Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם או להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

מאמר: אוסטין מונטגו - באיחור לא אופנתי


yohai71
 שיתוף

פוסטים מומלצים

תודה רבה על המאמר. אני דווקא סבור שהמונטגו נראתה לא רע בכלל לזמנה ולקטגוריה בה התחרתה. היפנים ייצרו בזמנו מתחרות כעורות להפליא (בדיעבד הלאונה לא נראתה רע ביחס לבנות מולדתה. השראמנט דווקא כן) וגם האירופאיות לא בדיוק הבריקו. אמנם הסיירה לפני מתיחת הפנים וה-BX היו ייחודיות יותר (אבל לא בהכרח נאות) אך אני לא חושב שהמונטגו נראית פחות טוב מאסקונה, פאסאט/סנטנה או סיירה לאחר העידכון.

 

שי

פיספסת אה הו, אה הו, פיספסת, אה הו. פיספסת, נפלת על פז'ו.

אתה רוצה להתאבד נסה ליפול על שברולט.

פיספסת, פיספסת אה הו.

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

שוב תודה על עוד סקירה מעניינת

מי הבאה בתור? האחות הקטנה והמוצלחת (יחסית)?

 

וכרגיל הזווית בארץ:

לקראת תחילת השיווק ב86 כתבה מקיפה ומעט משעשעת (הקורטינה של שנות ה80).

montegue-85121.thumb.PNG.ae2da8e4ca9df432cd3c0c988a84ddf3.PNG

montegue-85122.PNG.a0707eece4caeac499e2754fa099f2cb.PNGmontegue-85123.thumb.PNG.749447a931b7448fa9b0151d99fc77bc.PNGmontegue-85124.PNG.2108e57f1776297040d340b386662075.PNGmontegue-85125.PNG.ec36dffd22ce6d5b2774eb49556c1efb.PNG

 

באפריל 96 מפורסמת עם אחיותיה לבית אוסטין:

 

montegue-86041.thumb.PNG.3290185f3592941b621b43c5f5502e30.PNG

מזגנים: "אלכס אוריגינל" מצטרפת ל"רסקור" שהוזכרה בכתבה למעלה בנובמבר 86

montegue-8611.PNG.72066bf9ffdf5febf4cb3501b4438c7c.PNG

התקנה מקומית של מיזוג הייתה מקובלת מאד בתקופה ההיא וחברות מיזוג נוספות הצטרפו מהר מאד.

 

מהריקול הזה מיוני 87 אפשר ללמוד שההצלחה של המאסטרו והמונטגו לא הייתה כל כך גדולה, אבל אולי הוא לא כיסה את כל תתי הדגמים.

montegue-8706.PNG.941c63b2094c59642d0123eb51f3c016.PNG

 

"קארז פורום מודל אפריל 88" - השאלות לא ממש השתנו, וגם לא התשובות (רק הדגמים קצת).

montegue-88041.PNG.4ff7f21d1d02b4d094eb68134b62feb8.PNGmontegue-88042.PNG.d7490de1408fc8ed170f3bb276f4b895.PNGmontegue-88043.PNG.14e8fa37a510808830186f74cdbf770b.PNG

 

לקראת סוף שנת 88 מבינים ב"המזרח" איזה דגם בעל סיכויי המכירות הכי גבוהה:

montegue-8811.thumb.PNG.0f6ae473f2ae77d9120b971f32cfd88a.PNG

ובאמת הסטיישן 7 מקומות כיכב בפרסומות. הדגם מכאן כבר לא נקרא אוסטין אלא רובר או סתם מונטגו.

אפילו החשכ"ל לא סגור על זה:

montegue-8905.PNG.5676cfdb03c8f57d98cb57b2a242e72d.PNG

ובסוף השנה זה רשמי:

montegue-89081.PNG.e01faa94d84d63107889cb2580fade5b.PNG

 

לקראת מתיחת הפנים של 90 כבר לא משווים אותה לקורטינה שיצורה הופסק (או לאוריון הזוועתית) אלא לא פחות לרולס רויס...

montegue-8908.thumb.PNG.15a8707e61e7343458538b6e8279a92c.PNG

 

סטיגמות? על מכוניות???

montegue-90071.thumb.PNG.64a4ff55d8315930d343048f72751945.PNGmontegue-90072.PNG.eeef4d942e576a7def8f6c0199f3d264.PNG

 

ולסיום כתבה די ממצה משנת 93 כשנתיים לאחר סיום השיווק

montegue-9308.PNG.3610a4419a58228dbb7eeb39da62c639.PNG

 

עריכה אחרונה על ידי borsood
  • אהבתי 7

יש צורך רק בחמש אצבעות כדי לנהל את הגלקסיה, ורק בשלוש־עשרה אצבעות על מנת לשלוט ביקום. -- דוד אבידן

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

תודה על הכתבה המרתקת. 

