Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'בריטיש ליילנד'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • מבצעי רכב
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה לאתר
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • פורומים פרטיים
  • A Test Category
    • A Test Forum
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של MX-5
  • בכללי של MX-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של S-Max Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של S-Max Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של מועדון TOYOTA ישראל

הבלוגים שלנו

  • תחזוקה וטיפולים שוטפים - שברולט סוניק RS
  • Car Genie
  • מבחני Joom
  • דור שפייזמן
  • בבלוג בדיקות של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בבלוג של מועדון סוזוקי ג'ימני Suzuki Jimny

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום


קבוצה


קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

נמצאו 16 תוצאות

  1. במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם. ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב. מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק. נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976. בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים. העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד). בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World": בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה: בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה. היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי. בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית. המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר. חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה. בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם: בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו. כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989. בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה: גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי: בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר. המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220. בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה. אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו). גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו. ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה. ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש. כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה. כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר. בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן. תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים. עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר: ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון. רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות. רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי: ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה. אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת:
  2. במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם. ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב. מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק. נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976. בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים. העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד). בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World": בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה: בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה. היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי. בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית. המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר. חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה. בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם: בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו. כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989. בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה: גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי: בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר. המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220. בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה. אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו). גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו. ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה. ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש. כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה. כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר. בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן. תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים. עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר: ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון. רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות. רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי: ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה. אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת: לצפייה במאמר המלא
  3. לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו? באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא? אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו. תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית. בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982. רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981. כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא. בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן. לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים: אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו. מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית: לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל. לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה. ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו. איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם. שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין: בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone: ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא: גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק: לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair): כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל). המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה. בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו: אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל": סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה: המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!). המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי: אולי זה לא רע כל כך. לצפייה במאמר המלא
