רכבת הפרברים/התחתית/העליונה- איך שלא תקראו לה: האם לדעתכם פרוייקט נכון לביצוע או טעות

[vadim6385]

אם יש לך כל 10 דקות אוטובוס ישיר לעבודה זה סיפור אחר.

 

אצלי תחב"צ מאריכה את זמן ההגעה פי 2-3, וגם צריך להחליף ארבעה אוטובוסים בדרך.

 

באחת העבודות הקודמות שלי היה אכן עדיף להגיע בתחב"צ, עבדתי במרכז נתניה, אז הייתי מחנה את הרכב בתחנה המרכזית בחדרה, ולוקח אוטובוס לנתניה, שבאמת היה מגיע כל 20 דקות, והיה לוקח לו 20 דקות להגיע ליעד. מצד שני, האוטובוס האחרון היה ב-9 בערב, למי שעובד במשמרות זה בעיה.

[garicho]

גאריכו - לא מדוייק. בחלק גדול מהערים הוחל בבניית מערכות הסעת המונים הרבה לפני שהמכונית, בודאי בצורתה העממית, הפכה נפוצה. וכאשר מערכת כזו מבוססת, כולל בתודעת הקהל, ההרחבה שלה מתקבלת בקלות.

 

בישראל של העשורים האחרונים יש בעיה אחרת - והיא חוסר הרצון של המדינה להשקיע באזרחיה. מערכת הסעת המונים - כמו מערכות אחרות, למשל חינוך ובריאות - אינה מוקד רווח אלא מוקד להשקעות. ומדינת ישראל מתקשה להכיר בחיוניותה הכלכלית כאשר ההכנסות ממנה, או שימושיותה במניעת הוצאות, אינן נראות מייד.

 

לא ממש הבנת למה התכוונתי. בשנות ה-50 וה-60 שלטה הקונספציה של Car is King בעולם. באותה תקופה התחיל הפרבור המסיבי, היציאה של עסקים מחוץ למרכזי הערים וההבנה שאתה חייב מכונית כדי לתפקד בעולם. החל משנות ה-70 הבינו שמכונית זה לא פתרון לכל הבעיות, והתחילו לחזור לפתרונות של תחבורה ציבורית. זה מה שקרה בעולם המערבי.

 

בארץ, לעומת זאת, הכל מגיע באיחור, והקונספט של מכוניות שלט עוד עשרות שנים. הבעיה היא עם כל הערים ושכונות הענק (ראשון מערב, מודיעין, ראש העין החדשה וכ״ו) שמתוכננות סביב המכונית. אלו מקומות שלא יכולה להיות בהם תחבורה ציבורית טובה בהגדרה עקב אופי הבניה שלהן. אלו מקומות ללא עירוב שימושים. בקיצור - מקומות שאף פעם לא יהיה בהם תחבורה ציבורית טובה (ולא משנה כמה ינסו וכמה כסף ישימו על זה - צריך להרוס ולתכנן מחדש כדי שאפשר יהיה לעשות שם תחבורה ציבורית נורמאלית, ואף אחד לא יהרוס את ראשון מערב לדוגמא...)

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[garicho]

ואגב, למי שמתעניין, מצ״ב מפה משולבת לקווי הרק״ל וקווי המטרו העתידיים (M1, M2 M3).

לא ממש מבין למה בונים את M3, אבל M1 M2 הם מאסט!

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[SuperBamba]

בישראל כמו בישראל, הכל עושים בחסכון. מסובבים את האזרחים על האצבע, אומרים להם "הנה אנחנו בונים" ובפועל בעשור השני של שנות ה2000 מתחברים למה שהיה באירופה הרחק במאה שעברה.

 

למה לשלב את הרכבת הקלה והתת קרקעית לאיזו מן מוטציה קלתקרקעית שתשתמש בכלי תחבורה של רכבת קלה? כי ככה זה יותר זול.

 

בכל מקום שבו יש רשת תח"צ כזו טובה ואמינה אלה 2 רשתות נפרדות שיש להן 2 שימושים שונים וברורים, הקלה למרחקים קצרים והתת קרקעית למרחקים ארוכים.

בתח"צ רגילה והגיונית אתה לא אמור להתנייד בTRAM מראשון לציון עד רמת גן, פשוט לא.

