צריכת דלק ברכבי הזרקה - עובדה חדשה

[ULY]

תרשה לי להעמיד כמה דברים על דיוקם:

1. מעולם לא בדקתי את זה באמצעים אלקטרוניים מדוייקים, אבל ספידומטר של ליילנד מגיע ל-100 קמ"ש וזה לא היה מחזה נדיר לראות ליילנד "סוגר סקאלה" (ולעתים יותר נדירות אפילו ממשיך להאיץ גם לאחר מכן). יתכן שבכמה מהאוטובוסים שראיתי את זה הספידומטר לא הכי דייק, אבל מצד שני זה לא היה מקרה בודד אלא יותר משהו גורף, אז נראה לי שקצת טעית.
   בעיניי ראיתי יותר מפעם אחת את המחוג ממשיך הרבה מעבר לסימן ה 100 בנסיבות שתיארתי, כך ש"סוגר סקאלה" זה לא בהכרח במקום שנגמרים המספרים...
   
2. אוטובוסים בעלי מערכות בלימה פניאומטיות מתגלגלים על כבישי ארצנו כבר משנות ה-60' (ובזהירות רבה ניתן אפילו לומר מסוף שנות ה-50').הטייגרים הראשונים שזכיתי ליסוע בהם היו ממודל '61 הראשונים מהדגם הזה הם כנראה מ 1956 (קישור)
   בגדול אתה צודק בקשר למה שכתבת בעניין ספיקת משאבת האויר ויכולות הבלימה - הרי ללא המשאבה הרכב אינו יכול לבלום, אבל בכל זאת אתה טועה, ולו רק בשל העובדה שהאויר אותו המשאבה דוחסת איננו מוזרם ישירות לבלמים אלא מנותב למיכלים שאוגרים אותו ומהם הוא יוצא לשימושי המערכות השונות (בלמים, דלתות, ומתלים החל מהסקניה BR-145 שנכנס לשירות במהלך שנות ה-70' ועד ימינו עם המרצדס, המאן, הוולבו וכל השאר), כך שגם אם ספיקת המשאבה ירדה באופן רגעי, יכולת הבלימה עדיין נשמרת בזכות מאגרי האויר שבמיכלים.
   ציינתי שזה היה עשוי שלא להספיק לבלימת חירום במהירות גבוהה. לא נכחתי כמובן וגם לא שמעתי על ארוע כזה, אבל שמעתי על הסכנה מפי נהגים. לפחות באופן תיאורטי יתכן מצב שהנהג עושה את השטות כאשר המיכלים אינם מלאים (כגון לאחר כמה בלימות בעיקולים לפני שהמשאבה החלה לפעול ואז מעביר לניוטרל), ואז הם כבר לא מתמלאים מספיק.
   

בברכת חג שמח וכשר,

אלעד.

 

***עריכה***

עכשיו נזכרתי בעוד עובדה חשובה:

אני לא סגור אם זה היה כבר בטייגרים או לא, אבל לגבי הסקאניות אני בטוח: אם הנהג נקלע מסיבה כלשהי למצב בו אין לו מספיק לחץ אויר במערכת, המערכת בנויה כך שהבלמים ננעלים והרכב לא יזוז עד שהלחץ יחזור לתחום הנורמלי.

קשה לי להאמין לקדמה טכנולוגית כזו בטייגר.

הסקניה לא נזקקה לניוטראל כדי להגיע למהירויות מטורפות אבל המנועים הימיים שלה לא הצליחו לשרוד באוטובוסים...

בברכת חג שמח וכשר,

אלעד.

חג שמח גם ממני לך ולכולם!

[אלעד]

איזה קטעים

אתה יודע שבזמן שכתבתי את ההודעה הקודמת שלי, אותו דף בדיוק ששמת קישור אליו גם כן היה פתוח אצלי, רק שאני רציתי לתת לינק לדגם ספציפי שמשום מה סירב להפתח (כנראה שלא היה לו מספיק לחץ במערכת ).

בדבר אחד אני לא יכול שלא להסכים איתך ב-100%: המנועים הימיים של הסקאניה באמת היו בעייתיים.

תן לי לדבר עם אבא שלי בקשר לטייגרים. כאדם שנהג אותם פעמים רבות לסיני ובחזרה, אני מאמין שהוא אמור להכיר את התופעה במידה והיתה קיימת.

אעדכן בהמשך.

[אלעד]

טוב, עדכון (הבטחתי, לא?) :

 

• אי יכולת לבלום כאשר הרכב נוסע במורד בסרק: אבא שלי טוען שבמידה ומערכת הבלימה היתה תקינה, לא היתה שום בעיה.
  
