מה הטעם בכלל בפרוייקט השאפתני של שי אגסי (בטר פלייס)

[RK]

2 דברים:

 

* 20,000 ק"מ בשנה רחוקים מלנסוע "כמה שבא לי" כמרחק מזרח ממערב.

 

* טענת BP לטווח נסיעה אינסופי לאור החלפת הסוללות היא כמו לטעון של-M16 יש קיבולת כדורים אינסופית רק בגלל האפשרות להחליף מחסניות. בתיאוריה - נכון מאד. מעשית - כשהמחסנית נגמרת, עדיין צריך להנפיץ אחרת ואם במקרה האפוד ריק - הרווחת בזנ"ט. אותו טווח "אינסופי" מחייב השתעבדות לתחנות ההחלפה ולתכנון כל תוואי הנסיעה סביבן. אז בין אם למחשב הרכב יש שם קליט ובין אם לאו - זה לא ממש משנה, אתה עדיין כבול.

[נהג רגוע]

מליון אנשים שיש להם מכונית חשמלית ומתחברים לטעינה ב6 בערב ביום הכי קר? איך יהיה לך מספיק חשמל אז?

הטעינה המנוהלת היא לא קוסמת. היא פשוט תמנע מהנהגים לקבל חשמל לרכב בשעות העומס האלה. זה טוב למדינה אבל לא יעזור לנהגים.

חוצמזה אפשר להגיע לאותו אפקט על ידי זה שיבקשו מנהגים לתכנת את האוטו שיתחיל להיטען כמה שעות יותר מאוחר, אם הם לא צריכים דחוף את הטעינה.

ואפשרות שלישית, פשוט לעשות תעריף חשמל משתנה. לדוגמא, אם המחיר יקפוץ פי ארבע באותו יום של שיא החורף בין 6 ל 8 בערב, אז הרבה אנשים ימתינו עם הפעלת מכשירים חשמלים, כולל מכוניות חשמליות.

 

שגם אם יהיו 2.5 מיליון מכוניות בטרפלייס על הכביש, צריכת החשמל בארץ תעלה רק ב7%.

צריכת החשמל השנתית בישראל היא 53 מיליארד קוט"ש, ונניח תהיה 60 בעתיד. זה ללא רכבים חשמלים.

המכוניות האלה יצרכו בערך 7 מיליארד קוט"ש, וזה לא משנה אם הטעינה מנוהלת או לא.

(כמו שלא משנה באיזה תזמון אתה הולך לתחנת דלק, אתה תמיד תשתמש באותה כמות דלק שנתית.)

איך הגעתי ל 7 מיליארד קוט"ש ?

קילומטרז' ממוצע בארץ הוא 17,000 ק"מ, מוכפל ב 2.5 מיליון מכוניות, מחולק ב 6 קילומטרים לכל קוט"ש (מה שאומר שמצבר עם 22 קוט"ש יספיק רק ל 132 קילומטר).

 

לפני כל נסיעה אני חושב לעצמי אם אני באמת חייב את הנסיעה הזאת, והאם זה לא משהו שאני יכול לוותר עליו. בתוספת של 200 שקלים אני מקבל את האופציה לא לחשוב אף פעם על הנסיעות שלי, ופשוט לנסוע כמה שבא לי.

בלי לפגוע, אפשר להסתכל על זה סתם כעל התקמצנות. היום יש לך את היכולת לבחור אם אתה מעדיף לחסוך כסף או לעשות כמה נסיעות, ובחרת לוותר על נסיעות ולחסוך כסף. מרגע שהתחייבת לחבילה, כאילו שאתה מראש החלטת לא לחסוך. אתה באותה מידה יכול להחליט בינך לבין עצמך שיותר לא תוותר על נסיעות שבא לך לעשות. ואז יצא לך תשלום חודשי גבוה יותר על בנזין. ואז תשווה אותו להצעה של בטר פלייס לאותם מרחקים.

 

 

בברכה

[yehuda-k]

היום בידיעות מרואינים קפלינסקי , מנהל בטר פלייס ובעברו סגן רמטכ"ל, אשכנזי הרמטכ"ל לשעבר, ודגן, לשעבר ראש המוסד ואלוף.

