אמנם עוד לא ממש קלאסית, אך אני נעתר לבקשת הקהל - מכונית השנה 89' - פיאט טיפו.

[חן פרחי]

בשנת 74' חל מהפך בשוק הרכב האירופאי.

בגרמניה הוצגה הגולף שהיתה אמורה להחליף את החיפושית, ולפתוח עידן חדש בתולדות החברה הגרמנית.

הגולף זכתה להצלחה מסחררת, ובעצם יצרה סגמנט שוק חדש - מכוניות קומפקטיות.

לאט אבל בטוח כל היצרנים האירופאיים הציגו בזה אחר זה מכוניות קומפקטיות, ועד שנת 81' לכל היצרנים היתה נציגות, למעט פיג'ו השמרנית.

גם פיאט החליטה להצטרף לחגיגה והציגה בשנת 78' את הריטמו.

הריטמו היתה קומפקטית נאה, שלראשונה בעולם הורכבה באופן מלא ע"י רובוטים.

למרות המראה הנאה ותהליך ההרכבה החדשני, היתה ריטמו כישלון, בעיקר משום שפיאט ניסו לחסוך בפיתוח המכונית ע"י שימוש בשלדה מיושנת בעלת מתלה אחורי פרימיטיבי.

בשנת 83 הוצגה, בארה"ב דווקא, האונו החדשה, יורשתה של ה 127.

את לקח הריטמו למדו בפיאט היטב, ולכן שלדתה של האונו פותחה מהיסוד ולא התבססה על שלדתה המיושנת של ה 127.

מיכלולי ההנעה נלקחו אמנם מה 127\128 אולם הם היו טובים דיים עבור המכונית החדשה.

האונו הפכה בין לילה להצלחה היסטרית, והורידה את מפלס הלחץ והחרדות ממשפחת אניילי, הבוסים הכל יכולים של קונצרן פיאט.

אולם למרות הצלחת האונו, לפיאט היה ברור שדי קשה להחזיק קונצרן ענק שמתבסס על מכונית סופר מיני, ששולי הרווח בה נמוכים יחסית.

לקונצרן פיאט היתה עוד קומפקטית בארסנל, הדלתא של לנצ'יה, אולם תמחור גבוה יחסית עקב רמת איבזור גבוהה גרם למכירות די לדשדש.

בשנת 86' השתלטה פיאט על אלפא רומיאו שהיתה חברה לאומית והופרטה ע"י ממשלת איטליה, וקיבלה בירושה קומפקטית נוספת - ה 33, מחליפתה של האלפא סוד.

גם רמת המכירות של ה 33 לא גרמה לאנשי פיאט להשיק כוסות קיאנטי ולפצוח במחול טרנטלה סוערת, והיה די ברור שגם זמנה די קצוב.

הוחלט שהמכונית הראשונה שתוחלף תהייה הריטמו, בעיקר בשל רמת מכירות אפסית מחוץ לאיטליה.

המשימה שניצבה בפני קברניטי פיאט לא היתה פשוטה כלל ועיקר, וזה הוביל אותם לקבלת החלטה שברבות הימים התבררה כחכמה ונכונה - פיתוח פלטפורמה (רצפה) חדשה לחלוטין בעלת בסיס גלגלים של 2.54 מטר שתשמש בסיס לכל הדגמים הקומפקטיים\משפחתיים של הקונצרן.

כצעד ראשון, ובניגוד לעבר, פנו פיאט לכמה מעצבים על מנת לקבל סקיצות עיצוב.

נבחנו מספר סקיצות, בינהם של מעצב העל ג'יוג'יארו, ולבסוף נפלה ההחלטה על ההצעה סדנת עיצוב איטלקית כמובן, שנקראה IDEA.

קווי העיצוב דמו למדי לאלו של האונו המצליחה, למעט הגובה שמותן ביחס לרוחב.

עיצוב הטיפו היה נאה ושמר על דימיון בולט לאונו, כשנקודות התורפה העיקריות היו החרטום הכבד והגלגלים שנראו מעט קטנים ביחס לגובה המכונית.

הראשונה להיות מוחלפת היתה הריטמו, שלמרות מתיחת פנים די יסודית שעברה ב 83', מכירותיה היו איזוטוריות למדי, בייחוד מחוץ לאיטליה.