• יכולת תנועה ללא אויר במערכת: בטייגרים המוקדמים ניתן היה לנסוע גם כשלחץ האויר היה נמוך מהדרוש, אך העניין נפתר בדגמים המאוחרים יותר בהם הותקן מקסי-ברקס שסתם את הגולל על העניין הזה. ניתן להבחין בין הדגמים המוקדמים למאוחרים (בהתאמה: אלו שאין להם מקסי-ברקס ואלו שכן יש להם) ע"י ידית בלם היד שלהם: בדגמים המוקדמים מדובר במנוף גדול המזכיר בצורתו ידית בלם יד ברכב פרטי ובדגמים המאוחרים מדובר בידית קטנה הנמצאת משמאלו של הנהג ומפעילה שסתום אויר.
  

יאללה, אפשר לחזור לדון בצריכת דלק

[נהג רגוע]

בנוסף להתנגדות האוויר והתנגדות הגלגול יש להתגבר על חיכוך המנוע או בלימת המנוע.

תרד בירידה מסוימת בהילוך חמישי, 2000 סל"ד, הזרקת דלק מזריקה אפס דלק (zero, nada) הכל יפה. אם הירידה חזקה הרכב יגביר מהירות, אם היא מתונה הוא ישאר באזור ה120-140 קמ"ש עקב התנגדות האוויר שעוצרת אותו לבסוף, לא משנה, בכל אופן, תרד את אותה ירידה בהילוך רביעי, 3000 סל"ד, גם שם ההזרקה תזריק אפס דלק. תרד עכשיו בהילוך שלישי את אותה ירידה, 4500 סל"ד, שוב אפס דלק. עכשיו, נראה לך שצריכת הדלק שלך תהיה זהה בשלושת ההילוכים ?

התשובה היא :

היא תהיה זהה במשך הירידה עצמה (אפס בכל שלושת המקרים)

היא לא תהיה זהה על פני כל הנסיעה, כלומר מנקודה A לנקודה B כאשר הירידה נמצאת איפשהו בדרך.

בהילוך יותר נמוך = יותר סל"ד = יותר בלימת מנוע = פחות מהירות בסוף הירידה = פחות זמן שהאוטו ממשיך לנסוע במישור ( שאחרי) מבלי צורך ללחוץ שוב גז.

כלומר הילוך יותר גבוה = פחות סל"ד = פחות דלק.

ניוטרל = סל"ד מאוד מאוד אפסי = עוד פחות דלק.

 

אגב גם אם יש קרבורטור ומוזרק דלק גם כשמרפים מהגז, הדלק הזה לא מתבזבז. הוא נשרף, מייצר דחף מסוים, ולכן בלימת המנוע פחות חזקה, והאוטו עם הקרבורטור יגמור את הירידה במהירות יותר גבוהה מאשר האוטו עם ההזרקה. כלומר עם הקרבורטור הוא ישרוף יותר דלק בזמן הירידה, אבל ההזרקה תשרוף יותר דלק אחר כך, במישור. בסופו של דבר זה זהה לגמרי בין הרכבים.

[danniel]

שמע, אתה לא ברור כלל. למה לדעתך תכננו את מצב ה CUT-OFF ?

שאגב ניתן למצוא אותו גם בקרבורטורים. (לדוגמא: פיאט עם מערכת ECOTECH, שנועדה לחיסכון בדלק!)

 

נסעתי בירידה עם CUT-OFF בסיום הירידה לחצי גז וההזרקה התחדשה.

 

לעומת זאת ירדתי ירידה בניוטרל, ובסיום הירידה נתתי גז וההזרקה הוגברה לפי הלחיצה.

 

בשני המקרים תוספת הדלק בסיום הירידה תהייה זהה לחלוטין, כל עוד מהירות הרכב ומהלך הלחיצה על דוושת הגז יהיו שווים.

 

מצב CUT-OFF תלוי גם בסל"ד המנוע . סלד מנוע נמוך מידי (הילוך גבוה) לא יהיה CUT-OFF.

 

בו נעשה השוואה ראלית, אני נוסע לי"ם, נסיעה אחד אני יורד את כל הירידות בניוטרל, מהירות חוקית. ונסיעה אחרת אני בהילוך משולב, כזה שיאפשר לי לשמור על מהירות חוקית וללא לחיצות מרובות על הבלמים.

 

איפה לדעתך תהיה הנסיעה יותר חסכונית?