קפלינסקי חוזר על דף המסרים הרגיל שלהם, למשל:"כשבחרתי ללכת לבטר פלייס, הסתכלתי על הפוטנציאל להוביל כאן מהפכה אמיתית...יש משמעות חשובה ביותר להתנתקות מנפט" בקיצור, מאכיל אותנו בחרטא. הוא גם מציע לדגן ולאשתו לקנות רכב חשמלי.

מילא אם היה מוכר את הגוזמאות, האי דיוקים וההטעיות האלה יחד עם הקסם האישי של שי אגסי, אבל יוצא רדוד ויבש.

עד מתי ימשיכו היחצ"נים להציף אותנו בבלבולי המוח האלה?

 

אשכנזי מדבר לענין, אבל אפור ויבש, עד שבסוף לא זוכרים מה בעצם אמר.

לעומת זאת מאיר דגן מדבר יפה, ועם קצת הומור. כשואלים האם אתם ירוקים, משיב דגן:" הילדים שלי מקפידים, אז אין ברירה, גם אני מקפיד". ולשאלת הסיום "איפה אתם רואים את עצמכם בעוד 20 שנה", הוא משיב: "עוד לא החלטתי באיזה בית אבות אהיה. אני קצת מתענין בנושא" !

 

יהודה

[Haim_gds]

שגם אם יהיו 2.5 מיליון מכוניות בטרפלייס על הכביש, צריכת החשמל בארץ תעלה רק ב7%.

צריכת החשמל השנתית בישראל היא 53 מיליארד קוט"ש, ונניח תהיה 60 בעתיד. זה ללא רכבים חשמלים.

המכוניות האלה יצרכו בערך 7 מיליארד קוט"ש, וזה לא משנה אם הטעינה מנוהלת או לא.

(כמו שלא משנה באיזה תזמון אתה הולך לתחנת דלק, אתה תמיד תשתמש באותה כמות דלק שנתית.)

איך הגעתי ל 7 מיליארד קוט"ש ?

קילומטרז' ממוצע בארץ הוא 17,000 ק"מ, מוכפל ב 2.5 מיליון מכוניות, מחולק ב 6 קילומטרים לכל קוט"ש (מה שאומר שמצבר עם 22 קוט"ש יספיק רק ל 132 קילומטר).

נהג רגוע, ממש לא נכון. טעינה מנוהלת תהיה זולה יותר לשימוש ומהירה יותר לישום מאשר טעינה סטנדרטית.

צריכת החשמל בישראל משתנה בתלות בשעה ובתלות (נמוכה יותר) של משתנים אחרים (שישי שבת, מזג אוויר, חגים וכו'), יכולת היצור של ח"ח משתנה בקפיצות ובשעות עומס יש להפעיל יותר יחידות יצור אשר בשאר הזמן אינן פעילות.

היתרון בטעינה מנוהלת הוא בכך שניתן לנרמל את עקומת הצריכה ע"י צריכת אנרגייה לטעינה בזמן שהצריכה הכוללת קטנה וכך לא יהיה צורך בהקמת/שימוש ביחידות יצור נוספות. יתרון נוסף (שאינו בשימוש כיום) יווצר משימוש במקורות אנרגייה אלטרנטיוויים אשר יכולות היצור שלהם אינן קבועות (אנרגיית שמש) או ידועות מראש (טורבינות רוח) כספקי אנרגייה לטעינת רכבים (בטעינה מנוהלת יהיה ניתן להקצות כמות שונה של אנרגייה לטעינה בתלות ביכולת האספקה הרגעית).

[נהג רגוע]

מה שהתכוונתי להגיד, זה שאם הרכבים זקוקים לכמות מסוימת של חשמל כדי לנסוע X קילומטרים ביום, אז לא משנה באיזה שיטה תטען אותם, הם יצטרכו את אותה כמות חשמל בדיוק.

 

אתה לעומת זאת מדבר על בזבוזים ברשת החשמל עקב הצורך להפעיל טורבינות גז כשיש שיא בצריכת החשמל, או עקב חוסר היכולת לכבות תחנות כוח בלילה, למרות שאין צורך בחשמל הזה.

