טריומף TR7 - המכונית והזווית

הטריומף TR7 נולדה מתוך יוזמה של בריטיש ליילנד (BL) ולא טריומף, כדי להחליף את הטריומף TR6, טריומף GT-6, ה-MGB וה-MGB GT - ואכן הייתה ידועה בתוך BL כ"מכונית הספורט של הקונצרן". שורשיהן של כל המכוניות הנ"ל היו טמונים בשנות החמישים, בין אם כנגזרות של סדאנים וותיקים ופשוטים מאד (ה-MGB הייתה מבוססת על האוסטין קיימברידג'\ מוריס אוקספורד התאומות משנת 1959, והטריומף GT-6 היה מבוסס על הטריומף ספיטפייר, שבתורו נבנה על שלדת הטריומף הראלד משנת 1959), ובין אם הדור האחרון בשרשרת של רכבים שמקורה בטריומף TR2 המקורי משנת 1953. במילים אחרות, עד שהגיעו שנות השבעים, כולן היו יותר מ-בשלות להחלפה.

כמובן, מכוניות אלו גם כיסו שטח נרחב בשוק, עם מנועים הנעים בין ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר לששה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, מ-60 כ"ס ל-125 כ"ס, ממכוניות ספורט קלילות ולא-מאיימות לחוויית ה-Roadster הבריטי הבלתי-מתפשר במלוא הדרו. בעצם, אולי אותו שטח שוק לא היה נרחב באמת- הרי פורד מראש כלל לא טרחו להתמודד בו. ובדרך כלל, אם פורד לא היו נוכחים בפלח שוק מסוים, כנראה שלא היה שווה להיות בו (לרוב הם צדקו).

סיבה נוספת לרצון להחליף את כל מכוניות הספורט המזדקנות הנ"ל, הייתה השפעות של חוקים ותקנות שונות שחלו, או עמדו לחול; בשנת 1972, התעורר צפי לא-בלתי-מבוסס שבעתיד הקרוב, מכוניות פתוחות יאסרו למכירה בצפון אמריקה בשל סיבות בטיחותיות. תוסיפו לזה את תקנות זיהום האוויר הממשמשות ובאות, כמו גם את משבר הדלק של שנת 1973, ואפשר להבין מדוע רבים סברו שימי מכוניות הספורט הדו-מושביות הפתוחות ספורים, בעיקר אלו של המכוניות היותר-חזקות שבחבורה.

לפיכך, המכונית העתידית הייתה אמורה לכסות כמה וכמה בסיסים; היא הייתה צריכה להתאים לעולם מסובך ומגביל הרבה יותר מ-בעבר, ועדיין להיות מודרנית מספיק בשביל שנות השבעים. לקחת סתם פלטפורמה, נניח ממוריס מרינה או טריומף דולומייט, לא היה מספיק, וזאת לפני שחושבים על יריבות תחרותיות בסגנון הפורד קפרי או פולקסוואגן שירוקו, שהיו אלטרנטיבות יעילות מאד מול מכונית הספורט המסורתית- אכן, ניתן לטעון שמכוניות אלו הרגו את ה-Roadster הבריטי כשם שחסרונותיו תרמו למותו. "אתה יכול לרכוש Roadster אם אפשר להכניס אליו את הילדים והקניות" היה המשפט שבזכותו נמכרו לא מעט קפרי או שירוקו.

על מנת להבין בצורה הטובה ביותר מה ירצה השוק הגדול ביותר בעולם עבור מכונית שכזו, בסוף 1970 שלחה BL לארצות-הברית צוות ממחלקת תכנון מוצר והנדסה (Product Planning and Engineering) בראשותו של ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של רובר\טריומף (והמוח מאחורי הרובר SD1 והריינג'-רובר), כדי לפגוש לא רק בנציגים והדילרים המקומיים של בריטיש ליילנד, אלא גם בעיתונאי רכב ואפילו אנשי קבוצות מרוצי מכוניות ספורט, ולאסוף מידע על מה השוק רוצה. התשובה שעלתה הייתה מכונית קונבנציונלית, בפורמט שיהיה קל לטיפול, תיקון ואפילו שדרוג, אם צריך. כלומר: מנוע קדמי עם הנעה אחורית; התנהגות כביש טובה אך ללא צורך במתלה אחורי עצמאי; ומנוע ארבעה צילינדרים שאמור להספיק לחבילה אך ללא הזרקת דלק מסובכת לאחזקה. נוחות ומרווח פנים היו גם הם דרישות מקדימות, יחד עם סטייל כלשהו, כמובן.

