דיון תיאורטי: וואקום בסעפת היניקה

[dorki]

אתמול החלפתי פלאגים ב- IS שלי, ההחלפה דרשה את פירוק סעפת היניקה של המנוע והסרת בית המצערת מהסעפת.

 

כל הרכיבים הורכבו למקומם הברגים נסגרו במומנט המתאים, הרכב הותנע והמנוע מסתובב חלק ועגול כשסל"ד הסרק אפילו ירד במעט.

כך שאני בהחלט מרוצה מהתוצאה.

 

אבל, שאלה תיאורטית מטרידה אותי - נניח שהרכיבים לא היו מותקנים חזרה בצורה מושלמת והוואקום שבמערכת היניקה לא היה מושלם, מה היה קורה אז?

[אלעד]

כאשר מערכת היניקה אינה אטומה, יש דליפות של אוויר לתוכה, דבר שבתורו מביא למצב של תערובת ענייה באופן תמידי.

מחשב ניהול המנוע יפצה על עודף האויר באמצעות הגדלת כמות הדלק המוזרם למנוע ולאורך זמן הפרמטר של fuel trimming יעודכן בהתאם.

כאשר הדליפה תעבור את סף התיקון שהמחשב מסוגל לעשות, תידלק נורת בדוק מנוע.

[Dan-idin]

דליפות וואקום ישפיעו באופן שונה על המנוע וזה תלוי איזה סוג חיישני מדידת כמות אויר יש למנוע.

[dorki]

אלעד תודה.

 

מדבריך אני למד שדליפת אוויר למערכת הוואקום תגרום למחשב לפצות על כך בהגדלת כמות הדלק המוזרק כנגד נסיון לסגור את המצערת.

 

כל עוד הדליפה בתחום הערכים שהיצרן הגדיר אז נקבל סל"ד סרק יציב ותקין.

 

דליפה חמורה תביא להעלאת סל"ד הסרק אל מעבר לתקין ולהדלקת נורת ׳בדוק מנוע׳ - האם הבנתי נכון?

כלומר - האם סל"ד סרק תקין מצביע על תקינות הוואקום?

 

האם ניתן לקבל דרך obd2 את נתוני הוואקום של המערכת ולהשוות לנתוני יצרן?

 

תודה.

[אלעד]

בבקשה.

 

למיטב ידיעתי, תערובת ענייה תגרום לסל"ד הסרק דווקא לרדת, בד בבד עם עליה בטמפרטורת גזי הפליטה. תחת עומס הדבר עשוי לגרום נזק למנוע עד כדי המסת הבוכנות.

באמצעות התחברות למחשב הרכב עם סורק תקלות (כולל אפליקציית Torque) ניתן לקרוא את ערכי התיקון (fuel trim) ועל ידי כך להבין האם המחשב אכן מבצע תיקון ובאיזו מידה.

[חיים יוד]

כעקרון מנוע המבוסס על maf (מד כמות אוויר) כאשר קיימת משיכת אוויר או נכנס אוויר לא מדוד , המנוע יעבוד בסל"ד סרק נמוך מהמצופה ומפות הדלק היו ב + ומנוע המבוסס על map - סל"ד הסרק היה מעט יותר גבוה מהנורמה ומפות הדלק היו ב ( -) .

במידה ומשיכת האוויר תהיה קרובה לצילינדר בודד כגון אטם סעפת או גומיית מזרק הצילינדר לא יעבוד או יעבוד חלקית.

במבט על מפות הדלק גם בסרק וגם בסל"ד גבוה ובעומס אפשר להסיק מסקנות הגיוניות בתהליך האבחון שאחת האפשרויות בסרק היא גם משיכת אוויר.

נתון הוואקום או הלחץ הנמוך במנוע יכול להיות מדוד או מחושב תלוי בסוג המערכת כך שלא תמיד הנתון הזה עוזר .

 

חיים יוד.

[dorki]

תודה לשניכם.

 

חיים, אם תוכל להרחיב את הדיון בעניין ההבדלים בין ה- maf ל- map, אודה לך.

 

האם ניתן להגיד ככלל אצבע שסל"ד תקין ויציב ביחד עם נורת ׳בדוק מנוע׳ כבויה - מהווים אסמכתא למערכת שהורכבה כראוי?