דווקא הדלתא של לנצ'יה, בעיקר בשל שרשרת ניצחונות של דגמי ה HF 4X4, החלה לזכות בהצלחה, מה שנתן לה אורך נשימה נוסף, לא ניזקקה להחלה מיידית.

בנוסף, היה ברור למהנדסי פיאט שעליהם לטפל בכמה נקודות תורפה מסורתיות כמעט;

1. בעיית ההחלדה שממנה סבלה הריטמו.

2. מוט הילוכים נוקשה וסרבן.

3. איכות ייצור נמוכה.

את בעיית ההחלדה פתרו בפיאט ע"י גילוון של למעלה מ 70% מחלקי הפח, את בעיית מוט ההילוכים פתרו ע"י פיתוח תיבת הילוכים חדשה לחלוטין ואילו איכות הייצור היתה אמורה להשתפר ע"י הקמת מערך בקרה חדשני ומפוקח ע"י מחשבים משוכללים.

הצד המכאני היה שגרתי יותר, הוחלט על המשך שימוש במנועים הקיימים, שמקורם עוד ב 128, בעידכונים מתבקשים.

בנוסף, הוצע מנוע ה FIRE ששימש את האונו, וניפחו גדל ל 1.1, עבור שווקים מוכי מס, כגירסה בסיסית.

מעליו הוצע מנוע 1.4 עם 72 כ"ס ומעליו מנוע 1.6 עם 86 כ"ס.

למעט מנוע ה 1.1, כל כל המנועים עשו שימוש במאייד כפול ומאוחר יותר בהזרקת דלק חד נקודתית.

בנוסף, פותח מנוע דיזל חדש לחלוטין בנפח 1.9 שהוצע בנוסף למנוע ה 1.7 הוותיק.

כל השאר היה שיגרתי למדי - מיתלה מ'קפרסון קדמי ומיתלה אחורי חצי נפרד, ההגה היה בשיטת מסרק ומוט משונן, כשהגה כוח הוצע כאופציה בדגמי ה 1.6 והדיזל.

לראשונה בפיאט הוצעה מערכת נגד החלקה בבלימה שכונתה ANTI SKID וזו הוצעה כאופצייה.

לצורך ייצור המכונית הוקם מפעל חדש לחלוטין בעיר קאסינו בדרום מרכז איטליה, ומפעל זה היה בין המתקדים בעולם לשעתו, וכלל ייצור מלא ע"י רובוטים, ומערך ייצור שאיפשר ייצור "רזה", כלומר ללא צורך במחסני חלקים ענקיים - המפעל החזיק את החלקים בדיוק בהתאם לביקוש ולכושר הייצור היומי.

פרט מעניין הוא שהייצור בשנתיים הראשונות התבצע גם במפעלי אלפא בנאפולי, אותו מפעל שהורכבה בו האלפא סוד.

עיצוב הפנים היה מודרני ושיגרתי, למעט לוח המחוונים.

בדמי ה 1.1 וה 1.4 הבסיסיים היה לוח מחוונים שיגרתי, ואילו בדגם ה 1.6 הוצע לוח מחוונים דיגטאלי משוכלל, ובנוסף הוצע איבזור נוחות כמזגן מקורי, חלונות חשמליים ואפילו מראות חשמליות כאופציה.

השקת המכונית נעשתה באיטליה כמובן בסמוך לתערוכת ז'נבה, ומיותר לציין שעיתונות הרכב האיטלקית יצאה מגידרה.

גם עיתונות הרכב האירופאית התרשמה לטובה מהמכונית, ובייחוד מהשיפור העצום מהריטמו.

סוף כל סוף תפעול תיבת ההילוכים היה נעים, והנהג לא נאלץ לחבוט בו על מנת לשלב הילוך, נוחות הנסיעה היתה טובה למדי ואפילו איכות הגימור נראתה טובה למדי, בוודאי בהשוואה לעבר הלא רחוק.

הביקורת העיקרית נגעה למחסור ב "אופי איטלקי", הביצועים הבינוניים והתנהגות הכביש חסרת ההשראה.

לעומת זאת, הביקורת על מרחב הפנים העצום, תפעול מוט ההילוכים ואיכות הייצור היו טובות מאד.

