אמנם אותות הגיל עוד לא ניכרים בה, אך הסיטרואן BX כבר בת 30 !

[חן פרחי]

עוד כחודשיים ימלאו לסיטרואן BX יום הולדת 30, והגיעה העת לסקור את עברה ואולי אפילו את עתידה..

היצע סיטרואן בסוף שנות ה 70' היה מוזר משהו; לצד הדה שבו שהתקרבה ליום הולדתה ה 40 והויזה הקטנה, הוצעו ה GS הקומפקטית הביזארית משהו ומעליה היתה ה CX שהיתה ספינת הדגל של סיטרואן.

בתווך לא היה כלום, וסיטרואן היו מודעים לעובדה זו, אך מאחר וסיטרואן הפכה באמצע שנות ה 70' לחלק מחטיבת פיג'ו, פיתוח משפחתית\קומפקטית חדשה היו תלויים בידי בעלי הבית, פיג'ו.

למרות הצלחתה הגדולה של הגולף, פיג'ו השמרנית לא הצטרפה לחגיגה, וב 77' הציגו את ה 305 שהיתה פיג'ו קלאסית, הן בתפיסתה והן בעיצובה.

אבל למרות זאת, הם היו מעוניינים להשיג דריסת רגל בפלח השוק הנמכר ביותר באירופה באותה העת, והם החליטו לעשות זאת דרך חברת הבת, סיטרואן.

מצבה הכלכלי של PSA היה טוב למדי בסוף שנות ה 70', הודות למכירות יציבות, וזה הקל על ההחלטה לפתח מכונית חדשה לחלוטין.

בהחלטה על פיתוח המכונית החדשה, החליטו פיג'ו "להרוג שתי ציפורים במכה אחת", כלומר לפתח פלטפורמה שתשמש בעתיד גם את פיג'ו בבואה להציג את מחליפת ה 305.

לצורך עיצוב המכונית החדשה פנו סיטרואן לסדנת העיצוב של ברטונה האיטלקי, וזה הטיל את מלאכת העיצוב על הטוב שבמעצביו, מרצ'לו גאנדיני, שברזומה שלו היו מכוניות כמו הפיאט X1|9 והלמבורגיני קונטאש.

גאנדיני, איש הקוים הישרים, עיצב מכונית קומפקטית גדולה למדי, חדת זוויות אבל נאה בהחלט ויעילה במבחינה אווירודינאמית.

בנוסף, הוחלט על שימוש בחומרים פלסטיים, על מנת להפחית ממשקל המכונית, ואכן נעשה שימוש בפיברגלאס ופלסטיק במכסה המנוע ובקורות הצד.

לאחר שסקיצות העיצוב קיבלו את אישור מנהלי סיטרואן, היה צורך למצוא מיכללי הנעה מתאימים.

לסיטרואן עצמה לא היו כלל מנועים בטווחי הנפח שבין 1.3 ל 2.0, ואילו המנועים היחידים של פיג'ו שהיו בנפחים האלו היו מנועי ה 305, 1.3 ו 1.5 שהיו מיושנים למדי, ובנוסף גבוהים מדי עבור החרטום הנמוך של המכונית החדשה.

דווקא בנפחים הקטנים יותר, מנוע ה XY היה מתאים, מאחר וגם ב 104 ובויזה הוא הורכב בהטייה.

הבעייה היתה במנועי ה 1.6 ומעלה,שהיו אמורים בנוסף לשמש את מחליפת ה 305 שתוצג בבוא העת.

לכן הוחלט על פיתוח מנועים חדשים לחלוטין, שישודכו לתיבות הילוכים חדשות.

המנוע החדש היה בנפח 1.6 וכונה XU, עשוי אלומיניום כולו, גל זיזים עליון בודד, הצתה אלקטרונית ומאייד כפול בודד.

כמו כל סיטרואן ראוייה לשמה, גם המכונית החדשה תוכננה להשתמש במערכת ההידרופנאומטית, ואכן המערכת דמתה מאד לזו של ה GS וה CX, למעט העובדה שסיטרואן השתמשו במכונית בהגה כוח בעל תיגבור הידראולי רגיל, ולא במערכת ה DIRAVI היקרה לייצור.