אי שם בשנת 1987 אבי רצה להחליף את הסובארו 1.3 dl והיו שלוש מכוניות על הפרק - סובארו חדשה, פיאט רגאטה ואוסטין מונטגו. 

האוסטין נפסלה כי נראתה 'יוקרתית מדי', וכך נחתה אצלנו בבית פיאט רגאטה 87 שהיתה אחרי מתיחת הפנים שבין 86' ל 87'. 

מזמין כתבה על תולדות הרגאטה, שאני מאמין שאפילו בפיאט מתביישים להזכיר אותה, אבל בנינו בשקט בשקט, הייתי שמח לאחת כזו אספנות. 

  • אהבתי 2
  • רעיון טוב! 1
כמו שאומרים ברוסית, כל אדם הוא הפיזדץ של המזל שלו.
שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

המונטגרו סטיישן 7 מקומות הייתה חביבה על המגזר

אבל (ובעיקר יחסית מול סבוארו סטיישן של אז) גילתה חוסר אמינות , נטיה להתחממות וגיר אוטומט לא אמין במיוחד.

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

תודה לכולם על התגובות- אני משער שהעיצוב הוא עניין מאאאאד סובייקטיבי...

 

לפני 7 שעות, borsood כתב:

מי הבאה בתור? האחות הקטנה והמוצלחת (יחסית)?

אתה מתכוון למטרו? יש כבר סקירה כזו, ואפילו ב(סוג של) שני חלקים: ראשון, שני.

 

ותודה על גזרי העיתונים. הפעם הבאת יותר מהרגיל (אולי כי כבר אנחנו בשנות השמונים ויש יותר עניין ברכבים).

 

לפני שעה, discoTD5 כתב:

מזמין כתבה על תולדות הרגאטה

אנסה בהמשך, למרות שאני עמוק בתעשיית הרכב הבריטית (כפי שאולי הבנתם 🙂 ). יש לי כמה (וכמה) סקירות לכתוב גם על רכבים אמריקאיים- עוד חזון למועד.

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

לפני 5 שעות, discoTD5 כתב:

מזמין כתבה על תולדות הרגאטה, שאני מאמין שאפילו בפיאט מתביישים להזכיר אותה, אבל בנינו בשקט בשקט, הייתי שמח לאחת כזו אספנות. 

 

בהצלחה למצוא אחת שלא התפרקה למולקולות.

אני חושב שגם טמפרה או אפילו בראבה/מריאה משנות ה90 לא בטוח שתמצא.

אם כי, לפני כמה חודשים ראיתי טיפו מסתובבת באיזור כפר סבא.

בכללי, כפר סבא היא בירת המכוניות הישנות. יש פה לחלק מהאנשים נטייה להחזיק את הרכב במשך עשרות שנים, כל עוד הוא ממשיך לשרת אותך.

לדוגמא ברחוב שלי חונה קורולה 95, ברחוב ליד יש לנסר שנת 92, ומסתובבת פה אסקורט שנת 88 בלי רישוי אספנות, ועל כולן נראה שהן בשימוש יומיומי.

 

אז אם יש מקום שבוא תמצא את מבוקשך, יש מצב טוב שזה יהיה פה, מאיזה זקן שהוא היד הראשונה של האוטו, ונהג בו עד שכבר לא היה מסוגל לנהוג.

 

לפני 4 שעות, yohai71 כתב:

תודה לכולם על התגובות- אני משער שהעיצוב הוא עניין מאאאאד סובייקטיבי...

 

בסך הכל עיצוב של מכונית משפחתית גנרית משנות ה80-90, אין משהו טוב או רע להגיד עליו.

 

לפני 4 שעות, yohai71 כתב:

אנסה בהמשך, למרות שאני עמוק בתעשיית הרכב הבריטית (כפי שאולי הבנתם 🙂 ). יש לי כמה (וכמה) סקירות לכתוב גם על רכבים אמריקאיים- עוד חזון למועד.

 

יהיה מעניין לקרוא את הסיפור של פורד טאורוס, שהייתה סיפור הצלחה מטורף עבור פורד. או Probe, שהייתה אמורה להיות היורשת המודרנית למוסטנג, אבל הסיפור שלה היה דומה לזה של המתכון החדש לקוקה קולה.