תאורטית הלילה זה גם שעה טובה כדי לנצל את אנרגית הרוח לטעינת מכוניות, אבל יש בעיה שישראל נחשבת למדינה שמתאימה יותר לאנרגית שמש, ובנוסף מתקני רוח הם יקרים יותר להקמה.

אגב יש בעולם מתקני אגירה שאובה שיודעים להשתמש בחשמל מאנרגיות מתחדשות בשעות שהוא זמין, לצורך שאיבת מים אל מאגר שנמצא גבוה. כאשר יש מחסור במשק בחשמל, מפילים את המים ומייצרים חשמל בחזרה.

 

הנושא של רשת חכמה הוא "חם" בכל העולם, ועם כל הכבוד לרכב החשמלי, משהו כמו 90% מהחשמל עדיין נצרך במכשירים ביתיים ותעשיתיים רגילים. ברשת חשמל חכמה מחיר החשמל יוכל להשתנות כל הזמן בהתאם לעומסים, והמכשירים שלך בבית מחכים למחיר הנמוך כדי לעבוד או סוגרים את עצמם כשהמחיר בשיא. פרויקט כזה מתאים יותר לחברת החשמל מאשר ליזם פרטי וממילא הוא יתרחש בתהליך הדרגתי של 10 אם לא 20 שנה.

 

הבעיה עם המודל של בטר פלייס זה שהם מנהלים עבורך את הטעינה. אתה נדרש לחתום שהזמן בו רכבך יטען יהיה לפי שיקול בטר פלייס. בנוסף לכך הם יוצרים מצג כאילו הנושא דחוף עכשיו כאשר אין כמעט השפעה לרכבים החשמליים על הרשת, כל עוד אין פה מאות אלפי רכבים.

הסיבה היא כנראה השגת נסיון מעשי בניהול טעינה, כדי למכור את הטכנולוגיה בכל העולם.

[XOFIRX]

אני בעד העיניין אבל זה רחוק מלהיות כדאי,

מה עוד שבחרו רכב מסוג רנו להיות חשמלי, לא מספיק כל בעיות החשמל שיש ברכבי רנו הבנזין עוד עשו רכב שכולו חשמלי

[Haim_gds]

מה שהתכוונתי להגיד, זה שאם הרכבים זקוקים לכמות מסוימת של חשמל כדי לנסוע X קילומטרים ביום, אז לא משנה באיזה שיטה תטען אותם, הם יצטרכו את אותה כמות חשמל בדיוק. נכון. אלא שעלות החשמל בטעינה מנוהלת נמוכה יותר.

 

אתה לעומת זאת מדבר על בזבוזים ברשת החשמל עקב הצורך להפעיל טורבינות גז כשיש שיא בצריכת החשמל, או עקב חוסר היכולת לכבות תחנות כוח בלילה, למרות שאין צורך בחשמל הזה. = עלות חשמל גבוה יותר

תאורטית הלילה זה גם שעה טובה כדי לנצל את אנרגית הרוח לטעינת מכוניות, אבל יש בעיה שישראל נחשבת למדינה שמתאימה יותר לאנרגית שמש, ובנוסף מתקני רוח הם יקרים יותר להקמה. גם כן נכון. ויותר מזה, בטכנולוגיה ובתמחור הנוכחיים כל הטכנולוגיות הקיימות של אנרגייה מתחדשת אינן כלכליות בישראל.

אגב יש בעולם מתקני אגירה שאובה שיודעים להשתמש בחשמל מאנרגיות מתחדשות בשעות שהוא זמין, לצורך שאיבת מים אל מאגר שנמצא גבוה. כאשר יש מחסור במשק בחשמל, מפילים את המים ומייצרים חשמל בחזרה.

 

הנושא של רשת חכמה הוא "חם" בכל העולם, ועם כל הכבוד לרכב החשמלי, משהו כמו 90% מהחשמל עדיין נצרך במכשירים ביתיים ותעשיתיים רגילים. ברשת חשמל חכמה מחיר החשמל יוכל להשתנות כל הזמן בהתאם לעומסים, והמכשירים שלך בבית מחכים למחיר הנמוך כדי לעבוד או סוגרים את עצמם כשהמחיר בשיא. פרויקט כזה מתאים יותר לחברת החשמל מאשר ליזם פרטי וממילא הוא יתרחש בתהליך הדרגתי של 10 אם לא 20 שנה.