 

ועוד יתרונות למצב CUT-OFF:

תמיד לאחר עלייה יש ירידה, נכון? הרכב התחמם מעט בעלייה עקב העומס, מצב CUT-OFF מאפשר קירור מהיר ויעיל למנוע, עקב חוסר הדלק וסיבובים מהירים יחסית של המנוע, שמסחררים את נוזל הקירור במערכת במהירות ומאפשרים קירור מיטבי.

 

גם למנועי דיזל מבוקרי מחשב מצב הCUT-OFF קיים. ותאמין לי שזה רק לחיסכון בדלק.

[נהג רגוע]

שמע, אתה לא ברור כלל.

מצטער, דווקא ניסיתי להיות ברור. העניין הוא כנראה שאתם מסתכלים כל הזמן על כמות הדלק המוזרקת כמדד לחסכון, ואילו אני מסתכל על הבעיה כולה מנקודת מבט פיזיקלית: מהם הכוחות הפועלים במשחק הזה, ואיך הם משתנים על פני סך הכל הנסיעה.

יש פה את העובדה שבהילוך מוזרק אפס דלק לעומת קצת דלק בניוטרל, ויש עובדה מנוגדת, שבניוטרל הרכב מסיים את הירידה עם מהירות גבוהה יותר, כלומר יותר אנרגיה קינטית (יותר "תנופה").

חייבים לדעת פיזיקה כדי להבין מה יותר גדול ממה. אני כתבתי הודעות די מסובכות בנסיון להסביר בפשטות בעיה פיזיקלית לא פשוטה לחישוב.

נסעתי בירידה עם CUT-OFF בסיום הירידה לחצי גז וההזרקה התחדשה.

לעומת זאת ירדתי ירידה בניוטרל, ובסיום הירידה נתתי גז וההזרקה הוגברה לפי הלחיצה.

בשני המקרים תוספת הדלק בסיום הירידה תהייה זהה לחלוטין, כל עוד מהירות הרכב ומהלך הלחיצה על דוושת הגז יהיו שווים.

משפט המפתח שכתבת: "כל עוד מהירות הרכב ומהלך הלחיצה על דוושת הגז יהיו שווים". מהירות הרכב אחרי שירדת ירידה בניוטרל תמיד תהיה גבוהה יותר, ולכן אפשר לדחות את הלחיצה על הגז.

מצב CUT-OFF תלוי גם בסל"ד המנוע . סלד מנוע נמוך מידי (הילוך גבוה) לא יהיה CUT-OFF.

בו נעשה השוואה ראלית, אני נוסע לי"ם, נסיעה אחד אני יורד את כל הירידות בניוטרל, מהירות חוקית. ונסיעה אחרת אני בהילוך משולב, כזה שיאפשר לי לשמור על מהירות חוקית וללא לחיצות מרובות על הבלמים.

איפה לדעתך תהיה הנסיעה יותר חסכונית?

משפט המפתח שכתבת: "וללא לחיצות מרובות על הבלמים." בבקשה תקרא מה שכתבתי בהודעות הראשונות, בפרוש אמרתי שאם מגיעים למצב שצריך לחיצה על הבלמים כל העסק (הכנסה לניוטרל) לא משתלם, ואפילו עשוי לצרוך בסופו של דבר יותר דלק.

כלומר כן, אני מסכים איתך שאם נסעת מ A ל B, או לדבריך, נניח שאתה נוסע משער הגיא לירושלים . קטע כביש עם מספר ירידות, ומספר מישורים או עליות אחריהן. מבחינת הנהג יש ירידות בהן אין צורך בכוח מנוע בכלל, ואחרי הירידות צריך שוב להוסיף גז. אם מסיבה בטיחותית או חוקית אתה משלב להילוך כדי לשמור על 100 קמ"ש בירידות מבלי שהאוטו יאיץ לך, ונהג אחר משלב לניוטרל אבל מלטף את הברקס כל הירידה כדי לשמור על 100 קמ"ש, אז התשובה היא שהרכב שהיה משולב להילוך יצרוך פחות דלק. בדיוק כפי שאתה אומר.

אבל- אם תנאי הדרך מאפשרים: ראות, בטיחות, ישורת בכביש וכו' - אפשר לשלב לניוטרל, להגיע בסוף הירידה ל160 קמ"ש, ואז במישור שאחרי להמשיך בניוטרל עוד קילומטר שלם (כמעט חצי דקה) ללא לחיצה על הגז. המנוע ישרוף מעט דלק כדי לשמור על סל"ד סרק, כ 10 מילילטר של דלק. לעומתו, הרכב שהיה בהילוך ומיד בסוף הירידה (תחילת המישור) נותן מעט גז כדי לשמור על 100 קמ"ש במישור- צורך כ66 מילילטר דלק. (66 מיליליטר לקילומטר = 1000 עבור 15 קילומטר = צריכת דלק של ליטר ל 15 = הגיוני במישור)

ועוד יתרונות למצב CUT-OFF:

תמיד לאחר עלייה יש ירידה, נכון? הרכב התחמם מעט בעלייה עקב העומס, מצב CUT-OFF מאפשר קירור מהיר ויעיל למנוע, עקב חוסר הדלק וסיבובים מהירים יחסית של המנוע, שמסחררים את נוזל הקירור במערכת במהירות ומאפשרים קירור מיטבי.