  4. לאחרונה סקרתי את האוסטין מאסטרו: האצ'באק שעל הנייר הייתה בעלת נתונים הגיוניים ויעילים, אך התקשתה לתרגם אותם הלכה למעשה בשל גורמים שונים ולאו דווקא בשל בעיות האמינות הרגילות של בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר. התוצאה הייתה אכזבה באולמות התצוגה וכמובן, במכירות. אך מה בנוגע לאחותה הסדאן הגדולה יותר, האוסטין מונטגו? באביב 1984, בדיוק שנה לאחר הצגת המאסטרו, הושקה המונטגו לאחר סאגת פיתוח ארוכה וכואבת עוד יותר מזו של ההאצ'באק. זכרו, המאסטרו הייתה נגזרת של המונטגו ולא המונטגו נגזרת של המאסטרו- אבל בכל זאת הוצגה לציבור שנה קודם לכן. מבולבלים או עדיין לא? אחרי כל תלאות בריטיש ליילנד עליהן סופר בסקירות קודמות, החדשות הטובות היו שהמונטגו הייתה בגודל הנכון על מנת להתמודד מול מובילת השוק, הפורד קורטינה. הקונספט תוכנן כהלכה (הנעה קדמית, מתלים ראויים, מחיר הגיוני, מנועים "יותר" חדשים, מרווחת דיה ובעלת תא מטען גדול), ולמכונית היו רמות אבזור וציוד אופציונאלי ברמה טובה. החלק השלילי היה העיצוב- הוא תואר במגזין CAR ככזה שבוצע בידי "וועדה שחבריה לא נפגשו מעולם". זה לא היה נכון, אבל המכונית אכן עוצבה בידי שני אנשים שביניהם היו שש שנים- האחד במרכז העיצוב של אוסטין-רובר בקאנלי (Canley) שבקובנטרי בשנת 1976, והשני במרכז בלונגברידג' (Longbridge) בשנת 1982. אבל הם אכן נפגשו. תרגילי העיצוב הראשוניים עבור המונטגו (הידועה גם כפרויקט LM11) בוצעו בשנת 1976, והיו עדכניים לזמנם. אבל אז הוחלט לפתח את ה-LM10 (המאסטרו) מתוך ה-LM11, ולהתקדם עם תצורת ההאצ'באק לפני הסדאן. ושוב עלתה בעיה שבריטיש ליילנד עמדו בפניה בעבר- הצורך להשתמש בדלתות של מכונית אחת עבור מכונית אחרת, שונה מהראשונה. סיפור ה-Landcrab והאוסטין מקסי חזר על עצמו שוב בצירוף הקיעור המעוצב לאורך הדלתות, שהפעם הייתה לו השפעה מכרעת גם על עיצוב פנלי הצד הקדמיים והאחוריים של המכונית. בתיאוריה, העברת הדלתות בין שתי תצורות המרכבים הייתה אפשרית לחלוטין- אחרי הכל, באותן שנים רוב זוגות ההאצ'באק\סדאן, כמו הפורד סיירה, ווקסהול קבאליר (אופל אסקונה), רנו 9 ו-11, או הפולקסוואגן גולף וג'טה, השתמשו כולן באותן דלתות- אך לא פחות חשוב, תוך שימוש בבסיס גלגלים זהה. למונטגו היה בסיס גלגלים בן 256 ס"מ, כמעט 6.5 ס"מ יותר מהמאסטרו, וכך הדלתות, שהיו מתאימות להאצ'באק הקצר יותר, היו קצרות מדי עבור הסדאן הגדולה יותר, וללא ספק קצרות מדי עבור מערך שמשות הצד של המונטגו. וכך נולד חלון הצד השלישי, אשר מוקם אחרי קורה C העבה-יחסית של המונטגו. שיטות עיצוב שונות נוסו כדי להתגבר על הבעיה ולא נמצא פתרון (או סוג של פתרון) עד לכניסתו של ראש מחלקת העיצוב החדש של בריטיש ליילנד, רוי אקס (Roy Axe) לאוסטין-רובר בשנת 1982. רוי אקס בנה את עצמו בקבוצת רוטס (Rootes, עליה אפשר לקרוא כאן או כאן), אליה הצטרף כשוליה בשנת 1955 ובה התקדם עד לתפקיד מנהל מחלקת העיצוב בגיל 29 בלבד. בשנת 1976, הוא עבר לקרייזלר בדטרויט ושם התמקם עד שפותה חזרה לבריטניה שש שנים מאוחר יותר ע"י הרולד מאסגרוב (Harold Musgrove), יו"ר בריטיש ליילנד. מאסגרוב סבר שעם תחילת שנות השמונים, אוסטין-רובר כבר עמדה ביכולות הייצור הנדרשות כדי להתמודד בשוק באופן תחרותי, אבל נדרשה לעדכן בדחיפות את מוצריה שהיו תת-תחרותיים. באותה מידה, יחסיו עם קודמו של אקס בתפקיד, דייויד באש (David Bache, מעצב הרובר SD1 והרובר 2000), היו עכורים דיים מספיק כדי להוביל להזזתו הצידה בתוך החברה וסופו של דבר, פיטוריו בשנת 1981. כבר ביומו הראשון בבריטיש ליילנד בתחילת 1982, הספיק אקס לראות את המאסטרו והמונטגו ולטענתו, כפי שסיפר שנים אחר כך, נחרד למראה המכוניות. הוא המליץ בחום כי עיצובי המכוניות יעודכנו באופן משמעותי, כמעט מחדש. בשלב הזה, לא היה ניתן לשנות שום דבר דרסטי במאסטרו והיא עלתה לייצור כמות שהיא. בכל זאת, הצליח אקס לבצע כמה תיקונים בעיצוב המונטגו- הוא הוסיף חיפוי סביב בסיסי החלונות בכדי להרים ולאזן את קו החלונות, ואף העלה את בסיס החלון השלישי מעל לקו החלונות הכללי, זאת בכדי להסתיר את אחד החסרונות הגדולים של עיצוב המונטגו- קו המותניים המשתפל, שהלך וצנח ככל שהתקרב לאחור (ביחס הפוך לאופנת האחוריים המוגבהים). ולמרות אותם עדכונים, זו עדיין לא הייתה מכונית יפה בשום אופן. לפחות ניתן היה להתנחם במונטגו