עוד טרם אישור פרויקט ה-TR7 (שנקרא בשם קוד Bullet) בשנת 1971, היו לבריטיש ליילנד שני מסלולים מתחרים אפשריים עבור מכונית ספורט דו מושבית; אחד מטריומף והשני מאוסטין-מוריס. ההצעה מטריומף הייתה מכונית קונבנציונלית מבחינה מכאנית בעלת גג בתצורת טארגה, ועיצובה, לאחר השלמתו בידי ג'אובני מיקלוטי, היה מאופק אך עכשווי ודומה לפורשה 914:

הצעת אוסטין-מוריס (או MG, אם תרצו) הייתה של מכונית בעלת מנוע מרכזי, בעל יחידת ההינע של האוסטין מקסי, מתלים הידרולאסטיים כמו שאר המכוניות בתכנון אלק איסיגוניס, ועיצוב צעקני, סטייל מכונית-על, שהדגיש את מיקום המנוע. מבחינה מכאנית, היא הייתה דומה מאד ל-MGF שהוצגה מאוחר הרבה יותר:

שתי ההצעות צומצמו לאחת ע"י הנהלת BL, תוך התחשבות במסקנות שנלמדו לאחר הסיור באמריקה (עם ההעדפה הברורה למכונית הקונבנציונלית). טריומף ואוסטין-מוריס התבקשו לספק הצעות לעיצוב המכונית, שעיצובה כפי שהוגש ע"י טריומף, לא נחשב נועז מספיק בכדי למשוך את הקונים הפוטנציאליים.

אוסטין-מוריס גייסו לעניין את אחד המעצבים המובילים בבריטניה באותן שנים, האריס מאן, שתחת שמו האוסטין אלגרו והליילנד פרינסס. היה עליו להתמודד עם תקנת בטיחות 208 של ארגון ה-NHTSA, שכאמור הייתה צפויה לאסור אפקטיבית על מכוניות פתוחות לחלוטין. מאן, חסיד אדוק של צורת ה-Wedge הפופולרית בשנות השבעים, עבד מסביב לבעיה, תוך שימוש באחוריים מובחנים וגג טארגה, וכך יצר את הרושם שהמכונית בעלת מנוע מרכזי:

בלשון המעטה, התוצאה אולי לא תתאים לחכו של כל אחד, אבל היא בפירוש יוצאת דופן ומעניינת, גם אם לא מכונית פתוחה באמת. גם כך, הצלחת הדאטסון 240Z בארצות הברית לא נעלמה מעיניהם של בריטיש ליילנד- כלומר, אולי האיסור הצפוי על מכירת מכוניות פתוחות לא היה נורא כל כך. אולי לאמריקה לא היה אכפת כל כך ממכוניות פתוחות?

המנוע סופק מיחידת ארבעת הצילינדרים בנפח 2.0 סמ"ק של הטריומף דולומייט ספרינט, אם כי נעשה שימוש בראש מנוע רגיל בעל 8 שסתומים ולא בראש המנוע החדשני בעל 16 השסתומים של הספרינט החזק יותר. הגרסאות הבריטיות סיפקו בסביבות 105 כ"ס, אם כי במעבר לארה"ב, בשל ענייני זיהום אוויר, חלה ירידה לכיוון של 80 כ"ס. עדיין, זה היה צעד משמעותי מעל לביצועי ה-MGB.

מבחינת גודל, המכונית הייתה בעלת בסיס גלגלים של כ-224 ס"מ, קצר יותר מאלו של ה-MGB והטריומף TR6, אם כי ה-TR7 הייתה ארוכה משתיהן ובעלת סרחי עודף ארוכים יותר, וגם רחבה יותר מהן בסביבות 15 ס"מ. היא כמובן שקלה יותר מה-MGB אך בעלת גג מלא ומרכב חזק יותר. BL תדרכו את העיתונים על כוונות לייצר כ-60-70,000 יחידות לשנה, מה שהתברר כאופטימי מאד (מאד מאד): הייצור הכולל היה בסביבות 115,000 יחידות, כאשר הכמות השנתית הגדולה ביותר שיוצרה הייתה בסביבות 38,000 יחידות, בשנת 1976. המספרים צורמים במיוחד מול המשך ייצור ה-MGB שכמעט ולא צומצם כדי לפנות מקום עבור ה-TR7, ופרט לשנה אחת עקף את כמויות הייצור של הטריומף החדשה באופן קבוע.