גם מערכת הבלימה היתה סיטרואנית טיפוסית, וכללה 4 בלמי דיסק.

בניגוד ל GS, הדיסקים היו צמודים לגלגלים, על מנת לפשט את הטיפולים.

סיטרואן היו מודעים למורכבותה הטנית של ה GS וניסו לפשט ככל הניתן את המערכות במכונית החדשה, על מנת לא להרתיע לקוחות חדשים, וזה כלל שגרת טיפולים רגילה כמעט לחלוטין ומועדי טיפולים רחוקים יחסית.

עיצוב הפנים בוצע בידי סיטרואן עצמם, וכלל לוח מחוונים "סיטרואני" טיפוסי בעל מד מהירות מסתובב ומד סל"ד שהורכב משורת נוריות.

גם המפסקים והמתגים היו סיטרואנים אמיתיים, כולל מתג איתות שכמובן אינו חוזר לאחר הפנייה.

רמת האיבזור היתה גבוהה, בייחוד בדגמים היקרים יותר, וכללו חלונות חשמל, נעילה מרכזית, אופצייה למזגן מקורי והגה כוח.

גם רמת ההידור היתה גבוהה, ועשתה רושם שמדובר במכונית שאמורה לפנות לפלח שוק גבוה יחסית.

את בחינות האב טיפוס סיטרואן ביצעו במכונית החדשה, שהמרכב שלה היה זהה לזה שב GS על מנת להרחיקה מעין מצלמות הריגול.

המכונית החדשה כונתה BX, גם כדי לקרב אותה מבחינה תדמיתית ל CX היוקרתית.

המכונית החדשה הוצגה ב 2 לאוקטובר בפריס, למרגלות מגדל אייפל בטקס מרשים, ונמכרה כשנת דגם 83'.

עיתונות הרכב שיבחה והיללה את המכונית החדשה, בעיקר את מנוע ה 1.6 המצויין, נוחות הנסיעה הסיטרואנית ששולבה בהתנהגות כביש ברמה גבוהה, כמו גם מרווח הפנים הגדול והשימושיות המצויינת.

בשנתה הראשונה הוצעה המכונית עם מנוע 1.4 שמקורו בויזה עם 72 כ"ס ומנוע ה 1.6 עם 92 כ"ס ותיבות הילוכים ידניות בעלות 5 הילוכים.

כמובן שגם מקום גירסאות הדיזל לא נפקד והמכונית הוצעה עם מנוע דיזל 1.8 ומעט מאוחר יותר עם מנוע 1.9 חדש לחלוטין.

שנה לאחר מכן הוצגה ה BX סטיישן, שנהנתה מיתלים מוקשחים מעט ומערכת איזון עצמית שאיפשרה הטענת משקל מכובד.

מודעים ליכולתה הגבוהה של המכונית, החליטו בסיטרואן לפתח גירסה ספורטיבית למכונית, שנקראה BX ספורט וצויידה המנוע 1.6 בעל זוג מאיידים כפולים, ועם הספק של 126 כ"ס הביצועים היו טובים.

את הספורט החליפה בשנת 85' גירסת ה GT שהציעה לראשונה מנוע 1.9 בעל מאייד כפול ו 105 כ"ס.

ל GT היו יתלים מוקשחים מעט ולוח מחוונים דיגיטאלי, ולכן כונתה DIGIT.

בשנת 85' הוצעה לראשונה המכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית 4 מהירויות מתוצרת ZF הגרמנית.

בסוף 86 עברה ה BX מתיחת פנים ראושנה, שהתבטאה בעיצוב פנים חדש לחלוטין.

לוח המחוונים הוחלף בלוח בעל מחוונים קונבנציונאליים, מעכרת המתגים סביב גלגל ההגה בוטלה ועל תיפעול המגבים, האורות והאיתות הופקדו מתגים רגילים, ולראשונה האיתות חדל לפעול לאחר הפנייה..

בשנת 88' הוצגה הגירסה הספורטיבית באמת של ה BX שכונתה GTI.

ל GTI היה מנוע 1.9 מוזרק שסיפק 125 כ"ס מכובדים, אופצייה לבלמי ABS ועיצוב פנים ספורטיבי שכלל מושבים נאים.