 

בנוסף, יהיה מעניין לקרוא על ה-malaise era - תקופת השפל של תעשיית הרכב האמריקאית בשנות ה70-80, ממשבר הדלק של 1973, ועד שהם סוף סוף התחילו לבנות רכבים מודרניים דוגמת אותה פורד טאורוס.

 

הנה השראה בשבילך:

 

עריכה אחרונה על ידי vadim6385

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

I'd rather have a bottle in front of me, than a frontal lobotomy - Tom Waits

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

לפני 52 דקות, vadim6385 כתב:

.בנוסף, יהיה מעניין לקרוא על ה-malaise era - תקופת השפל של תעשיית הרכב האמריקאית בשנות ה70-80, ממשבר הדלק של 1973, ועד שהם סוף סוף התחילו לבנות רכבים מודרניים דוגמת אותה פורד טאורוס.

 

הנה השראה בשבילך:

 

 

במחשבה שניה, אולי אפילו אתנסה בכתיבת מאמרים, ואכתוב על זה בעצמי.

  • רעיון טוב! 2

ZX 94 > קסנטיה 97 > לנסר 2007 > מונדאו 2007 > קורולה 2013 > קורולה 2015 > איוניק 2018 > סיוויק 2002

 

I'd rather have a bottle in front of me, than a frontal lobotomy - Tom Waits

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

תודה על עוד סקירה מעניינת - עוד מכונית שאני זוכר מנערותי. אז היא נראתה לי סבירה :-)

לפני שעה, vadim6385 כתב:

בכללי, כפר סבא היא בירת המכוניות הישנות. יש פה לחלק מהאנשים נטייה להחזיק את הרכב במשך עשרות שנים, כל עוד הוא ממשיך לשרת אותך.

לדוגמא ברחוב שלי חונה קורולה 95, ברחוב ליד יש לנסר שנת 92, ומסתובבת פה אסקורט שנת 88 בלי רישוי אספנות, ועל כולן נראה שהן בשימוש יומיומי.

גם אני גר בכפר סבא ולא חשבתי שיש פה ייחוד מבחינת מכוניות ישנות...  אולי זה תלוי גם באזור בכפר סבא :-)

מוטי, מוטי, מוטי - אני לא סתם בחור אידיוטי :wink:

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

  • חברי המעגל הראשון

העיצוב של המונטגו נראה כמו ממוצע של כל המשפחתיות שהיו אז. לא מכוערת ולא יפה. יש לה אופי עיצובי של מזגן רצפתי מאותה תקופה.

.Volvo 740. It's hip to be square

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

לפני כשעה, vadim6385 כתב:

 

במחשבה שניה, אולי אפילו אתנסה בכתיבת מאמרים, ואכתוב על זה בעצמי.

לך על זה, למה לא?

אני משתדל לכתוב על רכבים ספציפיים ודרכם לאזכר גם את התקופה ברקע- אני מוצא שזה מעניין לקריאה הרבה יותר. אבל אף אחד לא קבע שאי אפשר לכתוב על התקופה עצמה. אגב, אם כבר, תקופת GM בזמנו של ביל מיטשל הייתה מעניינת פי אלף, עם עיצובים וחדשנות שלקח להם יותר מעשר שנים לחזור לשם (וגם כן, לא עשו את זה ממש).

 

לפני שעתיים, vadim6385 כתב:

הנה השראה בשבילך:

מכיר את כולן. האמת, הם התחילו לצאת מזה הרבה לפני. מה ש-GM עשו עם הקאפריס בשנת 1977 הוא לא פחות ממהפיכה, אפילו שהיום נוח לנו להסתכל על הרכב כעוד "ספינה" אמריקאית.

  • אהבתי 1
שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

הצטרף לדיון

ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

Guest
הגב לנושא זה...

×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

  Only 75 emoji are allowed.

×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 שיתוף

  • תכנים דומים

    • מאת yohai71
      במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם.
       

       
      ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב.
       

       
      מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק.
       

       
      נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976.
       
      בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים.
       

       
      העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד).
       

       
      בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World":
       
       
      בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה:
       

       
      בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה.
       

       
      היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי.
       

       
      בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית.
       
      המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר.
       

       
      חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה.
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם:
       

       
      בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו.
       

       
      כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989.
       