 

הבעיה עם המודל של בטר פלייס זה שהם מנהלים עבורך את הטעינה. אתה נדרש לחתום שהזמן בו רכבך יטען יהיה לפי שיקול בטר פלייס. בנוסף לכך הם יוצרים מצג כאילו הנושא דחוף עכשיו כאשר אין כמעט השפעה לרכבים החשמליים על הרשת, כל עוד אין פה מאות אלפי רכבים. נכון מאוד.

הסיבה היא כנראה השגת נסיון מעשי בניהול טעינה, כדי למכור את הטכנולוגיה בכל העולם. לאו דווקא, נסיון מעשי בניהול אנרגייה קיים כבר זמן רב בעולם (וגם בארץ), נראה לי כי הכוונה בעצם לכבול את הלקוח שרכש רכב וחכר סוללה לשירותי הטעינה של BP (היקרים יותר מרכישה ישירה של חשמל) כדי להגדיל את ההכנסות.

 

אשמח לתגובה מ BP אם טעיתי במשהו.

[wil]

הנושא של רשת חכמה הוא "חם" בכל העולם, ועם כל הכבוד לרכב החשמלי, משהו כמו 90% מהחשמל עדיין נצרך במכשירים ביתיים ותעשיתיים רגילים. ברשת חשמל חכמה מחיר החשמל יוכל להשתנות כל הזמן בהתאם לעומסים, והמכשירים שלך בבית מחכים למחיר הנמוך כדי לעבוד או סוגרים את עצמם כשהמחיר בשיא. פרויקט כזה מתאים יותר לחברת החשמל מאשר ליזם פרטי וממילא הוא יתרחש בתהליך הדרגתי של 10 אם לא 20 שנה.

 

הבעיה עם המודל של בטר פלייס זה שהם מנהלים עבורך את הטעינה. אתה נדרש לחתום שהזמן בו רכבך יטען יהיה לפי שיקול בטר פלייס. בנוסף לכך הם יוצרים מצג כאילו הנושא דחוף עכשיו כאשר אין כמעט השפעה לרכבים החשמליים על הרשת, כל עוד אין פה מאות אלפי רכבים.

הסיבה היא כנראה השגת נסיון מעשי בניהול טעינה, כדי למכור את הטכנולוגיה בכל העולם.

צרכנים תעשייתיים בארץ כבר חתומים על הסכמים עם חברת חשמל שמאפשרים ניהול עומסים בשעות של שיא צריכה.

מדובר במפעלים שמוכנים לקבל כמה עשרות שעות אי-אספקה בשנה (שמופעלות ע"י חברת חשמל כשיש עומס חריג, כמו בימים הכי חמים בקיץ בצהריים) תמורת תעריף קצת יותר נמוך כל השנה.

בטר פלייס כנראה גם בונה על הנחה כזו, כשכמובן בעלי הרכבים הם אלו שיסבלו משעות אי-אספקה אלו.

 

לדעתי מודל ניהול טעינה הוגן צריך להיות כזה:

* חברת החשמל קובעת תעריף לפי העלויות הרגעיות שלה (20 אגורות בשעה 3 בבוקר. 60 אגורות ב8 בבוקר. 3 שקלים בשעה 14:00 בצהריים בשיא החום)

* המידע על התעריף משודר לכל בקרי הטעינה.

* המכונית מחליטה האם להיטען או לא לפי קביעת בעל הרכב. שיכול לקבוע מדיניות של "טעינה רק בתעריף זול מ-X" אבל למשל ביום ספציפי שהוא יודע שצריך לנסוע לצפון יכול לקבוע מדיניות אחרת (טעינה בכל מחיר למשל).

 

המודל הזה יחסית פשוט ליישום ולא דורש תקשורת דו כיוונית בכלל.

[yehuda-k]

Is hydrogen the future of motoring?

http://www.bbc.co.uk/news/business-14979817

...

 

The opening of the UK's first public refuelling station for hydrogen vehicles in Swindon is part of efforts to create a "hydrogen highway" along the M4 motorway.

...

Hydrogen-powered cars rely on a fuel cell that takes oxygen from the air and combines it with hydrogen from a tank to create electricity.