המתחרה האירופאית העיקרית של ה-TR7 הייתה הפיאט X1/9. מבחינת גודל היו שתיהן דומות מאד, כאשר הטריומף מעט ארוכה ורחבה יותר, ושוקלת ב-91 ק"ג יותר. לפיאט היה מנוע מרכזי בנפח 1.3 ליטרים שאח"כ צמח ל-1.5 ליטרים ולמרות שהייתה חלשה מה-TR7, פיצתה על כך בנהיגה מלאת אופי ורעשים מהנים מהאגזוז. בתאוצה, הפסידה הפיאט לטריומף בזינוק הראשוני, אך בהמשך התאוצה הצליחה להתגבר על יריבתה. כמובן, לפיאט גם היה גג טארגה מלא שנמנע מה-TR7, והיא שרדה חיים ארוכים יותר, עם ייצור בין 1972-1989 וכ-45,000 יחידות יותר מהטריומף.

מכוניות מייצור ראשוני הגיעו לאמריקה בתחילת 1975. העיצוב המוחצן דווקא שרד את המעבר מלוח השרטוט לדבר האמיתי, כולל הפנסים המתקפלים- אך כאמור עם גג מלא ולא טארגה, ובצירוף פגושי תקינה אמריקאית מכוערים, שהיה ברור ל-BL שיהיו מחויבי-מציאות, אם רוצים למכור באמריקה. המכונית הוצגה לעיתונאות המקומית בבוקה ראטון שבפלורידה בינואר 1975, אבל עוד לפני כן, נבדק משלוח של 35 מכוניות טרום-ייצור (כי הייצור עצמו נעצר עקב שביתה במפעל שבליברפול) ובהרבה מאמץ, הוכנו להשקה 17 מכוניות. התרשמות העיתונות המקומית לא הייתה שלילית, וכמה אף נתנו ביקורות חיוביות בשל עליית המדרגה הניכרת מהטריומף TR6 המזדקנת-מאד (שייצורה נפסק כשנה מאוחר יותר) ומה-MGB, שאת גרסת ה-GT שלה החליפה למעשה ה-TR7 באמריקה.

שלוש מכוניות נמסרו לעיתונאים מובילים ממגזינים נחשבים לנהיגות ארוכות טווח לרוחב ואורך ארה"ב: דון פולר (Fuller) ממגזין Road and Track חזר בבטחה עם המכונית לקליפורניה; ג'ון כריסטי (Christy) ממגזין Motor Trend מצא את עצמו בתעלה לאחר שחמק ממפגש עם משאית בסופת שלגים, וליאון מאנדל (Mandel) ממגזין Car and Driver יצא לנבאדה, ומנועו "נתפס" בצפון טקסס.

במאי 1976, אחרי עיכובים במסירות רכבים בארה"ב וחוסר היכולת של בריטיש ליילנד לעמוד במספרים הרצויים, הושקה המכונית בבריטניה לביקורות ברובן-חיוביות, כל עוד לא ציפיתם למחליפה ישירה עבור ה-TR6 או למכונית פתוחה. העיתונאי הנחשב LJK Setright ממגזין Car ניסה את הפנסים המתקפלים כדי לבדוק את השפעתם על האווירודינמיקה במהירות גבוהה, ולמצער- רק אחד מהם הסכים להתרומם... בכל זאת, עבור מי שנהג ב-MGB או MGB GT ולא נזקק למושבים האחוריים (שממילא היו קטנים מאד), המכונית הייתה שיפור רציני כמעט בכל תחום, אולי למעט העיצוב, שהיה עניין סובייקטיבי.