גירסה חזקה עוד יותר היתה ה GTI 16V שמנועה בעל ראש 16 שסתומים סיפק 160 כ"ס וביצועים מעולים.

בניגוד ל GTI 8 שסתומים ,דגם ה 16V הוצע בגירסה ידנית בלבד.

ה 16V נראה "קרבית" למדי והיתה הבכירה בהיצע דגמי ה BX.

בשלב מסויים החליטו סיטרואן להכנס למרוצי הראלי, והחליטו לפתח מכונית מיוחדת על בסיס ה BX.

המכונית צויידה בהנעה כפולה ומנוע מוגדש טורבו שפותח ממנוע קרייזלר ששימש את ה 180-200 בשעתו.

לרוע מזלה של סיטרואן, בדיוק בסיום הפרוייקט, בוטלה קבוצה B שכללה מפלצות עתירות הספק, עקב ריבוי תאונות, והמכונית הועברה אחר כבוד למוזיאון החברה בטרם צברה מוניטין של ממש.

בשנת 89' הוחלף מנוע ה 1.4 המיושן במנוע 1.4 חדש שכונה TU ולגרסת הדיזל נוסף מגדש טורבו שהעלה את הספקה ל 90 כ"ס.

לארץ יובאה ה BX משנת הדגם 85', שנתיים לאחר שהוצגה בעולם, והגיעה בשתי גירסות - RS הפשוטה יחסית, ו TRS המהודרת יותר שכללה בנוסף הגה כוח ומזגן מקורי.

עקב מחיר גבוה יחסית, בשל אפליית מיסוי שהעדיפה מכוניות בנפח עד 1.3 לא זכתה המכונית להצלחה גדולה.

אולם לראת 87' חל מהפך בשוק הרכב הישראלי; אפליית המיסוי עלתה שלב ועמדה על נפח 1.6 ומטה.

ה BX הפכה בין לילה לאחת המכוניות המישפחתיות היותר זולות, והמכירות בשנת 87' הדהימו אפילו את האופטימיים באנשי לובינסקי.

המכונית פשוט נחטפה כלחמיות טריות, ורוב המכירות הגיעו דווקא מהגירסה היקרה יותר, ה TRS שהציעה איבזור עשיר.

בשלב מסויים מכירותיה האפילו על מכירות הליאונה של סובארו שהיתה באותה העת המכונית הנמכרת ביותר בארץ !

חגיגית המכירות נמשכה אל תוך 88' אבל אז החלו שמועות על תקלות בגיר האוטומטי, ובצירוף איכות נמוכה וחלונות קורה שהחלו להתקלף בדגם ה TRS, החלו לפגוע במוניטין המכונית, והמכירות החלו לאבד גובה.

לובינסקי ביצעו טעות גדולה כשהחליטו להוריד את מחיר המכונית, ופגעו עוד יותר במוניטין הרעוע גם כך, וב 89' נעלמה ה BX מהשוק כמעט כליל.

ואם ב 89' עסקינן, אזי באותה שנה יוצר דגם כמעט במיוחד עבור השוק הישראלי.

הדגם היה ה GTI 1.6 שהשתמשה במנוע ה 205 GTI, תיבת הילוכים קצרה יותר וגימור ספורטיבי.

דווקא דגם זה זכה להצלחה מפתיעה למדי, עד שתקלות במערכת ההזרקה שנבעו מהדלק הישראלי המשובח הכריעו גם אותה.

יבוא המכונית נמשך עד סוף 93', עת הוחלפה בקסנטיה החדשה, ואילו ייצור הסטיישן נמשך עוד כשנה.

סה"כ ה BX תיזכר כהצלחה גדולה של סיטרואן, ובמהלך 12 שנותיה נמכרה ב 1.440,000 מכוניות, מספר מכובד לכל הדעות.

גם פיג'ו הפיקה תועלת רבה מה BX; ה 405 שהוצגה ב 88' השתמשה בפלטפורמה שלה וביחידות ההינע שלה, וגם היא הפכה להצלחה גדולה, אות ועדות לתכנון נכון.