יכול להיות, אני לא רוצה להגיב בנושא הקירור כי אני לא מכיר אותו, בכל אופן נקודה שלי עולה בראש:

גם בעמידה בפקק, בניוטרל, הסל"ד נמוך והרכב מתחמם, אבל כשהמאוורר נכנס אין לו בעיה לקרר את המנוע חזרה לתחום המתוכנן. ולכן ברור שבניוטרל כאשר נושבת על פני הרדיאטור רוח של 100 קמ"ש ויותר יש קירור מצוין גם בניוטרל.

בנוסף: 1. יש לזכור שאמנם בניוטרל נשרפת כמות דלק מסוימת ובהילוך בלי גז לא נשרפת בכלל, אבל מדובר בכמות די קטנה, כלומר מייצרת מעט חום.

2. ויש לזכור שבהילוך משולב הסל"ד שגבוה פי 3 (נניח 2250 במקום 750) גם מייצר חום מוגבר, עקב חיכוך הבוכנה במהירות גבוהה יותר.

אני לא יודע אם משקלו של סעיף 1. גדול יותר מסעיף 2. , אבל אני מניח שבעיות קירור לא מטרידות אותנו.

גם למנועי דיזל מבוקרי מחשב מצב הCUT-OFF קיים. ותאמין לי שזה רק לחיסכון בדלק.

"תאמיני לי בובה, אל תאמיני לאף אחד".

אין לי שום בעיה להאמין לך, אני מעולם לא דיברתי עם מהנדס שתכנן מנועי דיזל. אבל הקלבסה שלי חושבת שיכולות להיות סיבות אחרות הגיוניות שהמהנדסים יצרו את ה cut-off :

הנהג הרפה מהגז - כנראה שעכשיו הוא לא רוצה להאיץ, אז למה להורות למזרקים להכניס דלק?

אולי אפילו הוא רוצה בלימת מנוע. כל טיפת דלק שנכניס תשרף ותייצר דחף קטן שיחליש את בלימת המנוע, בזמן שהנהג רוצה דווקא בלימה והאטה חזקות.

מבחינת חסכון בדלק, היא תבוא לידי ביטוי בסיטואציה הבאה:

אתה נוסע 100, הרמזור שנמצא חצי קילומטר לפניך מתחלף פתאום לאדום. עכשיו מכיוון שאין טעם להמשיך לתת גז, ולשמור על 100 קמ"ש, ולעצור רק בסוף - אתה מרפה מהגז מיד ומרוויח חצי קילומטר של כביש שהאוטו נוסע עם התנופה, כלומר בלי טיפת דלק מוזרקת. בסוף, הרכב מאיט עד 40 קמ"ש נניח, ואז אתה נותן ברקס קטן ועוצר. הברקס יצר חיכוך גדול ובזבז את התנופה שהיתה ב 40 קמ"ש. נסתכל על הבזבוז הזה ונראה שתאורטית אפשר להגיד שזו תנופה שיכלה לתת לך עוד 100 מטר של נסיעה עם מנוע מכובה לגמרי בניוטרל. מסכים איתך שזה לא בזבוז גדול של תנופה.

לעומתך, נהג עם קרבורטור שמתנהג בדיוק כמוך בדרך לרמזור, לא יזכה לנסיעה של חצי קילומטר חינם מכיוון שהרכב שלו ממשיך להכניס טיפל'ה דלק למנוע. אז הוא נוסע רק ב "חצי חינם". מצד שני, הרכב שלו לא יאיט חזק כמו שלך, כי הדלק שנשרף מייצר קצת כוח דחף חיובי שמנוגד לבלימת המנוע. אז הרכב שלו יאיט בצורה מתונה, והוא יגיע לרמזור ב60 קמ"ש ולא ב 40 כמוך. עכשיו כדי לעצור לגמרי הוא לוחץ על הברקס ובזבז תנופה של 60 קמ"ש, (מבחינה פיזיקלית ב 60, יש פי 1.5 בריבוע תנופה מאשר ב 40.) כלומר הוא יכול היה להמשיך עם תנופה שיכלה לתת לו עוד 225 מטר של נסיעה עם מנוע מכובה לגמרי בניוטרל. זה הבזבוז. 225 מטר "חינם" שהלכו פייפן בקרבורטור, לעומת 100 מטר בלבד אצלך, בהזרקה. בנוסף גם שחיקת רפידות הבלם בעצירה מ 60 לאפס תהיה פי 2.25 מאשר מ 40 לאפס.

