שמן מנוע 10W40 מקסיטק למנוע GM בן +50?

[asitali]

דיברתי עם אריק ורניק, מהנדס בחברת דלק לגבי כמות האבץ בשמנים שלהם.

הוא המליץ על דלקול 20w-50 SG למנועים ישנים.

הוא מכיל לפחות 1500 ppm אבץ.

[kobyiso]

בשביל זה לא היית צריך מהנדס שמנים ...

בתור מישהו שעבד במחלקת פיתוח של מכלולים נעים למנועי בעירה

אמרתי לא פעם בפורום , שמן עם צמיגות גבוהה ו תוסף אבץ

שומר על חיי המנוע בנקודות הבלאי הקריטיות .

כמו כן אישית אני לא מאמין בשמנים מינרלים בגלל שהם מתחילים להתחמצן בטמפרטורות גבוהות ומאבדים מהצמיגות שלהם

כמובן שהסביבת עבודה שלי היא עוצר מנועי מרוץ אבל גם במנוע רגיל בזמן שיוט על כביש מהיר , והגזירה של השמן והמגע בחצאיות הבוכנה באזור הרינגים שמגיעים בקלות ל 250c גורמים לשמן להתפרק, כמו כן במערכת תיזמון שסטומים בעלת מקלות דחיפים הלחץ שנוצר בין פיקת גל הזיזים אל מרים השסתומים יכולה להגיע ל 200,000psi בקלות ולא לשכוח שבגדול מדובר במגע של מתכת אל מתכת , לכן חשוב שמו צמיגי ומעושר באבץ .

אישית אני מעדיף שמנים של חברה מסויימת שאיתם עבדנו בצמוד בפיתוח החלקים , אבל בגדול צמיגות גבוהה + אבץ ישמרו על המנוע.

במיוחד במנועי v8 הישנים .

למי מעוניין לעשות נסיון לבד , שיתקין שעון לחץ שמן ברכב ויראה נפילה של לחץ שמן אחרי נסיעה ממושכת בכביש מהיר בזמן עצירה בין סוגי הצמיגויות

[D master]

נכון שהשרשור הזה כבר ישן אבל כמי שכל פעם עם כל רכב שאני מתחיל איתו אני נכנס לדילמות האלה אז עצה:

 

1. יש שמן 20W50 שעונה על כל הדרישות שלכם. אמנם מדובר בשמן יקר שיועד למירוצים אולם הוא כבר מכיל בתוכו תוספי ZDDP וגם את התוספים שהוצאו מהשמנים החדישים שנועדו לעמוד בתקנות זיהום אוויר. מדובר בוולווליין VRI 20w50.

 

2. בגדול לוולווליין יש בנוסף שמן 5W50 מאותה סדרה VR1 שגם הוא מכיל כבר בתוכו ZDDP, הוא עמיד יותר משום היותו סינטטי מלא (הראשון מינראלי כמובן) וגם הוא תואם להרבה מרכבי האספנות שלנו.

 

3. לוולוולין, לקסטרול ולפרפל... (שכחתי את ההמשך - והם גם מאוד... יקרים אז לא כזה אטרקטיבי|) יש יועץ שמן ממוחשב באתרי החברה וניתן להזין את פרטי הרכב ולקבל המלצותיהם לשמנים המתאימים לכם.

 

4. מקווה שעזרתי. אני השתמשתי בשמן שבסעיף 2 וכעת (ברכב אחר שקניתי מתכוון להשתמש בשמן שציינתי בסעיף 1).

 

בהצלחה.

[ערן לנסקי]

:mm_yeah:

שלום.

 

 

אני לא היתי מכניס שמן סינטטי או חצי סינטטי לקאדילק.

יקרי תחזור מיד לשמן 20W50 כי זה הרע במיעוטו ולמה?

בזמן יצור הרכב שלך השמן המקובל היה 40!!!

המתכות מהם מורכבים החלקים הנעים במנוע שלך מתוכננים לשמן חרה !!!

סיכוי סביר שהדבר הראשון ילך זה גל הזיזים ואחרי זה בתור הקרנק.

יש פיתגם שאומר למה לתקן משהוא שלא מקולקל?

רבק 50 שנה נסע אם שמן 40 זבל והכול היה תקין למה למען השם להסתכן ולשנות.

זו דעתי האישית אני במכוניות שלי רק 20W50 ואני מיתכוון גם לרולס רויס שלי

 

בברכה בני ל.

[OFIS]

אני קורא את השירשורים למעשה שמן שרוב החברה ממליצים הינו 20w50 סינטטי מלא

אני משתמש בכזה רגיל מוסיף את הבקבוקון zddp שעולה 60 שח לכול החלפה ושקט

מבחינת כמות האבץ והזרחן והמנוע עובד שקט מרגישים את זה מיד

 

הבאנו כמות של ה zddp לכמה חברה עים מכוניות אספנות ונישאר לנו עוד ותאמינו לי שזה מביזנס

[kobyiso]

אני חושב שזה הפיתרון האידאלי.