סטיישן, שוויזואלית נראתה הרבה יותר טוב בשל מסגרת חלון דלת אחורית וחלון צד שלישי השונים לחלוטין מהסדאן, בשל המרכב השונה. התוצאה הייתה אחידה, אם כי עדיין לא מסובבת ראשים: אקס עשה את מיטב יכולתו להעניק למונטגו תרומה חיובית נוספת בצורת תא נוסעים טוב בהרבה מהמוצע, אשר פעל לשם בידולה מהמאסטרו, אולי הרבה יותר מהעיצוב החיצוני. אפשר לומר שזה היה תא הנוסעים הראשון בשורה של תאי נוסעים מוצלחים תחת אוסטין-רובר, ולא פחות חשוב, נאה יותר מתאי הנוסעים המקבילים של פורד או ווקסהול. אקס היה גם אחראי לחזית החיצונית השונה, המעודכנת בהרבה מחזית המאסטרו. מבחינת יחידות ההינע, המונטגו עשתה שימוש במנועי ארבעה צילינדרים רוחביים בנפחי 1.3, 1.6 ו-2.0 ליטרים, בעלי תיבות 4 או 5 הילוכים המותקנות "בקצה" (להבדיל מיחידות ההינע הקודמות של בריטיש ליילנד עם תיבות הילוכים הטובלות באגן השמן). ה-1.3 היה למעשה דגם הכניסה הבסיסי והונע ע"י מנוע סדרה A הוותיק. ה-1.6 היה עמוד השדרה של קשת הדגמים, בעל המנוע החדש של אוסטין-רובר מסדרה S ושודך לתיבת הילוכים מבית פולקסוואגן. מנוע ה-2.0 היה מסדרה O שבעברו הניע את הליילנד פרינסס (Princess) ומחליפתה האוסטין אמבסדור (Ambassador), ושודך לתיבת הילוכים מבית הונדה. אותה יחידה, בצירוף הזרקת דלק, הולידה את ה-MG מונטגו EFi, שעשתה ככל שביכולתה להעניק זריקת מרץ למותג. לזכותה, מול מוצרים דומים של פורד או ווקסהול, היא אכן הייתה תחרותית, גם באולם התצוגה וגם מבחינה דינמית: לפחות בתחילת הדרך, הציגה גרסת ה-MG לוח שעונים דיגיטלי, בדומה ל-MG מאסטרו. הוא היה ברוח שנות השמונים, והוסיף מעט ברק למונטגו, אך לא הרבה אהדה מקהל הקונים. בלי רעש וצלצולים, תוך שנתיים הוא הוסר מהמכוניות כליל. לפיכך, כאשר הושקה המונטגו בשנת 1984 כמחליפת האוסטין אמבסדור המגושמת והמוריס איטל (Ital) המאוד-מיושנת, היא הייתה אמורה להיות קלף חזק, אולי פרט לעיצוב החיצוני. לעומת זאת, היא נתקלה בבעיה. שתיים, למעשה. ראשית, המכונית הייתה בפיתוח מתמשך עוד משנת 1976 ובמקורה, מוצבה מול הפורד קורטינה דור רביעי, גם היא מ-1976 (ובהמשך, דור חמישי משנת 1979) והווקסהול קבאליר דור ראשון (אופל אסקונה B) משנת 1975. אבל בשנת 1981 הוחלפה הקבאליר בדור שני (אסקונה C) בעל הנעה קדמית שהייתה להיט, ובשנת 1982 הוחלפה הקורטינה השמרנית בידי הפורד סיירה החדשנית (וויזואלית, טכנית לא ממש). וכך, מכונית שהייתה יכולה לעמוד בכבוד כנגד מתחרות מולן תוכננה, נראתה כאחת שהגיעה באיחור למסיבה, ובנוסף, נקשרה בתדמית האפרורית של אחותה ההאצ'באק, המאסטרו. איכות הרכבה ירודה מבית המפעל בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, לא עזרה. משך שנים, סיירי חילוץ של ה-RAC וה-AA (המקבילים של "שגריר" הישראלים) התייחסו לשולי הכביש כ"מפרץ מונטגו" (Montego Bay). כאנקדוטה, מכסה מנוע שנפתח במהירות של 100 קמ"ש הוא לא פיצ'ר חיובי, כפי שכמה רוכשים בריטיים גילו על בשרם. שנית, למונטגו הייתה מתחרה מבית; ביולי 1984 השיקה רובר סדאן משפחתית חדשה בשם הרובר 213/216 בכדי להחליף את הטריומף אקליים (Acclaim). היא הייתה מבוססת על ההונדה סיביק דור שלישי, אך בניגוד לאקליים, הייתה בעלת מנועי רובר ובעלת עיצוב ותא נוסעים מבית רובר. מכונית זו נמכרה באולמות התצוגה לצד המונטגו והמאסטרו, וללא ספק הציעה אופי, איכות ומוניטין עדיפים על אלו של צמד האוסטין: בתוך שלוש שנים הסתמן בבירור כי גם המאסטרו וגם המונטגו היו כבולות בתדמית אפרורית, ואוסטין-רובר הגיבו ביצירת גרסאות מושכות יותר ע"י שימוש בטריק הישן של הוספת אבזור בכדי לספק למכוניות איזושהי משיכה באולמות התצוגה, ותוך שמירה על מחירים "שווים לכל נפש". כך למשל, בשנת 1987 הושקו דגמים משודרגים של המאסטרו והמונטגו, שעשו שימוש בסכמת שני צבעים כדי להזכיר לקונים את הרובר 825 היוקרתית. וכדי שלא תתבלבלו, אפילו קראו להן Duotone: ניסיונות השיווק של אותן מכוניות היו מכוונים ישירות לקונים פוטנציאלים צעירים יותר מהקליינטורה הרגילה של המותג, והובילו לאחת מהפרסומות הזכורות ביותר