שהשחיקה או לחילופין הטמפ' של פני הצמיג יהיו שווים לכל רוחבו של הצמיג.

מהידע שצברתי עד עכשיו בנושא - זאת השיטה המקובלת והידועה ביותר שיש. כמובן שיכול להיות שאני טועה.

הבעיה היא כזאת:

השיטה בעצם מסתמכת על ממוצע שחיקה בין כל הפניות, כאשר באיטיות יותר זויות הקאמבר קטנות יותר ובמהירות - גדולות.

מה שאומר בעצם שכל פניה אתם לוקחים "בסדר" ולא מצויין, פני שטח הצמיג לא יהיה מקביל באף פניה (אולי במקריות בפניה אחת כן) לגמרי לאספלט.

יש פניות שבהן אפשר לנצל את יכולת הצמיג קצת יותר, כלומר נטיית קאמבר ששואפת לגרום לצמיג להיות מקביל לאספלט באותה פניה מסויימת, על מנת להרוויח זמן. אותו "רווח" של זמן יהיה גדול יותר מאשר הזמן שיתקבל מחוסר יכולת הצמיג לאחוז בפניות בפחות חשובות. לא משנה כרגע איזה פניות חשובות ואיזה לא, אז לא לסטות לנושא הזה.

 

מכאן שהשיטה לא אופטימלית, ותמיד אפשר יהיה להעריך את הקאמבר בזוית קצת שונה מהשיטה המקובלת, וכך להיות יותר מצויין.

 

מה אתם אומרים?

 

אני מסכים עם מה שאתה אומר ויכול מאוד להיות שזה מה שקורה בשטח.הרי לכל מסלול יש סט-אפ שונה.

ברמות הגבוהות של המירוצים מריצים את DATA ACQUISITION לכל מירוץ ואימון, ועם הנתונים האלו ניתן לעשות ניתוח של כל פניה, כדי לקבל את השילוב האופטימלי של כיוון מתלים,ALIGNMENT, צמיגים וכו'.

נקודה חשובה שצריך לזכור זה בלאי מואץ של הצמיגים, זה לא משנה כמה מהר אתה מקיף את המסלול אם אתה לא מסיים את המירוץ.

[senda]

אני לא מסכים עם מה שאמרת.

 

ברמת העיקרון, לכל שילוב של רכב וצמיג יש כוח G מסויים של אחיזה שהוא יכול לספוג. כל הפניות במרוץ שילקחו בצורה האופטימלית ישאו בכוח G דומה.

 

כוח ה G בשילוב עם משקל, טיב האספלט במסלול ונתוני הרכב (בולמים, גובה וכו) משפיע על הצמיג כאשר כל צמיג מושפע אחרת. צמיג סמי סליקס יכרוך יותר G ויותר כוח שיופעל עליו מאשר צמיג ספורטיבי רגיל.

 

ככה שמהנדסי רכב שיקבלו את כל הנתונים על הרכב ועל המסלול יוכלו לכוון זווית קאמבר טובה שתהיה כמעט פרפקט לכל הפניות במסלול.

 

הדבר היחיד שיכול באמת לדרוש זוויות שונות זה אחיזה משתנה בספלט של המסלול, ונגד זה, לא נראה לי שאפשר להתגונן

[falou]

ככה שמהנדסי רכב שיקבלו את כל הנתונים על הרכב ועל המסלול יוכלו לכוון זווית קאמבר טובה שתהיה כמעט פרפקט לכל הפניות במסלול.

 

שכחת שגם לפניות יש שיפועים ולכן ה-G שונה בין פניות שונות, וזאת מבלי להתייחס לכך שהמכונית לא מגיעה במצב מאוזן לכל פנייה.

[RDS]

senda בהמשך לדוגמא שfalou נתן, אני בטוח שלא בכל הפניות ה G זהה, בטח ובטח אם מדברים על בעלי כנף (פורמולות למיניהן),

גם בכל רכב מסלול אחר שמשתמש בהצמדה כלשהיא. וגם אם לא.

כלי הרכב מושפע מהמון דברים, ולכן כמו שאמרתי, גם כאשר יש פניה איטית, זוית הגלגול תהיה קטנה יותר ולכן גם הקאמבר

יהיה שלילי מידי, כלומר שטח מגע לא מושלם, וכתוצאה מכך יכולת אחיזה המקסימלית תהיה שונה.

[נהג רגוע]

שכחת שגם לפניות יש שיפועים ולכן ה-g שונה בין פניות שונות, וזאת מבלי להתייחס לכך שהמכונית לא מגיעה במצב מאוזן לכל פנייה.

 

אבל אם יש שיפוע צד, הוא יוצר כוח g אפילו אם האוטו רק חונה ולא נוסע.

כלומר שיפוע ימינה (שוליים נמוכים בצד ימין), יוצר קצת כוח g ימינה גם על אוטו חונה.

אם השיפוע ימינה הזה נמצא בכביש בדיוק בקטע שיש פניה שמאלה, אז האוטו יקח את הסיבוב יותר לאט מאשר בד"כ. אבל זה לא אומר שיש פחות כוח g על הצמיגים. בזמן סיבוב שמאלה יש כוח שרוצה לזרוק את האוטו ימינה, הכוח הזה יותר קטן מהרגיל כי אתה נוסע יותר לאט בסיבוב, מצד שני הוא לא מתחיל באפס, הוא מתחיל עם איזהשהו כוח g ימינה שקיים תמיד אפילו לרכב שעומד. לכן זה יוצא אותו דבר בסוף.

 

הבדל שעשוי להיות בין פניות הדוקות ופניות ארוכות זה זווית ההפניה של ההגה. אם קאסטר הופך לקאמבר שלילי בזמן סיבוב ההגה, אז בפניות איטיות והדוקות יש יותר סיבוב הגה ולכן, לדעתי, פניות כאלו ידרשו קאמבר שונה מפניות ארוכות.

השאלה כמובן מה יותר חשוב במסלול הספציפי לצורך קיצור זמני הקפה.

[senda]

צודקים