אבל אין מנוס מלציין את אחד מחסרונותיה הגדולים של ה-TR7 - איכות ההרכבה הייתה מזעזעת, אפילו בשביל הרמה הרגילה של BL, וללא ספק תרמה לכישלונה של המכונית. לא חסרו סיפורים על TR7 שסירבו להתניע, פנסים שעלו וירדו לסירוגין, חוטי חשמל מותכים, גגות דולפים ועוד, כל זה ברכבים חדשים! אפילו מול איכויות הייצור הנמוכות בשנות השבעים (בהשוואה לסטנדרט הנוכחי), לא הייתה לכך הצדקה.

בשנת 1978, נסגר מפעל Speke שבליברפול על אף הלחצים הפוליטיים לשמרו, והייצור עבר למפעל Canley שבקובנטרי, שם הצטרף לייצור הטריומף דולומייט. איכות הייצור השתפרה בשלב זה, אם כי אולי זה היה מעט מדי ומאוחר מדי.

הגרסה הפתוחה הגיעה לאמריקה בשנת 1979 ולאירופה בשנת 1980, לאחר שהוסר איום האיסור על מכירת מכוניות פתוחות. העיצוב שוב היה מידיו של מיקלוטי (לא ברור מדוע לא יכלו BL לבצע את העבודה הקטנה-יחסית בעצמם), ובלי-משים התייחס לכמה מהביקורות על העיצוב של הגרסה הסגורה. לא כולן, כמובן- קפלי הצד בצורת קשת עדיין היו שם, אבל הם כבר לא התנגשו בקו הגג. הגלגלים עדיין נראו מעט אבודים בתוך בתיהם. אבל זה הספיק כדי שבריטיש ליילנד ימשכו את ה-MGB מהשוק האמריקאי בשנת 1980.

ה-TR7 הפתוחה שווקה באפקטיביות בבריטניה, עם הפוסטר הנ"ל. פרט טכני מעניין לגבי הגרסה הפתוחה היא משקולות שהוטמנו תחת הפגוש הקדמי, כדי לשכך רעידות מבניות שצצו בה. אפשר לראות השתפלות של פרופיל המכונית אם מסתכלים לרוחב הפגוש.

הדבר המשמעותי הנוסף שקרה בשנת 1979 היה ההתקנה של מנוע הרובר V8 (במקורו של ביואיק) בנפח 3.5 ליטרים, שנתן למכונית את השם המתבקש TR8, ואפשר לה ביצועים יפים (לתקופה), כגון 0-100 ב-7.5 שניות ומהירות סופית בסביבות 200 קמ"ש. גרסה זו יכלה להתחרות הרבה יותר טוב מול הדאטסון 240Z \ ניסאן 280Z, למשל. יוצרו בסביבות 2700 TR8, כשרובן המכריע נשלח לצפון אמריקה וכמה מאות נותרו בבריטניה.

בשנת 1980, שוב עבר הייצור דירה למפעל רובר שבסוליהאל (Solihull), ליד פס הייצור של הרובר SD1 על שלל גרסותיו. באופן קומי, זה נראה כאילו BL הזיזו את פס הייצור של ה-TR7 ממפעל למפעל בחיפוש אחר כוח עבודה ראוי, שסוף סוף יספק תוצר ראוי... אבל בשלב זה הפאונד החזק, כמויות הייצור הנמוכות וסגירת מפעל סוליהאל בשנת 1981, חיסלו את ה-TR7/8 סופית. יו"ר בריטיש ליילנד הכוחני, מייקל אדוארדס (Edwardes), קבע כי המכונית מעולם לא הרוויחה אפילו פאונד אחד.

וזו ההיסטוריה הלא-ממש-חיובית של המכונית על קצה המזלג. אז מה, אם בכלל, אפשר לחבב ב-TR7?

נתחיל דווקא בפיל שבחדר- העיצוב השנוי במחלוקת. כן, הוא אולי שועבד לחלוטין לצורת ה-Wedge, אבל גם ייחודי, בעל אופי, ובצבעים הנכונים- אפילו אנרגטי- בדיוק מה שמכונית ספורט אמורה להיות. בנוסף, הוא גם מקורי, ללא ניסיון ללבוש איזשהו סטייל מסורתי או זיהוי מותגי, כגון צורת גריל צפויה. העיצוב המרמז על מנוע מרכזי הוא בונוס, וגם עוזר לספק תא-מטען בגודל ראוי, דבר נדיר במכוניות מסוג זה. ומי שלא מתחבר לגג הסגור, יכול להתנחם במעט הקלאסיות האלגנטית שמספקת הגרסה הפתוחה.