בדברי הימים של ההיסטוריה המקומית תיזכר ה BX כמכונית הראשונה שפגעה בהגמונייה של סובארו, והוכיחה שבמחיר נכון גם הישראלים יעידיפו מכונית נוחה ומודרנית על פני מכונית מיושנת.

[שביט]

סיקור מעניין למכונית מעניינת מאוד.

לאחר גל המכירות הגדול הBX הייתה כישלון, כיוון שעמישראל של שנות ה80 עבר אליה מסובארו DL- שיא הפשטות והאמינות. להפיל על הישראלי הממוצע, שהתרגל לרכב ש"שונא מוסכים", עוד מערכת שצריכה תחזוקה שוטפת זה אסון, ועד מהרה רוב הBX נראו ונשמעו כמו הצרות שלי. כמובן שלזה יש להוסיף את רמת המוסכים בארץ, שלא ידעו איך לאכול את הרכב הזה.

 

בכל פעם כשאני מדבר עם חברים/ משפחה על מכוניות, מגיע השלב שעולה שמה של הBX, ומתחילים המשפטים הקבועים- "חרא של אוטו", "צפרדע מוזרה", "צרפתייה קפריזית..." לך תנסה להסביר שאם שומרים על המערכת ההידראולית, בדיוק כמו שמחליפים טיימינג אחת לתקופה/ נסועה (אם אני זוכר נכון, באחד הדיונים עלה סכום של 1500 ש"ח בממוצע אחת ל4-5 שנים, לא נורא בכלל), מקבלים רכב עם התנהגות פנטסטית שאין הרבה כמוהו.

הייתי מאוד שמח לנהוג על BX ידנית ותקינה, מעניין אם אזכה לכך.

 

בתחילת שנת 90, עת הייתי בן 9, קיבל אבי BX ידנית ממקום עבודתו, וכמובן שבתור ילדים התלהבנו מכך שהרכב מתרומם בכל פעם שמניעים אותו. שנה לאחר מכן, בתחילת מלחמת המפרץ, היו כמה ימים שהאנשים היו מסוגרים בבתיהם. אבי ניצל את הכבישים הריקים והגיע עם הBX למהירות בלתי חוקית בעליל, ועד היום הוא משבח את אחיזת הכביש הפנטסטית שלה.

 

ד"א, אותות הגיל כן ניכרים עליה, במיוחד (או רק) בארץ

[אריוס]

דווקא המערכת ההידראולית של הBX היתה אמינה למדי. מה שהיה בעיתי היה כל ענין הפלסטיקה.

ואגב, כשמדברים בסיטרואן על הקשחת המיתלים, זה פשוט ענין של הגדלת הלחץ "בבומבות" (אקומולטור)

מצרף סירטון קצר נמראה כיצד ניתן לטעון את הבומבות מחדש ללא צרך לפרק מהרכב

http://www.tecnosir.com/video.php

אריה

ID1960

DS1972

SM1972

TA 1956

[skitsa]

אחלה סיכום....

הרכב השני שלי היה bx gti שנת 89 כחולה מדהימה עם פנסי מורטי, וו גרירה מקורי והגה ספורטיבי.

הרכב הזה צרך שמן כמו דלק אבל היה מסוגל להגיע למהירויות שרכבים היום יכולים רק לחלום עליהן.

מבחינתי זה היה הרכב שהייתי חוזר אליו בלי לחשוב.

[חן פרחי]

ה BX לא היתה מכונית מורכבת לטיפול, לפחות בכל מה שנגע בטיפולים שיגרתיים.

הדגמים הראושנים סבלו ממאייד וובר בעייתי שהיה קשה לכיוונון וגרם להתנעה חמה קשה ומפלג בעייתי מתוצרת דוסלייר הצרפתית.

בנוסף, המנוע שהיה עושי אלומיניום היה רגיש מאד לשימוש במי ברז "קשים" ומאחר והמודעות לנוזלי קירור איכותיים לא היתה ממש קיימת, מנועים רבים נסדקו ועברו לעולם שכולו טוב.

גם הגיר האוטומטי מתוצרת ZF לא הפגין אמינות גבוהה, ופעמים רבות נזקק לשיפוץ יקר לאחר כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד.