וגם יוצא זול .

[Cerebral Cortex]

מקפיץ.

 

אחרי קריאה מעמיקה של הפוסט הזה ואחרים הבנתי שהכי מומלץ לשים- מה שהיצרן כותב בספר רכב.

 

בדקתי בספר רכב ושם רשום שמומלץ להשתמש בשמן MULTIGRADE SAE 20W-40.

הבעיה היא שאני לא מוצא שמן מהסוג הנ"ל אז באיזה סוג אני יכול להשתמש במקומו?

 

מנוע 383- קרייזלר.

 

ממליץ לך אם ככה להשתמש בשמן מינראלי 15W-40. כאשר המנוע קר, שימוש בשמן 15W-40 יאפשר לשמן להגיע בצורה יותר מהירה לחלקי המנוע הנעים הגוועים לשמן. כאשר המנוע מגיע לטמפ עבודה אז השמן מתפקד בדיוק כמו ה 20W-40 שציינת. הבעייה כאמור היא שבשמנים החדשים הוצאו כל מיני תוספים שהיום נחשבים כמזהמים אבל הם היו נחוצים למנועים של פעם על מנת להעניג הגנה לחלקי המנוע השונים. כאשר אתה מוציא את התוספים הללו ושם שמן מודרני וחדיש אשר מיועד למנועים שמיוצרים בשיטת עיבוד מתכות וחלקים שונים שעמידים בפני בלאי כזה או אחר אתה בעצם גורם לבלאי מואץ ואף להרס המנוע של הרכב הישן.

[Cerebral Cortex]

אני קורא את השירשורים למעשה שמן שרוב החברה ממליצים הינו 20w50 סינטטי מלא

אני משתמש בכזה רגיל מוסיף את הבקבוקון zddp שעולה 60 שח לכול החלפה ושקט

מבחינת כמות האבץ והזרחן והמנוע עובד שקט מרגישים את זה מיד

 

הבאנו כמות של ה zddp לכמה חברה עים מכוניות אספנות ונישאר לנו עוד ותאמינו לי שזה מביזנס

 

 

מצטער, לא הגיוני ולא נשמע בריא כלל וכלל. גם בהנחה שמדובר ב 20W-50 סינטטי מלא (דבר שקשה לי להאמין שאין הרי טעם כלכלי להשקיע בשמן שלא ממש נמכר והופך עם השנים לנדיר יותר) להוסיף תוסף שהרי זה עלול לגרום לתגובה כימית לא רצוייה במנוע. מילא היית אומר להוסיף את התוסף לשמן מינראלי כך שתוספת אבץ אולי לא תזיק לו. אבל שמן סינטטי מלא מתוכנן בצורה אחרת ומפגש של האבץ עם חומרים אחרים עלול לגרום לריאקציה לא רצויה.

[Cerebral Cortex]

הנה ציטוט מהאתר של אחת מחברות השמן המובילות. חד וחלק ללא שום סייג. שמן מודרני גורם לנזק והוא בעל תכונות הפוכות במכוניות קלאסיות (אספנות) מאשר במכוניות מודרניות.

 

The formulations required for modern vehicles are very different from those needed for older vehicles. Oils for modern engines comply with the latest API ratings of SG and SH and are ideal for the design of a modern engine. A classic car engine has the opposite characteristics with cork/graphite/rope seals, low pressure cog driven oil pumps, wider oil ways with greater dependence on "splash" and "cling" lubrication, lower revving with lesser machine tolerances. Such a widely different specification demands a totally different lubricant. The XXXX Classic Oils range offers formulations for older vehicles that have been specially blended for the work they have to do.

 

Inadequate detergent will result in gum and lacquer clinging to the hotter engine components - too much detergent can cause a build up of metallic ash in the combustion chambers of older engines. In older engines with traditionally high oil consumption, this will cause detonation and pinking.

 

In older engines where the carbon has built up over a number of years the detergents can also have a scouring effect causing the carbon to flake off, blocking up oil galleries and spray jets. High levels of detergent will "wash" traces of carbon from seals and gaskets, revealing oil leaks.

 

Inadequate anti-oxidant and the oil will permanently thicken during high temperature motoring, with large amounts of gum and varnish clogging filters and piston rings.

Inadequate anti-wear additive and the oil film between moving parts breaks down prematurely, resulting in metal to metal contact and irreparable damage.

Inadequate corrosion inhibitors and engine internals become pitted with corrosion and rust from acids and water formed during combustion.

Inadequate dispersing results in soot, wear metals and the by-products of combustion settling out in the sump to form a thick sludge, that will block filters and oil ways. Inadequate pour point depressant and the oil ceases to flow at low temperatures, with excessive strain on the oil pump or in certain cases, oil starvation on start-up causing complete failure of the lubrication system.