למרות שלפיאט היה בארסנל מנוע 1.6 חזק בהרבה עם גל זיזים עליון כפול, פיאט נמנעה מלהשתמש בו, ולמרבה הפליאה הגירסה החזקה ביותר היתה ה... 1.9 טורבו דיזל עם 92 כ"ס.

המכונית החדשה זכתה בתחרות מכונית השנה 89', לשמחת אנשי פיאט.

פיאט לקחה ברצינות את התלונות בנוגע למחסור גירסה ספורטיבית, ובנובמבר 89' הוצגה לראשונה גירסה ספורטיבית, עם מנוע 1.8 TC וראש 16 שסתומים עם 136 כ"ס מכובדים.

המכירות של כלל משפחת הדגמים היו טובות למדי, אם כי לא ענו על ציפיות קברניטי פיאט שציפו ליותר, בעקבות תקדים האונו.

בתחילת שנות ה 90' החל נושא הבטיחות לצבור תאוצה, בעיקר בגרמניה, והטיפו קיבלה ציונים עלובים למדי, מה שגרם לפיאט להציג ב 93' מתיחת פנים ראשונה.

במסגרת מתיחת הפנים הוצגו לראשונה דגמי 3 דלתות, מוטות הגנה לרוחב הדלתות ואופציה לכרית אוויר לנהג.

בדגמיה 2.0 הוצעה לראשונה תיבה אוטומטית "אמיתית" 4 הילוכים שהחליפה את גיר ה CVT הרציף.

החשוב מכל - נוספה גירסה "חמה" באמת של המכונית, עם מנוע 2.0 ו 148 כ"ס, שסוף סוף מיצתה את הפוטנציאל הגבוה של שילדתה.

מכירות הטיפו נמשכו עד סוף 95' ואז הוחלפה ע"י הבראבו\בראבה שהמשיכו להשתמש ברצפתה.

סה"כ הטיפו אולי לא היתה הצלחה היסטרית של פיאט, אך היתה מכונית טובה לזמנה, ורצפתה שימשה בסיס לדגמים רבים של הקונצרן, לעיתים שונים אלו מאלו.

השימוש ברצפת הטיפו נמשך עד תחילת שנות ה 2000, עדות לתכנון נכון, וסביר להניח שקונצרן פולקסווגן השמתמש במודל פלטפורמת הטיפו בבואו לתכנן את שלדת הגולף MK4.

לארץ יובאה הטיפו לראשונה בשנת 89', ולמרות חיבתו של מר ישראלי לתצורת הסאדן, זכתה כאן להצלחה לא רעה, בעיקר בדגמי ה 1.6 המצויידים.

מספר דגמי 2.0 ספורטיביים הגיעו לארץ בשנת 94', וידוע לפחות על מכונית אחת 1.8 16V שהגיעה לכאן בשנת 90' ולא יובאה באורח סדיר.

פרט מעניין - דגמי ה GT היו דווקא אוטומטיים עם מנוע 2.0 115 כ"ס.

[צביקה.]

חן פרחי האיש והאגדה, כמו תמיד ,סקירה מפורטת , עינינית מקצועית, מראה רמת ידע ומקצועיות, אתה מבוזבז , אתה אמור להיות כתב רכב !

במחשבה שניה , השאר כפי שאתה, שלא תחסר לנו , ותלך לנו לאיבוד !

מוקיר מכבד ומעריך מאד !

צביקה

[speedsecret]

כרגיל סקירה מצויינת . תודה!

[סולל הדרך]

כמו תמיד, תענוג אמיתי להחכים מדבריך.

 

אתה באמת כישרון מבוזבז!

[-RUDY-]

אחת הפיאט האהובות עליי ( הספורטיבה ).

 

תודה רבה לך חן על ההשקעה !!

 

[adig1971]

חן, תודה על הסקירה המאלפת

[גיא127]

יש לי אחת כזאת, 89 DGT 1.6.

[renault5]

סקירה מעולה תודה חן.

[דורון סגל]

חן, תודה על הסקירה המעניינת, שהחזירה אותי לימי עבודתי כאיש מכירות של משאיות "איווקו".

כל אנשי המכירות קיבלו "טיפו" ומאד נהניתי לנהוג בה קילומטרים רבים עד ש....