בתח"צ הגיונית אתה משתמש ברכבת תת קרקעית לשם כך. מצד שני כדי להגיע מדרום ת"א לנמל ת"א, אולי אז רכבת קלה יכולה להוות פתרון.

 

באמסטרדם שאינה שופעת בקווי תח"צ (אך התחבורה מדהימה) אם הייתי צריך לסוע יותר מ4-5 תחנות ברכבת הקלה, הייתי מחשב מסלול מחדש כדי להבין איך אני מגיע לשם יותר מהר.

שלא נשווה רחמנא ליצלן לברלין, שם יותר מ2 תחנות בTRAM ואתה כבר נחשב מבזבז זמן ורד מתחת לאדמה.

 

הבעיה הכי גדולה בכל הסיפור הזה, זה שלקח פה 70 שנה להבין שצריך לפתח את התח"צ ועכשיו כל גוש דן יתמלא חפירות ובניה.

תחשבו מה יקרה פה כשיבינו שהקווים על הפנים וצריך לעבור לתחבורה נורמלית (אולי עוד 70 שנה?) ועם הצפיפות שתגדל איך ייראו החפירות.

אני מאחל לכולם בהצלחה.

[Guest Automatic1]

במנהטן הוסיפו עוד קו Second Avenue Subway.

התחילו את העבודות ב 2007 והתחנות הראשונות נפתחו ב 2017

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Second_Avenue_Subway

 

 

חשוב לדייק, העבודות החלו ב 1972 ונמשכו כ 3 שנים עד 1975 ונעצרו מה שאומר שכאשר העבודות חודשו ב 2007, לקח בסה"כ 13 שנים בכדי להתחיל לפתוח תחנות ראשונות בלבד, סיום כל הקו יהיה בשנת 2027-2029, הם בנו עד עכשיו רק חלק 1 של 3.2 ק"מ עם 3 תחנות, זה לקח 13 שנים בסה"כ ועוד כמה שנים קודם לכן של תכנון.

 

דברים כאלו לוקחים שנים רבות ומיליארדי שקלים, הם הוציאו בעצמם על כמה ק"מ בודדים קרוב ל 5 מיליארד דולר, החלק השני יעלה כנראה קרוב ל 7 מיליארד דולר.

[ChemGuy85]

לא ממש הבנת למה התכוונתי. בשנות ה-50 וה-60 שלטה הקונספציה של Car is King בעולם. באותה תקופה התחיל הפרבור המסיבי, היציאה של עסקים מחוץ למרכזי הערים וההבנה שאתה חייב מכונית כדי לתפקד בעולם. החל משנות ה-70 הבינו שמכונית זה לא פתרון לכל הבעיות, והתחילו לחזור לפתרונות של תחבורה ציבורית. זה מה שקרה בעולם המערבי.

 

בארץ, לעומת זאת, הכל מגיע באיחור, והקונספט של מכוניות שלט עוד עשרות שנים. הבעיה היא עם כל הערים ושכונות הענק (ראשון מערב, מודיעין, ראש העין החדשה וכ״ו) שמתוכננות סביב המכונית. אלו מקומות שלא יכולה להיות בהם תחבורה ציבורית טובה בהגדרה עקב אופי הבניה שלהן. אלו מקומות ללא עירוב שימושים. בקיצור - מקומות שאף פעם לא יהיה בהם תחבורה ציבורית טובה (ולא משנה כמה ינסו וכמה כסף ישימו על זה - צריך להרוס ולתכנן מחדש כדי שאפשר יהיה לעשות שם תחבורה ציבורית נורמאלית, ואף אחד לא יהרוס את ראשון מערב לדוגמא...)

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

 

סיכום נהדר.

 

מתכנני ערים אמריקאים היו אחראים עיקריים לתרבות הפרברים שהתפתחה בשנות ה-50-70 ועד היום מתכנני ערים אמריקאים סוגדים לפרברים.

 

בארצות הברית הפרברים הפכו לסמל של הפרדה גזעית וסוג של מקום מפלט ללבנים אמריקאים "טהורים". וויליאם לוויט, אבי הפרברים האמריקאים, סירב למכור בתים לשחורים ויהודים למרות שהוא עצמו היה יהודי כי הוא חשש ששכונות מעורבות יבריחו לקוחות לבנים.