 

The electricity is used to power electric motors, which turn the car's wheels.

 

As such, hydrogen-powered cars can be seen as electric vehicles that are not held back by the limited range of batteries.

 

"Your electric battery car does 60 miles [100km], this does 300 miles. It fills in five minutes rather than five hours,

...

"For long-distance driving, hydrogen fuel cells are very promising," according to Dieter Zetsche, chief executive of Daimler, the owner of Mercedes and Smart cars.

 

Rolling out the infrastructure will not be cheap, of course, but it might be a more cost-effective solution than the creation of a battery recharging infrastructure for conventional electric cars, says Dr Zetsche.

 

"For battery electric vehicles, you'll need infrastructure that is probably more costly than hydrogen," he insists.

 

"More charging stations mean more parking places are needed because it takes longer for them to refuel.

...

"It's not about discrediting battery electricity," says Dr Zetsche. "It's just about adding another solution for the future."





 

יהודה

[sperial]

חזרה למשבצת 1. למרות כל ההצהרות לרכב המונע במימן אין שום עתיד, מכמה סיבות:

1. ייצור המימן מאוד לא יעיל מבחינה אנרגטית. צריך לפרק מים (או תרכובת אחרת) והתהליך צורך הרבה מאוד אנרגיה. למשה צריך לייצר חשמל בדיוק כמו שמייצרים כעת ואז להשתמש בו לייצור המימן (עוד שלב גוזל אנרגיה), ואז לשנע אותו לתחנות (ראה להלן), להמירו חזרה לאנרגיה חשמלית (הפסד של עוד כמה אחוזים) ואז להשתמש במנוע חשמלי בדומה לרכב החשמלי.

2. אחסנת ושינוע המימן בעייתיים מאוד מבחינה טכנולוגית - יש לבנות מיכלים ואמצעי שינוע שיהיו מסוגלים להחזיק לחצים גבוהים וטמפרטורות נמוכות, תשתיות יקרות מאוד.

3. בעית בטיחות - אם מישהו ראה פעם סרט של תחנת דלק בוערת הוא צריך לחשוב מה יקרה כאשר יתפוצף מיכל מימן. מדובר בסדרי גודל אחרים של נזק.

בקיצור - עם כל החסרונות של רכב חשמלי הרי שרכב מימני יהיה הרבה יותר בעיתי. לזכות Better Place יצויין כי היא מקימה תשתיות בישראל, שהיא מדינה יחסית לא מתקדמת מבחינת תשתיות, ועושה זאת במהירות ראויה לציון. אנ לא רוצה לחשוב מה היה קורה אילו היתה מתקבלת החלטה לבנות בארץ תשתיות למימן, כולל ימפעל ייצור (שיצרוך הרבה חשמל) ותשתיות הובלה, אחסנה והפצה.

[mont]

בקשר למימן קראתי וראיתי את הנושא

אפילו יש בקליפורניה מכונית מסוג הונדה שנוסעת על מימן

אבל אחרי בדיקות , גם המצדדים הסכימו שכרגע זה לא הטכנולגיה שתשלוט ב20 שנה הקרובות

 

לא רק בגלל נושא הבטיחות , אלא בגלל עלות יצור ותפעול של המימן

 

עלות מאוד גבוהה ולא כדאית

 

אם יצליחו בעתיד לעשות אז זה זול וכדאי לדעת רוב המחקרים שקראתי בתקופה האחרונה

זה יקח בערך לפחות 20 שנה ואז אולי

[dny]

לדעתי מודל ניהול טעינה הוגן צריך להיות כזה:

...

המודל הזה יחסית פשוט ליישום ולא דורש תקשורת דו כיוונית בכלל.

אבל זה לא נותן מונופול לאף אחד ולא מאפשר לעשות רווחים קלים על חשבוננו, אז מה זה שווה?

 

לא פלא שלא מקדמים שום דבר דומה לזה.

 

דני

[yehuda-k]

הסיבה לכישלון הרעיון של המכונית החשמלית היא גם הסיבה שיש בכלל מכוניות חשמליות: סבסוד

 

"מכוניות חשמליות נמכרות בכל העולם אך ורק בזכות סבסוד עמוק, המתקרב לעתים לגובה מחיר המכונית. בנורבגיה למשל נמכרו 850 מכוניות חשמליות במחצית הראשונה של 2011 עם תמרוץ מרבי של 86 אלף שקל...