נקודה לחיוב היא תא הנוסעים. בהשוואה לקודמיו, ה-TR7 ביצע התקדמות ענקית, לא רק בפרקטיות אלא גם בצורה. ששת המחוונים היו גלויים וברורים, מוטות התפעול והמתגים כולם בהישג יד, והעיצוב היה עכשווי לחלוטין. מקום היה בשפע (תוצאה של אחת המסקנות מהסיור האמריקאי המקדים בשנת 1970), המושבים שובחו בשל צורתם ונוחותם, כמו גם מערכת האוורור והחימום, שעבדה כראוי.

על הכביש, במיוחד מול ה-MGB, המכונית הייתה אפילו מצוינת. המגזין אוטוקאר תיאר אותה כ"מרכב המחפש מנוע מתאים" (chassis in search of an engine). אולי מדובר בהגזמה, אבל מבחינת התנהגות כביש, למכונית היו כל היכולות המתאימות לתקופתה כדי להתמודד מול מתחריה, למרות המחסור בכוח (על כך ענתה גרסת ה-TR8, אם כי מאוחר מדי).

וכמובן, אי אפשר שלא לציין את הצלחות המכונית במרוצי מכוניות באירופה ובצפון אמריקה:

בין השנים 1976-1980 הריצה בריטיש ליילנד באירופה את ה-TR7 תוך שימוש ביחידת המנוע של הטריומף דולומייט ספרינט ומאוחר יותר, מנוע ה-V8. בידיו האמונות של טוני פונד (Pond), אחד מנהגי הראלי הבריטיים הטובים ביותר, זכתה המכונית בכמה מרוצי ראלי (כביש). להלן סרט מעניין לא רק על הטריומף TR7 ראלי, אלא גם על איך נראו המרוצים עצמם בסוף שנות השבעים. בעיני, החלק הטוב הוא הסאונד של המכונית- רעש אמריקאי במכונית בריטית:

בצפון אמריקה, זכתה הטריומף באליפות ה-SCCA PRO ראלי ברציפות משנת 1977 עד 1980 ע"י ג'ון באפאם (Buffum):

קבוצת המרוצים האמריקאית, Group 44, מיסודו של בוב טוליוס (Tullius), לה היו קשרים ארוכים מול ליילנד מאחר והתחרתה במרוצי מכוניות ספורט עם יגוארים שונים (בהמשך, היו אלו שפיתחו את מה שהפך ליגוארים מתחרי לה-מנס), הריצה בהצלחה שתי TR8 באליפויות הטרנס-אם (Trans Am) ו-IMSA בין השנים 1978-1981, עם ניצחונות רבים:

סה"כ, בשביל מכונית עם אורך חיים כל כך קצר, ההצלחה המוטורית הייתה פנומנלית, לא-פחות.

לסעיפי הזכויות יש להוסיף את היותה של ה-TR7 ידידותית לשדרוגים. התקנה של מנוע הדולומייט ספרינט היא עניין כמעט בסיסי- BL ממילא תכננו להציע את היחידה הזו כאופציה, מה שלבסוף לא התממש. השתלה של מנוע ה-V8 במכוניות בעלות מנועי ארבעת הצילינדרים גם היא לא עניין מסובך במיוחד, והעובדה שתיבת ההילוכים נחלקת עם הרובר SD1 בעל אותה יחידת הינע, מפשטת את ההתקנה. ובאמת, רוב ה-TR8 שמסתובבות היום על כבישי בריטניה הן למעשה שדרוגים מ-TR7. לאורך השנים, הוצע מנוע הרובר V8 בכמה וכמה נפחים, הגדול שביניהם בן 5.0 ליטרים ובעל כ-300 כ"ס, כך שכוח רב יכול להיכנס למרכב ה-TR7, הרבה יותר ממה שהוצע בזמן שהייתה חדשה.