 

באירופה תופעת הפרבור הייתה הרבה יותר מתונה. בישראל, כרגיל, מעתיקים מהאמריקאים באופן עיוור בלי לטרוח לבצע התאמות למציאות הישראלית.

 

בישראל התפתחה מציאות שמצד אחד בונים שכונות שלמות במודל של פרברי שינה מובהקים שמצריך שימוש ברכב אפילו לצרכים הבסיסים ביותר ומצד שני אנו סובלים ממחירי מכוניות ודלק מהגבוהים בעולם. תחבורה ציבורית בקושי קיימת.

עריכה אחרונה ב-29 ליולי, 2018 על ידי ChemGuy85

[sperial]

העריכו, תופעת הפרבור שאתה מתאר היא אמריקאית.

באירופה הופעלו מערכות להסעת המונים כבר במאה ה-19 (כמובן בהיקפים ועם הטכנולוגיות המתאימות לאותם ימים), ובברלין, לדוגמא, חוברו המערכות של כל הרובעים זו לזו ואוחדו מנהלתית כבר בשנות העשרים של המאה הקודמת, כמעט לפני מאה שנה.

[garicho]

העריכו, תופעת הפרבור שאתה מתאר היא אמריקאית.

באירופה הופעלו מערכות להסעת המונים כבר במאה ה-19 (כמובן בהיקפים ועם הטכנולוגיות המתאימות לאותם ימים), ובברלין, לדוגמא, חוברו המערכות של כל הרובעים זו לזו ואוחדו מנהלתית כבר בשנות העשרים של המאה הקודמת, כמעט לפני מאה שנה.

 

גם באירופה תופעת הפרבור בהחלט צמחה. דרך אגב, חלק גדול ממנה הושפע על ידי רכבות פרבריות - ע״ע מטרולנד בלונדון. ״המזל״ של רוב אירופה זה שמלחמת העולם השנייה השאירה את היבשת הרוסה, וענייה. בתקופת השיא של הפרבור היה הרבה פחות מכוניות לאנשים מאשר בארצות הברית, לכן התופעה קטנה יותר. בשנות ה-70 כבר התחילה המגמה להתהפך, אבל ארצות הברית כבר הייתה בדרך ללא מוצא מהבחינה הזאת. אירופה התעשתה בזמן (או לא הספיקה לעשות את כל הנזק למזלה).

 

דוגמא קטנה למה היה יכול להיות:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/London_Ringways

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[Pika007]

הערה בנוגע למה שנאמר פה- רכבת קלה זה לא tram! הדברים האלו שונים במהותם, רכבת קלה נועדה למרחקים ארוכים יותר עם מהירות נסיעה ממוצעת שאמורה להיות גבוהה יותר (בארה"ב שגור הביטוי "fast tram")

תכנון הרכבת הקלה בתל אביב מצד שני קצת חוטא למטרה הזו בשתי צורות:

1- מרחק תחנות קטן מדי מעל פני האדמה, 500 מטר בין תחנה לתחנה. כלומר על הקו אתה לעולם לא נמצא במרחק של יותר מ 250 מטר מתחנה כלשהי, הרבה האצות/עצירות, והורדה משמעותית של המהירות הממוצעת.

2- תכנון קרונות דבילי בסגנון אוטובוס עם מעבר צר ורביעיות מושבים, במקום התצורה המוכרת והיעילה של ספסל מול ספסל עם מרחב גדול במרכז. בהתחשב בזה שחלק נכבד מהנוסעים נוסע רק 2-3 תחנות, מדובר בבחירה תמוהה לחלוטין, ולקרונות כאלו קיבולת קטנה יותר.

[bagira]

בעיניי, רכבת תחתית הייתה יכול להיות פתרון מצוין. זה לא מפריע לתנועה, ואם זה בנוי טוב זה עובד מעולה. לא חסרות ערים בהן זה עובד יפה מאוד, כמו ברלין ופריז למשל.

.

מסכים לחלוטין, אבל בכדי שלא יבואו כל אלה שיגידו "טוב, נו...ברלין ופריז זה מגה מטרופולין סופר עשירות" אז בוא נסכים שזה גם עובד מעולה בקהיר ואלכסנדריה.