[חיים יוד]

על מה בדיוק אתה רוצה שאני ארחיב זה תחום גדול.

בעקרון חיישן מד כמות אוויר מודד אוויר חיצוני שנכנס למנוע לחישוב מסת אוויר משקלית - יש כמה סוגים ודרכי מדידה שונות ,חלקם דיגיטליים וחלקם אנלוגיים.

חיישן מאפ מודד אוויר פנימי - בתוך המנוע - נקרא גם speed dansity engine ( מנוע המבוסס על מאפ) - מדידת לחץ סעפת יניקה כתלות בעומס מנוע .

שניהם משמשים גם למדידת לחץ ברומטרי.

לשאלתך השנייה - לא או תלוי באיזה מע מדובר - מע חדשות כן ומע ישנות גם אם תחתוך את החוטים הן לא ידליקו מנורת תקלות אם בכלל קיימת מנורה כזו.

בברכה.

חיים יוד.

[רועי עוזרי]

היי,

גם יכול להיכנס לכלוך לא בריא למנוע, תקנו אותי אם אני טועה.

[dorki]

חיים, שוב תודה.

 

קיוויתי להסבר מדוע יתכן שדליפת אוויר תביא להעלאת סל"ד וגם לאפשרות של ירידה בסל"ד.

 

רועי, זה ברור שאוויר שיחדור לסעפת שלא דרך הפילטר יכול להיות מלוכלך בחלקיקים מזיקים כמו אבק וכיוצ"ב.

 

שאלת המחקר היא, איך יכול להיות בטוח, מי שלדוגמא פירק בית מצערת - שההרכבה בוצעה כיאות ואין דליפת אוויר למערכת.

ברמה של סט בדיקות פשוטות.

[חיים יוד]

שלום דורקי.

אני אנסה בכמה מילים להסביר .

מד כמות אוויר מודד כמויות אוויר לפני המצערת כך שכל האוויר למנוע עובר דרכו וכך המחשב יודע איזו כמות של דלק עליו להזריק כדי שיפגוש האוויר המדוד משקלית.

עכשיו בו נניח שנוצרה משיכת אוויר איפה שהיא במע וזה יכול להיות גם אטם המצערת שפרקת והמנוע מכבל יותר אוויר אך המחשב לא יודע זאת מפני שהוא לא מדד זאת - עכשיו המחשב נותן אותו כמות דלק אבל בפועל יש יותר חמצן - כך שהתערובת לא נכונה - היא ענייה ולכן הסל"ד היה יותר נמוך מהמצופה .

( אני לא מתייחס למפות דלק מפני שהם תלויות בחיישנים אחרים ותקינותם וזה רק יכול לבלבל אותך בו נתייחס רק ליחס בין הדלק לאוויר כרגע ).

 

מנוע המבוסס על מאפ לא מודד את האוויר לפני המצערת אלה את האוויר אחרי המצערת .

היות וכמויות אוויר הנינקות למנוע דרך המצערת משפיעות על הלחץ הסורר בסעפת היניקה וחושבו כל החישובים של קוטר המצערת ואיך המנוע נושם וכו וכך המהנדסים כתבו פורמולה מת מאטית בתוך המחשב שכל לחץ מסוים בסעפת שווה לכמות אוויר מדויקת (כמובן שיש עוד חיישנים שאחראים למדידת האוויר כמו חום וכו אבל חיישן זה הוא המשפיע ביותר . - מעט אוויר - מעט דלק ולהפיך.

לכן במנוע זה כשיש משיכת אוויר - הדבר "מתגלה " מייד ע"י חיישן זה שמדווח למחשב על שינוי בלחץ הסעפת והמחשב מגיב בהתאם מייד ע"י הגדלת כמויות הדלק למנוע - יש לנו יותר אוויר וביחד עם יותר דלק - סל"ד המנוע עולה .

אני מכווה שזה קצת יותר מובן עכשיו כי זה ממש על קצה המזלג ובסיסי.

בברכה.

חיים יוד.

[dorki]

חיים, הסבר נפלא, למדתי משהו חדש!