התמרוץ לקונים מתגמד אל מול התמרוץ ליצרנים. בארה"ב - שם הגיעו מכירות ליף של ניסן ושבי וולט של ג'נרל מוטורס לכמחצית מכלל מכירות המכוניות החשמליות בעולם - הגיעו ההטבות, המענקים והקלות המס ליצרני הרכב והרכיבים לסך כולל של כ-250 אלף דולר למכונית חשמלית שנמכרה. יצרנים קטנים יותר סובסדו בכמיליון דולר למכונית.

 

לסבסוד המסיבי יש תופעות לוואי קשות. מוצרים חדשים רבים מוצעים תחילה במחיר גבוה יחסית, המשקף את עלות הפיתוח. את המוצרים מאמצים קונים אמידים, הנושאים בעלויות הפיתוח, ורק אחר כך, עם הורדת העלויות והירידה במחיר, הופך המוצר לנחלת הציבור הרחב. עם זאת, במקרה של המכונית החשמלית המוצר אכן נמכר לעשירים)...

בהתחשב בכך שהציבור הוא שמממן את הסובסידיות, אפשר לראות בכך שיטה ירוקה להעשרת ה-1% הבודד (היצרניות והקונים המסובסדים) על חשבון ה-99% האחרים .

 

יהודה

[yehuda-k]

עוד בענין גז טבעי, גם כאפשרות עדיפה על המכונית החשמלית.

 

בגלובס:

מאות מיליארדי שקלים? מעצמת אנרגיה? האיום הגדול על הגז הישראלי: טכנולוגיית פצלי הגז ריסקה את המחיר בארה"ב ב-90% משנת 2008

בשקט בשקט, ארה"ב וסין הופכות למעצמות גז ■ החשש הגדול: העולם יוצף בגז, מה שיפגע ביצוא הגז הישראלי ובהכנסות המדינה

לנפט יש כידוע מחיר אחיד בכל העולם בהתאם לסוגי הנפט השונים. לגז הטבעי, לעומת זאת, יש מחיר אזורי המשתנה מהסכם להסכם. התוצאה היא פערים של מאות אחוזים בין מחירי הגז בעולם: המחיר הזול ביותר, בסעודיה, עומד על 0.75 דולר ליחידת חום (mmbtu), והיקר ביותר, ביפן ובקוריאה, מגיע ל-16 דולר. מלבד כוחות ההיצע והביקוש מושפע המחיר מעלות ההובלה של הגז....

על מנת לשנע גז על פני המרחקים האלה יש צורך להפוך אותו לנוזלי (LNG) על ידי קירורו לטמפרטורה של 160 מעלות צלזיוס מתחת לאפס. לצורך כך יש להקים מתקני קירור והנזלה בהשקעות של מיליארדים ולהוביל את הגז באמצעות מכליות קירור מיוחדות. שוק ה-LNG תופס כיום כ-30% מהסחר בגז והוא צפוי לגדול בעשרות אחוזים בשנים הקרובות."

אלה בשורות טובות לכולנו, וכמובן גם לממשלה וגם לטייקוני הגז.

מחיר החשמל ירד , מכיון שרובו ייוצר מגז. אלא שהירידה לא תהיה חדה, כי המחיר היום מוחזק "נמוך" באופן מלאכותי, כדי לא לזעזע את המשק בהתיקרות דרסטית של החשמל. מאחר שעלות החשמל היא מרכיב קטן ביזמת אגסי, הם יוזילו את החבילות שלהם מעט מאוד במקרה הטוב .

 

 

לעומת זאת, יהיה לטייקונים ולמדינה אינטרס להגדיל את צריכת הגז הטבעי בארץ . הגז יהיה בשפע ובזול, לעומת נפט יקר יחסית ומיבוא. לכן יש לצפות למסע שכנוע לעבור לשימוש בגז.

 

 

 

בכתבה אחרת בגלובס מופיעות כבר מחשבות על מעבר לגז.