ואז נוספים מעללים שקרו (או ברוב המקרים, לא קרו) ל-TR7 שתורמים להתעניינות במכונית; בריטיש ליילנד תכננו גרסת 2+2 מוארכת שתיקרא טריומף לינקס (Lynx), ותוכל להתחרות כראוי בפורד קפרי ובפוקסוואגן שירוקו. פוליטיקה פנימית, מחסור במזומנים וסגירת המפעל ב-Speke חיסלו את המיזם הזה, אבל חלק מאבות-הטיפוס שרדו. הרעיון דווקא היה ראוי, והמכונית יכלה להתחרות בקפרי עם יכולת דינמית וסטייל, בתוספת זיקה למכוניות ספורט המובנית במותג טריומף:

אפילו מאוחר כשנת 1979, BL בדקו היתכנות של גרסה בעיצוב מעודכן, עם הארכה קלה בבסיס הגלגלים ובעלת מנוע סדרה O מתוך המוריס מרינה והליילנד פרינסס, שבהמשך תחליף את ה-TR7 עצמה וגם (סוף סוף) תחליף את ה-MGB בבריטניה- בריטיש ליילנד אפילו תכננו גרסה ייעודית של MG, כמו גם גרסה ייעודית לטריומף. בכלל, הצעות לגרסת MG עלו כבר מתחילת שנות השבעים ועד לשנת 1980, לעיתים כמשלימות ל-TR7 ולעיתים במקומה. שימו לב לצידי המכונית שמזכירים בעיצובם את צידי האוסטין מאסטרו\מונטגו, שהופיעו כמה שנים מאוחר יותר:

עם כל הביקורת המובנית כנגד בריטיש ליילנד, אפשר להוריד את הכובע בפניהם שבכל זאת ניסו ליישם את הפרויקט הזה, בייצור מתוך שלושה מפעלים שונים ובשלוש קונפיגורציות- מכונית קופה סגורה, Roadster וגרסת V8.

אם כן, לזכותה של ה-TR7 עומדים כמה דברים: הקונספט תוכנן להיות מה שהשוק הראשי אמר שהוא רוצה; לשאול את השוק מה הוא רוצה הייתה תוכנית טובה- אחרי הכל, הצוות הבא שעשה כן הצליח, ובגדול- אפילו מוקדם כשנת 1976, קיבל בוב הול (Hall) ממגזין מוטור טרנד פניה בדיוק באותו האופן שבריטיש ליילנד עשו, ממה שבהמשך הסתבר כתחילתו של פרויקט המאזדה MX-5.

הסטייל היה מודרני, בריטי, ולא אדפטציה של סדאן מבית BL; תא הנוסעים היה מוצלח; כיול המתלים היה ראוי, בעצמו חידוש עבור מכונית ספורט בריטית; מנוע ה-V8 עשה ממנה מכונית טובה; הגרסה הפתוחה הייתה אדפטציה עיצובית מוצלחת; ולבסוף, כמכונית קלאסית, יש לה ערך מצוין, קלה יחסית לאחזקה ועדיין מזוהה כמשהו מיוחד, עם תגובות לכאן או לכאן.

ישנה תיאוריה שגורסת כי ה-TR7 היא מיקרוקוסמוס של בריטיש ליילנד; רעיון מוצלח, אבל לקח יותר מדי זמן ליישם אותו; יותר מדי חלקי מדף מותקנים בכדי לשכנע שמדובר במכונית חדשה באמת (אפילו שהיא הייתה מהחדשות-יותר בליינאפ); מכוונת לנישה הלא-נכונה בשוק הרכב; שווקה לפני שהייתה מוכנה; צפי ייצור שאפתני מדי מהמפעל הלא-נכון; חולשות בסיסיות שמעולם לא תוקנו (דליפות, חלודה וכשלים מכאניים); המכוניות אותן הייתה אמורה להחליף המשיכו בייצור ומכירה; איכות הרכבה גרועה (כבר אמרנו?); ופרט למנוע ה-V8, ללא שום פיתוחים או שדרוגים משמעותיים נוספים אחרי שכבר יצאה לשוק.

בסופו של דבר, מדובר בעוד מוצר עם הרבה רצון טוב וניסיון ליצור משהו יוצא דופן מבית בריטיש ליילנד, ששוב הוכשל בידי אותה חברה בדיוק, עם אותן הבעיות ששטפו את תעשיות הרכב בבריטניה בשנות השבעים ואת BL בפרט- שביתות, איכות הרכבה קלוקלת וסינדרום ה"מעט מדי, מאוחר מדי".