מאמר: אוסטין מאסטרו - כגודל התקווה, כך גודל הבינוניות

[yohai71]

 

האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם.

 

המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט.

 

 

קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף.

 

בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן...

 

תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977:

 

 

אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך.

 

אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983.

 

 

וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד.

 

 

גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר.

 

כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים.

 

 

כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט.

 

 

ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה.

 

מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S.

 

 

מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש.

 

במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984.

 

 

לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980.

 

 

העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק).

 

 

הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך.

 

 

מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים:

 

 

 

איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות.

 

 

המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה.

 

 

המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן.

 

 

המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה".

 

 

מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש.

 

 

אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן.

 

 

המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה.

 

 

אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה.

 

 

בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר.

 

 

באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה:

 

 

וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן:

 

 

בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה:

 

 

באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי.

 

וכמו המקסי, היא נכשלה.

 

לצפייה במאמר המלא

[sperial]

תודה, מטסטרו יוחאי.

[llaavvii]

הדגמים האלו יחד עם המונטגרו היו תקלה אחת גדולה (לפחות בארץ) וגילו נטיה להתחממות ואמינות לקויה.

[שי]

לפני 8 שעות, yohai71 כתב:

באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה:

 

 

וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן:

 

גם הפונט במודעה הוא הפונט המסורתי של פולקסווגן, אולי עד עצם היום הזה:

 

וכרגיל, תודה על המאמר המפורט והמחכים.

 

שי

[שביט]

רק אתה מסוגל לכתוב על נושא כל כך אפור כמו תעשיית הרכב הבריטית (ספציפית על BL ו-BMC) בצורה כל כך מעניינת ומרתקת.

תודה!

[shais01]

תענוג לקרוא, כמו תמיד!

עיצוב זה עניין אישי, אבל אני דווקא חיבבתי את המראה של המאסטרו/מונטגו.

[yohai71]

תודה לכולכם. אני מצרף כאן עוד שתי תמונות של מאסטרו במבחנים לפני ההשקה- שימו לב בתמונה הבאה, לחזית איתה התכוונו בריטיש ליילנד לצאת במקור, אבל נמלכו בדעתם עבור התוצאה שבסוף השתמשו בה:

 

 

מה שכן, אותה חזית בסופו של דבר הופיעה במאסטרו וואן. ובתמונה הבאה- ראו עד כמה היה הקשר הדוק בין פיתוח המאסטרו לגולף\ג'טה, גרמניה 1982:

 

 

הג'טה משמשת לבחינת יחידת הינע, לכן כנראה מתחת לבליטה במכסה המנוע שוכן מנוע מסדרה R, כמובן משודך לתיבת הילוכים תוצרת VW. מצד שמאל מציץ LM10.

[Buki]

לפני 6 שעות, yohai71 כתב:

 

 

הג'טה משמשת לבחינת יחידת הינע, לכן כנראה מתחת לבליטה במכסה המנוע שוכן מנוע מסדרה R, כמובן משודך לתיבת הילוכים תוצרת VW. מצד שמאל מציץ LM10.

תודה מיוחדת על התמונה הזאת. 

 

תמונות כאלא לא מוצאים בדרך ככל בשיטוט רגיל ברשת, צריך לדעת למצוא אותן. 

[yohai71]

תודה, @Buki. זה גם הרבה יותר מעניין להסתכל על תמונות כאלה כשאתה מבין מה אתה רואה. למשל, התמונה הזו, מתוך המאמר:

 

 

זה כמובן דגם חימר מתקדם. לפי לוחית הרישוי, זה עדיין LC10 ועוד לא LM10, אבל שים לב למיתוג על הגריל- כתוב שם Maxi.

 

אז האם הם תיכננו לעדכן את המקסי לדגם חדש ולהמשיך להשתמש בשם, או שסתם רצו לראות איך נראית חזית של גריל עם שם, רק בשביל לראות? לא מצאתי תשובה חותכת, אבל לפי איך שהמקסי מכרה (רע), ועם השינוי בתצורת החברה (הולאמה לאחר הקריסה הכלכלית), אני מאמין שהם לא היו מושכים את השם הזה. עוד רמז לכך הוא ה(דמוי) פנס ערפל וכנראה דמוי שפריצר לפנס, ששניהם מוקמו רק בצד אחד של הפגוש הקדמי- גם כן לצורך בדיקה עיצובית ותו-לא.