בנוסף הגיר האוטמטי פגע מאד בביצועי המכונית וגרם לצריכת דלק גבוהה.

גם הפלסטיקה החיצונית לא החזיקה מעמד, ולאחר פרק זמן קצר המכוניות נראו מרופטות ובלויות.

כל הגורמים חברו יחדיו, וגרמו לכך שמעט מאד מכוניות שרדו את השנים, וחבל, כי זו היתה סיטרואן אמיתית.

[קדילק]

הרב חן

כל הכבוד שהרבצת לנו מתורתך, סקירה מחכימה.

[michael carmi]

גאה להיות בעלים של אחת כזו GTI ידנית שנת 92 עם ABS

[ירון פ]

לארץ הגיעה סיטרואן BX מהשנתון הראשון - 1983. אני זוכר אותה "מסתובבת" בתל-אביב של שנות ה-80. למיטב זכרוני בצבע לבן/קרם. קשה להאמין ששרדה..

 

לענין השרידות באופן כללי - עדיין נוסעות בכביש ארצנו BX באופן יומיומי.

[jlavi2002]

חן סקירה יפה אם כי יש כמה הבדלים מול נתוני וויקיפדיה

" produced by the French manufacturer Citroën from 1982 to 1994. In total, 2,315,739 BXs were built

:evil:

[renault5]

סקירה יפה מאוד נהנתי לקרוא.

[jlavi2002]

מה המכונית הזו??

מה הקשר לסימלון שלי ??

[שביט]

המכונית היא Volvo Tundra, מכונית קונספט שעוצבה ע"י ברטונה והתבססה על וולבו 343.

אנשי וולבו דחו את ההצעה והעיצוב נמכר בסופו של דבר לסיטרואן. שימו לב לדמיון הפנימי. (עריכה- במבט ראשון ההגה היה נראה לי חד חישורי כמו של הBX)

(להבא, אם רוצים להעלות חידה, רצוי לשנות את שם הקובץ שמעלים )

[אלעד]

תודה על הסקירה המעניינת. נהניתי לקרוא ולהחכים.

גם הגיר האוטומטי מתוצרת ZF לא הפגין אמינות גבוהה, ופעמים רבות נזקק לשיפוץ יקר לאחר כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד.

מנסיוני, למוצרים של ZF יש שתי תכונות עיקריות:

1. להיות פורצי דרך בתחומם.
   
2. להציג רמת אמינות נמוכה מהמקובל.

ומספיק אם נזכר בתיבות ההילוכים של פולקסווגן מתחילת המילניום, מסרקי הגה הידראולים באלפות מאמצע שנות ה-90' וצפונה כדי לתמוך בטענה הזאת. חבל.

[חן פרחי]

מרבית היצרנים האירופאיים כלל לא השקיעו בפיתוח עצמאי של תיבה אוטומטית, בעיקר בשל ביקוש נמוך, והעדיפו לקנות את התיבה מספקי חוץ.

ZF ייצרו תיבות עבור פיג'ו, סיטרואן (למעט ה CX שעשתה שימוש בתיבה שונה מבית ZF), פורד, במ.וו, לנצ'יה ואפילו אלפא רומיאו.

התיבה הזו אמנם היתה חלקה ונעימה, אולם סבלה מתגובה רכרוכית מאד וסירסה כמעט כל מכונית שהשתמשה בה, כולל אלפא 164 3.0.

השימוש בתיבה נמשך עד סוף שנות ה 90' אז הוחלפה בתיבת ה AL4 הדי שנוייה במחלוקת.

[Avi Yaakov]

לאבא שלי היו 2 כאלה, למרות כל התקלות במערכת ההידראולית היינו מאוד מרוצים מהרכב, אין רכב יותר נוח וכייפי ממנו, זכור לי שאבא שלי נסע בחורף והכביש היה מוצף והיו הרבה מכוניות תקועות בצד, אבא שלי עבר את זה בקלות בעזרת הידית הגבהה שהייתה ברכב, כל האנשים מסביב הסתכלו ולא הבינו איך ״גורטאה״ עוברת את השלוליות בטיסה והם עם מכוניות חדשות תקועים בצד.

מאוד חבל שהרכבים האלה נכחדו!