       
      בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה:
       

       
      גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי:
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר.
       

       

       
      המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220.
       

       
      בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה.
       

       
      אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו).
       

       
      גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו.
       
      ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה.
       

       
      ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש.
       

       
      כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה.
       
      כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר.
       
      בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן.
       

       
      תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים.
       

       
      עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר:
       

       
      ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון.
       

       
      רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות.
       

       
      רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי:
       
       
      ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה.
       

       
      אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת:
       
    • מאת yohai71
      במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם.
       

       
      ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב.
       

       
      מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק.
       

       
      נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976.
       
      בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים.
       

       
      העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד).
       

       
      בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World":
       
       
      בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה:
       

       
      בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה.
       

       
      היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי.
       

       
      בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית.
       
      המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר.
       

       
      חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה.
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם:
       

       
      בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו.
       

       
      כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989.
       

       
      בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה:
       

       
      גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי:
       

       
      בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר.
       

       

       
      המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220.
       

       
      בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה.
       

       
      אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו).
       

       
      גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו.
       
      ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה.
       

       
      ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש.
       

       
      כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה.
       
      כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר.
       
      בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן.
       

       
      תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים.
       

       
      עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר:
       

       
      ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון.
       

       
      רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות.
       

       
      רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי:
       
       
      ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה.
       

       
      אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת:
       

      לצפייה במאמר המלא
    • מאת yohai71
      לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו?
       

       
      באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא?
       

       
      אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו.
       

       
      תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית.
       

       
      בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982.
       

       
      רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981.
       
      כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא.
       

       
      בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן.
       

       
      לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים:
       

       
      אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו.
       

       
      מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית:
       

       
      לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל.
       

       
      לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה.
       

       

       

       
      ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו.
       
      איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם.
       

       
      שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין:
       

       
      בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone:
       

       
      ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא:
       
       
       
      גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק:
       
       
       
       
      לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair):
       

       
      כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל).
       

       
      המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה.
       

       
      בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו:
       
       
       
      אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל":
       

       
      סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה:
       

       
      המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!).
       

       
      המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי:
       

       
      אולי זה לא רע כל כך.
       

    • מאת yohai71
      האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם.
       
      המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט.
       

       
      קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף.
       
      בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן...
       
      תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977:
       

       
      אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך.
       
      אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983.
       

       
      וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד.
       

       
      גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר.
       
      כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים.
       

       
      כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט.
       

       
      ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה.
       
      מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S.
       

       
      מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש.
       
      במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984.
       

       
      לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980.
       

       
      העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק).
       

       
      הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך.
       

       
      מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים:
       
       
       
      איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות.
       
       


      המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה.
       

       
      המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן.
       

       
      המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה".
       

       
      מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש.
       

       
      אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן.
       
       


      המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה.
       

       
      אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה.
       

       
      בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר.
       

       
      באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה:
       

       
      וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן:
       

       
      בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה:
       

       
      באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי.
       
      וכמו המקסי, היא נכשלה.
       

    • מאת yohai71
      האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם.
       
      המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט.
       

       
      קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף.
       
      בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן...
       
      תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977:
       

       
      אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך.
       
      אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983.
       

       
      וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד.
       

       
      גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר.
       
      כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים.
       

       
      כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט.
       

       
      ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה.
       
      מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S.
       

       
      מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש.
       
      במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984.
       

       
      לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980.
       

       
      העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק).
       

       
      הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך.
       

       
      מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים:
       
       
       
      איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות.
       
       


      המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה.
       

       
      המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן.
       

       
      המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה".
       

       
      מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש.
       

       
      אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן.
       
       


      המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה.
       

       
      אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה.
       

       
      בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר.
       

       
      באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה:
       

       
      וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן:
       

       
      בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה:
       

       
      באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי.
       
      וכמו המקסי, היא נכשלה.
       


      לצפייה במאמר המלא
  • נושאים פופולריים

  • נושאים מתעדכנים

  • Members

×
×
  • תוכן חדש...