נהג רגוע

[danniel]

כלומר כן, אני מסכים איתך שאם נסעת מ A ל B, או לדבריך, נניח שאתה נוסע משער הגיא לירושלים . קטע כביש עם מספר ירידות, ומספר מישורים או עליות אחריהן. מבחינת הנהג יש ירידות בהן אין צורך בכוח מנוע בכלל, ואחרי הירידות צריך שוב להוסיף גז. אם מסיבה בטיחותית או חוקית אתה משלב להילוך כדי לשמור על 100 קמ"ש בירידות מבלי שהאוטו יאיץ לך, ונהג אחר משלב לניוטרל אבל מלטף את הברקס כל הירידה כדי לשמור על 100 קמ"ש, אז התשובה היא שהרכב שהיה משולב להילוך יצרוך פחות דלק. בדיוק כפי שאתה אומר.

אבל בדיוק על זה אני מדבר, ועל זה יש קונסנזוס בפורום, כי זה מצב ראלי של נסיעה, ולא לסיים ירידה ב160 קמ"ש... כל השאר זה תוספת צבעים, השערות ונתונים, שאתה הכנסת.

 

לפחות במשהו הסכמנו. יופי.

 

לגבי למה תוכנן ה CUT-OFF אני יענה לך במקום המהנדסים: חיסחון בדלק, הפחתת זיהום אויר ובלימת מנוע משופרת.

 

לגבי הקירור, רשמת שלא תכנס אבל נכנסת, ושוב הוספת צבע לסיפור שחור לבן, הנה עובדות מהשטח:

ביום קיצי חם בירידה ממושכת במצב CUT-OFF טמפ' נוזל הקירור יורדת למצב של סגירת הטרמוסטט, מה שלעולם לא קורה, ואפילו לא מתקרב בנסיעה בניוטרל.

[נהג רגוע]

יופי.

 

בכל אופן אם אתה יורד ירידות מתונות יותר שקיימות באזור מישור החוף למשל, ואתה מכניס לניוטרל למשך הירידה (נניח אורכה קילומטר), ואין צורך לגעת בברקס, חסכת דלק.

ממש כמו שאם תיסע קילומטר שלם בהילוך נמוך יותר, (רביעי במקום חמישי) אתה בזבזת דלק.

 

אגב זה שזה חוסך קצת דלק עדיין לא גורם לי אישית להכניס לניוטרל באמצע הנסיעה.

[TheGuyOnTheBike]

אם תמשיך לסוע בניוטרל במהירות גבוהה כמו 160 אחרי ירידה החיכוך עם האוויר יהיה כל כך גבוה שתאט מאוד מהר.

הקאטאוף זו הדרך היעילה הביותר לחיסכון בדלק

[נהג רגוע]

אם תמשיך לסוע בניוטרל במהירות גבוהה כמו 160 אחרי ירידה החיכוך עם האוויר יהיה כל כך גבוה שתאט מאוד מהר.

הקאטאוף זו הדרך היעילה הביותר לחיסכון בדלק

נכון יש משהו בדבריך- לא רציתי להכנס לזה. זה לא יבטל את היתרון של הניוטרל, אבל זה יצמצם אותו. ברוב הירידות אתה תגיע מ 100 לאזור ה 110-120 ולכן זה אפשרי. דבר נוסף, אפשר (כמו שאמרתי באחת הודעות הקודמות) לשלב ניוטרל עוד לפני הירידה ולתת לרכב להתחיל אותה ממהירות איטית יותר.

[danniel]

תסגרו את הנושא,

בנסיעה סטנדרטית, אתה מכניס את מערכת הזרקת הדלק ל CUT-OFF יותר ממה שאתם חושב, למעשה כל בלימה או עזיבת דוושה בהילוך משולב נכנס ה CUT-OFF, לא חייב ירידה, צריך פשוט סל"ד מנוע קצת יותר מ1000. תנסה לחשוב כמה פעמים בנסיעה אתה מוריד רגל מדוושת ההאצה או בולם בהילוך לקראת עצירה.

 

אם היית בכל מצב כזה, מכניס ניוטרל, או סתם מבטל את מצב הCUT-OFF (אפשרי) היית מבזבז יותר דלק משמעותית.