 

בקיצור- כן, מעניין. 🙂

[Mr.Hybrid]

בתאריך 24.6.2021 בשעה 08:30, yohai71 כתב:

 

זה הרכב של דר הדוור!

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=fmk4HLwAhTE  📺

שנות ה-90 . 

[vadim6385]

אם הרכב הזה היה יוצא 5-10 שנים לפני (רצוי במקום המוריס מרינה/אוסטין אלגרו שחירבנו סופית את המוניטין של BL), עוד היה לו סיכוי.

אחרת זה כבר היה מעט מדי, מאוחר מדי.

 

לא היה לזה סיכוי מול התחרות מאירופה ויפן.

אגב מי שמתעניין, יש כאן עוד על הרכב הזה.

בכללי מומלץ לעקוב אחרי הערוץ של הבחור, למי שמתעניין בהסטוריה של רכבים

 

 

[yohai71]

לפני כשעה, vadim6385 כתב:

אם הרכב הזה היה יוצא 5-10 שנים לפני (רצוי במקום המוריס מרינה/אוסטין אלגרו שחירבנו סופית את המוניטין של BL), עוד היה לו סיכוי.

מספיק שהיה יוצא בזמן שתוכנן, 1977, להיות רלוונטי. אבל קשר למרינה\אלגרו לא היה ולא יכול היה להיות בהתחשב בזמן השקתן. גם בעייתי להשוות זמן השקה של רכב אחד לזמן השקה של רכב אחר, כשיש כל כך הרבה משתנים ביניהם. למשל הגולף, שכל כך נסמכו עליה בפיתוח של המאסטרו, לא הייתה קיימת בכלל ובטח שלא הייתה השפעה כל כך גדולה לתצורת ההאצ'באק בשנים בהן הושקו המרינה והאלגרו. אגב, זה שטופגיר אהבו לרדת על המרינה, זה hindsight קלאסי. בזמן יציאתה היא לא הייתה כל כך נוראה כפי שעשו ממנה מאוחר יותר, והיא אפילו מכרה יפה בשנים הראשונות.

 

כל הדברים הללו לא שינו כלום לבעיות הפנימיות של בריטיש ליילנד, בין אם איכות ייצור, שביתות כ"א ממורמר והנהלה מסואבת, שבסוף התממשו במכוניות- גם אם היו מכוניות טובות, כמו הרובר SD1 למשל. הצרות התחילו הרבה קודם לכן, ויש מי שיגיד עוד בימי BMC (לחבר בין אוסטין ומוריס בזמנם, היה משול לחיבור מכבי והפועל לקבוצה אחת- כולל שחקנים, אוהדים, הנהלה ומה שתרצה- הסיכוי שהניתוח הזה יצליח היה זעום). ואז הגיעו ליילנד, שחשבו שניהול עסקי מכוניות זהה לניהול עסקי משאיות (ואוטובוסים), שהם היו בו מאסטרים. האמת, אני צריך לכתוב על זה מאמר מתישהו. בזמנם, ליילנד היו יצרן המשאיות\אוטובוסים הגדול בעולם, הרבה יותר מהאמריקאים וגם מהאירופאים המוכרים היום.

[borsood]

ושוב תודה על עוד מאמר מרתק

 

גם בארץ היא לא הייתה הצלחה גדולה:

לקראת תחילת השיווק בינואר 84 דגש על האבזור. בניגוד למה שצויין בכתבה לא ידוע לי שהלוח המדבר שווק בארץ, וגם אם כן לא תורגם לעברית.

 

ספיר קאופמן מהבעלות הראשונות של המכונית...

 

כדי לעודד את המכירות הוצע בסוף שנת הדגם 84 הקונספט המהפכני של נסיעת מבחן.

בסוכנות יפאנאוטו\סובארו המכונית הנמכרת ביותר הייתה מוצגת נעולה.

 

 

עדכון (?) לדגם לשנת 86

 

ועוד פרסומת מתחילת 86: שימו לב שכל הדגמים נמכרו עם מנועי 1300 משיקולי מיסוי.

 

 

והסוף בשנת 89 לקראת כניסת מכוניות הונדה לארץ.

[Fazer]

תודה על הכתבה המרתקת!

 

חייב להגיד שאני דווקא מחבב את עיצוב המאסטרו, לפחות בגרסאות MG השונות.