[RedLabel]

הערה בנוגע למה שנאמר פה- רכבת קלה זה לא tram! הדברים האלו שונים במהותם, רכבת קלה נועדה למרחקים ארוכים יותר עם מהירות נסיעה ממוצעת שאמורה להיות גבוהה יותר (בארה"ב שגור הביטוי "fast tram")

תכנון הרכבת הקלה בתל אביב מצד שני קצת חוטא למטרה הזו בשתי צורות:

1- מרחק תחנות קטן מדי מעל פני האדמה, 500 מטר בין תחנה לתחנה. כלומר על הקו אתה לעולם לא נמצא במרחק של יותר מ 250 מטר מתחנה כלשהי, הרבה האצות/עצירות, והורדה משמעותית של המהירות הממוצעת.

2- תכנון קרונות דבילי בסגנון אוטובוס עם מעבר צר ורביעיות מושבים, במקום התצורה המוכרת והיעילה של ספסל מול ספסל עם מרחב גדול במרכז. בהתחשב בזה שחלק נכבד מהנוסעים נוסע רק 2-3 תחנות, מדובר בבחירה תמוהה לחלוטין, ולקרונות כאלו קיבולת קטנה יותר.

 

למיטב הבנתי (וגם לפי מה שראיתי במערך ההדגמה של נת"ע) לפחות בחלק מהקרונות בת"א יהיה סידור של מושבים מתקפלים לארוך צידי הקרון ומקום לעמידה באמצע.

[Pika007]

למרות שמהפוסטים שלי נראה כאילו להעביר רק ביקורת זה התחביב שלי בחיים, למעשה אהיה מאושר אם כל אחד ואחד מהם בנושאים שנוגעים לעתיד יתבדה. מהתמונות שראיתי לפחות, קיימים מרווחים קטנים לנכים בהם מושב מתקפל (בדומה לקרונות ברכבת ישראל), בעוד שמירב הקרונות נראים ככה-

 

שוב, אשמח אם אני טועה, תצורה כזו לא הגיונית לכלי תחבורה שכזה.

[sperial]

הערה בנוגע למה שנאמר פה- רכבת קלה זה לא tram! הדברים האלו שונים במהותם, רכבת קלה נועדה למרחקים ארוכים יותר עם מהירות נסיעה ממוצעת שאמורה להיות גבוהה יותר (בארה"ב שגור הביטוי "fast tram")\

ידוע, ויש כל כך הרבה וריאציות כך שמדובר ברצף.

תחשוב על ירושלים - האם אתה קורא לכלי שם "רכבת קלה" (כפי שעושות רשויות) או טראם (שזה מה שזה)?

[Pika007]

בירושלים הסיפור קצת אחר. הרכבת עומדת ברמזור במספר צמתים (wtf...), המרחק בין התחנות קצר באופן מגוחך (ממוצע של 500 מ', יש תחנות עם פחות מ 350 מטר הפרש. ניתן לראות מתחנה אחת את השניה) ומהירות הנסיעה הממוצעת נמוכה מ 40 קמ"ש.

בהחלט מתכונת של tram.

לפי התכנון לפחות, המצב בתל אביב אמור להיות שונה למדי. בראש וראשונה העובדה שבתוך העיר הרכבת אינה במפלס הרחוב.

[vadim6385]

רכבת קלה זה אמור להיות משהו יותר מהיר מטראם, עם רכבות יותר גדולות, ונע על קווים שהופרדו משאר התנועה.

 

טראם נע לאט יותר, יש בו 1-2 קרונועים, והפסים משולבים בכביש ציבורי, שיש בו גם מכוניות ואוטובוסים.

 

טראם יכול להיות פתרון מעולה לקווים יותר עמוסים מקווי אוטובוס, אבל שלא מצדיקים התקנת קו רכבת קלה.

 

זה גם יכול להשתלב עם רכבת קלה. אני זוכר שבעיר שבה נולדתי, קייב, היו כמה קווי "טראם מהיר", שבהם היו פסים מופרדים מהכביש, עם פלטפורמות ייעודיות לנוסעים, לרוב ממוקמים לאורך כבישים עירוניים מהירים, היו 3-4 קרונות לרכבת (קרונות מאותו סוג כמו טראם רגיל), ומהירויות גבוהות יותר.