"בדוח "הוועדה הבינמשרדית לבחינת מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי", שפורסם החודש, מופיע תרחיש בסיס ולפיו עד שנת 2040 כשליש מכלל כלי הרכב הפרטיים וכשני שלישים מכלל כלי הרכב הציבוריים בישראל ינועו על גז טבעי דחוס...

"ברור כי המפתח להגברת הביקוש לגז לתחבורה נעוץ במדיניות וברגולציה מתאימות", קובעת הוועדה, "למשל, באמצעות חיוב תחנות דלק במשאבות מתאימות, בחיוב חברות הגז הטבעי לשיווק לתעשיית תחליפי הנפט או בחיוב יצרני הרכבים לבצע את ההסבה...

 

 

הצעה שהגישה חברת הכנסת עינת וילף. הנחת היסוד של החוק הקרוי "הצעת חוק יבוא רכבים עם תוסף גמיש" היא, שליבואני הרכב יש שליטה מהותית על תמהיל רכישות הרכב בישראל, ולפיכך אם יחויבו בחוק לייבא אחוז גבוה של כלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית, הם ייאלצו לשווק אותם "בכוח" ללקוחות ויביאו בהכרח להגדלת השוק...החוק יחייב את היבואנים לייבא לפחות 50% מכלל כלי הרכב הפרטיים בשנה עם התאמה/הסבה להנעה על דלק "ירוק" או על מקור אנרגיה חלופי לבנזין עד שנת 2014...הצעת החוק אפילו קובעת סכום קנס של 2,600 שקל, שיוטל על כל רכב שלא יעמוד במכסה."

 

 

כמובן שהממשלה לא תוותר על ההכנסות ממיסוי הבנזין אבל היא תוכל לדוגמא ליקר את הבנזין עוד יותר ויחסית להוזיל את הגז (כלומר יותר מס על הבנזין ופחות מס על הגז), לרמה שיהיה כדאי להרבה נהגים לעבור לתדלוק בגז טבעי.

 

 

אז איפה אגסי בתמונה? גם לו יש טייקון ( עידן עופר) אבל המציאות של שפע גז זול, ולחצי הטייקונים האחרים, לא ישאירו לו מקום להתפתח , לדעתי.

 

 

יהודה

[mont]

כדי שבאמת יהיה טעם אמיתי לרעיון של בטר פלייס , צריך להעביר את תחנות הכוח של חברת החשמל ליצור בגז טבעי ובאנרגיה סולארית ירוקה ושל טורבינות רוח , ואז באמת זה יחסוך קצת זיהום אוויר אמיתי לעולם ...

 

וכמובן פתרון למצבר הליתיום המתרוקן

 

אפשרות נוספת לעבור למודל כמו של חברות הסלולר , שאת מימון הרכב לפרוס לתקופת החבילה של הלקוח למשל חבילה של 1200 ש"ח ל 36 חודשים שמשלמים על חבילות הקילומטר הייתי מגדיל ל48 חודש ולהוסיף עוד את מחיר הרכב והתשלום לתקופה זו ... של חלק מהרכב והחלק השני ימומן ע"י בטר פלייס , מהטבות המיסים שתקבל מהמדינה . - האם למדינה יש אינטרס לעשות את שני הדברים לעבור לתחנות כוח חשמליות ירוקות .. ואח"כ לעודד אנשים לעבור לרכב חשמלי --- ספק , אך זה הפתרון הטוב ביותר

 

אגב מי שראה כתבות בתקשורת הרכב לגבי העתיד , אז יש סברה האומרת שבעתיד לא נהיה בעלי רכב אלא נזמין רכב שיגיע בשעה מסוימת אלינו הביתה באופן אוטמט הרכב ינוע אלינו , ויקח אותנו למקום שאנחנו רוצים , הכל באופן אוטמטי , כלומר תנועת הרכב יתנהלו ע"י תקשורת ביינהם , ואף הנהיגה תהיה כמעט אוטמטית לגמרי... אז כלומר בעתיד המכונית יכולה להיות שייכת כולה לבטרפלייס ,ואנו נשלם על השימוש במכונית ועל הטעינה שלה בחבילת קילומטר שימוש...

 

אז לכן האפשרות שמכונית החשמלית תהיה מסובסדת ע"י המדינה ובטר פלייס הוא רעיון חובה לפחות לתחילת הדרך.