[אלעד]

בהמשך להסבר של חיים, שגם אני למדתי ממנו משהו, ארצה לתת דוגמה מחיי היומיום שסביר שרובנו מכירים:

בעת התנעה קרה, המנוע מסתובב בסרק הגבוה בכ-300 סל"ד מהסרק של טמפ' עבודה. בנוסף, ניתן גם להבחין בצורה די ברורה בריחו של דלק.

הסיבה לכך היא שעל מנת להקל על ההתנעה כאשר המנוע קר, המחשב מראש מזרים יותר דלק ביחס לכמות אויר נתונה, כלומר: למנוע נכנסת תערובת עשירה בדלק, ומכאן שתערובת ענייה בהכרח תגרום לירידה בסל"ד, אלא אם המנוע מצויד במאפ.

בעת התנעה קרה, אם נתחבר למחשב הרכב ונקרא את האות שמתקבל מחיישן החמצן, נראה שבמשך כ-30 שניות המחשב כלל אינו מתחשב בנתון שמתקבל ממנו ומזרים דלק ללא קשר לאות שהחיישן משדר לו. מצב זה נקרא "חוג פתוח" (OPEN LOOP). כאשר המנוע והחיישן מתחממים מעט, המחשב עובר לעבוד בחוג סגור (CLOSED LOOP), והדבר בא לידי ביטוי בירידה הדרגתית בסל"ד עד לערך הנורמלי.

 

אבל עזוב אותך מהזרקה - בוא ניזכר במה שקורה במאייד: בהתנעה קרה, יש צורך להפעיל את המשנק, שכפי ששמו מרמז: הוא מקטין את כמות האויר שנכנסת למנוע, בעוד שכמות הדלק נותרת זהה. התוצאה: גם כאן מתקבלת תערובת עשירה, ולצדה תופעות הלוואי של ריח בנזין שנישא באויר ועליה בסל"ד הסרק כל זמן שהמשנק מופעל.

עריכה אחרונה ב-25 לדצמבר, 2014 על ידי אלעד

[dorki]

אבל עזוב אותך מהזרקה - בוא ניזכר במה שקורה במאייד: בהתנעה קרה, יש צורך להפעיל את המשנק, שכפי ששמו מרמז: הוא מקטין את כמות האויר שנכנסת למנוע, בעוד שכמות הדלק נותרת זהה. התוצאה: גם כאן מתקבלת תערובת עשירה, ולצדה תופעות הלוואי של ריח בנזין שנישא באויר ועליה בסל"ד הסרק כל זמן שהמשנק מופעל.

 

מנהרת הזמן, הזכרת לי את מנועי ה- 903 של פיאט שבהם אהבתי מאוד לטפל...

 

אם זכרוני איננו מטעה אותי (ואת זה תוכל לבדוק בקלות אצלך בבית...), בזמן משיכת המשנק הקרבורטור מבצע פעולה כפולה:

1. משיכת כבל הגז (פעולה שזהה ללחיצת הנהג על דוושת הגז).

2. סגירת פרפר קפיצי שנמצא במקביל לפרפר המצערת (הפרפר הזה מפריע לזרימת אוויר חופשית אך לא מונע זרימה להבדיל מפרפר המצערת).

 

לפיכך, להבנתי את העניין - הפעולה הראשונה של המשנק היא שגורמת להעלאת סל"ד הסרק, תערובת עשירה מידי תיצור בסה"כ פיח במנוע שמקורו בבנזין שנשרף באופן לא מושלם.

[חן פרחי]

הבנת נכון, רק התכוונת למאייד כפול.

במאייד בעל לוע אחת, משיכת המשנק תגרום לסגירה כמעט מלאה של הלוע, כך שהתערובת תועשר מאד, ובמקביל סל"ד המנוע יעלה מעט.

הלוע השנייה במאייד כפול נשארת פתוחה תמיד, מאחר והיא נכנסת לפעולה רק בסל"ד גבוה יחסית.

רק כשהמנוע קר לחלוטין הדלק העודף ישרף בצורה נאותה; לאחר שיתחמם, המכונית תפלוט עשן שחור שמעיד על שריפה לא מושלמת, מה שיגרום בנוסף לדילול השמן בדלק לא שרוף.