"יום אחד היה לילה"... ונכנסתי לתדלק את הרכב בתחנת הדלק ה"קבועה". כיביתי את מנוע הרכב, תידלקתי וכשניסיתי להניע הסתובבו המתנע והמנוע ו יוק. המנוע סרב להניע. דחפנו את הרכב מעמדת התדלוק הצידה כבעל אלפא רומיאו בעברי ומתוך הבנה טכנית "מספיקה" פתחתי מכסה מנוע והתחלתי בסידרת בדיקות. ניצוץ? היה... דלק? מגיע לקרבורטור...ובכל זאת המנוע מסתובב ומסרב להניע. בקיצור, לקח שעתיים והגרר הגיע ולקח את שנינו למוסך. שם נתקלתי לראשונה בתופעות הנוצרות במנוע "ממוחשב". חיבור מחשב דיאגנוסטיקה למנוע הראה שחישן נקודה מתה עליונה, השיב את נפשו ליצרנו האיטלקי....

מה הפלא שאני מאוהב בשועל...

[חן פרחי]

השם DGT אינו מקרי; הדגם הבסיסי כונה "מדיה" והכוונה היתה לקרוא לדגם המהודר DIGIT.

אלא שהתברר לאנשי פיאט שהשם DIGIT "תפוס" ע"י סיטרואן ולכן כונתה הטיפו DGT.

ואם בשמות עסקינן, אזי בשנת 93' בעת מתיחת הפנים של הטיפו שונו סימולי הדגמים והפכו להיות S , SX ו GT.

[reuven]

תודה על הסקירה המעניינת.

[חן פרחי]

"יום אחד היה לילה"... ונכנסתי לתדלק את הרכב בתחנת הדלק ה"קבועה". כיביתי את מנוע הרכב, תידלקתי וכשניסיתי להניע הסתובבו המתנע והמנוע ו יוק. המנוע סרב להניע. דחפנו את הרכב מעמדת התדלוק הצידה כבעל אלפא רומיאו בעברי ומתוך הבנה טכנית "מספיקה" פתחתי מכסה מנוע והתחלתי בסידרת בדיקות. ניצוץ? היה... דלק? מגיע לקרבורטור...ובכל זאת המנוע מסתובב ומסרב להניע. בקיצור, לקח שעתיים והגרר הגיע ולקח את שנינו למוסך. שם נתקלתי לראשונה בתופעות הנוצרות במנוע "ממוחשב". חיבור מחשב דיאגנוסטיקה למנוע הראה שחישן נקודה מתה עליונה, השיב את נפשו ליצרנו האיטלקי....

מה הפלא שאני מאוהב בשועל...

לטיפו היתה מערכת הצתה שנקראה DIGIPLEX שבעצם היתה מערכת חצי ממוחשבת, שבאמצעות חיישנים קידמה ואיחרה את ההצתה לפי הצורך.

המערכת הוצגה לראשונה ב 83' ושימשה את פיאט שנים ארוכות.

[אלעד]

תודה על הסקירה. כרגיל, מקיף, ממצה ומעניין. הארה אחת:

השימוש ברצפת הטיפו נמשך עד תחילת שנות ה 2000, עדות לתכנון נכון, וסביר להניח שקונצרן פולקסווגן השמתמש במודל פלטפורמת הטיפו בבואו לתכנן את שלדת הגולף MK4.

למיטב ידיעתי, גם אלפא GT משתמשת בפלטפורמת 2.54, ומכאן שהשימוש בפלטפורמה הזאת נמשך לפחות עד תום העשור הראשון של המילניום הנוכחי.

[צביקה.]

לטיפו היתה מערכת הצתה שנקראה DIGIPLEX שבעצם היתה מערכת חצי ממוחשבת, שבאמצעות חיישנים קידמה ואיחרה את ההצתה לפי הצורך.

המערכת הוצגה לראשונה ב 83' ושימשה את פיאט שנים ארוכות.

ומערכת ההצתה , מסוג דיגיפלקס, שימשה גם את אחותה התאומה, פיאט אונו 1400.

בברכה

צביקה

[חן פרחי]

למיטב ידיעתי, גם אלפא GT משתמשת בפלטפורמת 2.54, ומכאן שהשימוש בפלטפורמה הזאת נמשך לפחות עד תום העשור הראשון של המילניום הנוכחי.

לאלפא GT היה בסיס גלגלים של 2.59 והיא התבססה על הפלטפורמה של ה 156.