משנות השמונים בבריטניה. סוף סוף קלטו אוסטין-רובר את רוח העשור ההוא: גרסת דיזל הופיעה בהמשך, וגם MG טורבו בשנת 1985, שהייתה בעלת תיאבון רב לצמיגים קדמיים. היא הייתה ל-MG המהירה ביותר אי פעם, המכונית המהירה בקטגוריה ואוסטין-רובר עשו ככל שביכולתם כדי להישען עליה בשיווק וכמקדמת מכירות. המכונית נתפסה כ-בונת מוניטין חיובי עבור המותג, וכסממן להתחדשות כל החברה. מאמץ אמיתי להשתנות היה שם, אין ספק: לאחר שנים, חלה הבנה בהנהלת אוסטין-רובר כי המותג אוסטין משמש הלכה למעשה כמחסום בפני המכירות וכך, חרף התנגדות הדילרים של אוסטין, הופסק המיתוג הנ"ל- כל המכוניות נמכרו מעתה בשם הדגם בלבד. השם אוסטין אסף אליו כל כך הרבה מוניטין שלילי עד שבשנת 1988 שקלו ברצינות למתג מחדש את המונטגו כרובר 400. המהלך בוטל מפני שסדרת R8 של רובר, אשר פותחה בשיתוף עם הונדה עבור הרובר 400 (וההונדה קונצ'רטו) הייתה כמעט מוכנה. למרות זאת, בשווקים אירופאים רבים המכונית מותגה כרובר מונטגו. גרסאות רבות נמכרו תחת שמה של רמת הגימור ולא אותיות או מספרים, כגון מונטגו מייפייר (Mayfair): כל מאמצי השיווק הסתיימו בסביבות 1990, כאשר הרובר 400 עלתה לאולמות התצוגה, אך המונטגו המשיכה להימכר עד 1994. האגדה מספרת כי בתחילת אותה שנה, בזמן השתלטות ב.מ.וו. על אוסטין-רובר, היו"ר ברנד פישצריידר (Bernd Pischetsreider) הופתע לגלות מעיתונאים כי המאסטרו והמונטגו עדיין נמצאות בייצור- בשלב ההוא הן נמכרו במספרים זעומים בעיקר עבור ציי רכב של ארגונים כגון המשטרה, חברות תחזוקה ואפילו הצבא, והורכבו באופן כמעט-ידני בפינה נידחת של המפעל בקאולי. במהרה הפסיקו ב.מ.וו. את הייצור סופית בשנת 1994. וכך, בתהפוכות שרק הגורל יכול לספק, מפעל קאולי, במקורו בבעלות וייצור מוריס, הרכיב דווקא את האוסטינים האחרונים (היריבים המרים בעבר). לעומת זאת, מפעל האוסטין האגדי, לונגברידג', דווקא הוא הרכיב את המוריסים האחרונים (המוריס איטל). המונטגו זכתה להיות הסדאן הכל-בריטית בגודל בינוני האחרונה (פרט כמובן לתיבת ההילוכים הגרמנית), אבל באותה מידה, תיזכר גם כאכזבה גדולה. בחלקה, האשמה נופלת בחלקה על האופי, או יותר נכון, המחסור באופי ייחודי של אוסטין. גורם נוסף הוא הקשר עם המאסטרו האפרורית, וכמובן, המכונית עצמה. כל מוניטין של אמינות רעועה נולד איפשהו, ולמונטגו לא היה חסרות סיבות למוניטין שכזה. במיוחד בבריטניה, שם לשוק המוסדי היה משקל רב בהצלחת רכבים בקטגוריה הבינונית (מכוניות מסוג הפורד קורטינה, ווקסהול קבאליר, והמונטגו עצמה), אפילו סרטים מסוג זה לא עזרו: אותו אופי אנמי לא הפריע במיוחד למונטגו סטיישן שרכשה תדמית של מעין וולבו קומפקטית (כמעט), וניתן היה לאבזר אותה בשורה שלישית, הפוכה, של מושבים ולזכותה אולי יירשם המגב האחורי הראשון שנע ב-180 מעלות מצד לצד... אבל בכנות, היא כנראה הייתה "בסדר" יותר מאשר "יוצאת-מן-הכלל": סה"כ, משך עשר שנים נבנו יותר מ-570,000 מונטגו (ויותר מ-600,000 מאסטרו) בבריטניה, שם שרדו בסביבות 500 יחידות, מספר זעום באופן בלתי-רגיל בהשוואה לכמות הייצור. המכונית האחרונה שירדה מפס היצור, זכתה לתהילת עולם כנמצאת במוזיאון המוטורי הבריטי כשעליה מתנוססות כל חתימות המעורבים בייצורה: המאסטרו והמונטגו המשיכו את חייהן בעולם הבא של רכבים שייצורם פסק; אוסטין-רובר התקנאו בהצלחתן של פיאט ורנו במכירת מוצרים שחייהם הסתיימו למדינות מתפתחות. כך, כשהסתיים הייצור בבריטניה, נמכר פס ייצור המאסטרו והמונטגו לחברה בולגרית. המיזם כשל, ורק כ-2000 יחידות יוצרו מקיטים שחלקם יוצאו מהמפעל בקאולי. סביב סיפורים על רשלנות, כביכול-שחיתות וכניסת סקודה לבולגריה, כל העסק קרס והקיטים מצאו עצמם בחזרה בבריטניה. לא ייאמן, אבל חלק מאותם קיטים הורכב במדינה ע"י חברה עצמאית, ומכוניות נמכרו אפילו מאוחר כשנת 2001 (!). המונטגו נמכרה לחברת סיפאני (Sipani) שבהודו, בעסקה שאולי הייתה אמורה לדמות את ההעברה המוצלחת של המוריס אוקספורד דור שני משנת 1955 לאותה מדינה בסוף שנות החמישים, וגם היא הייתה אז מכונית שזה עתה יצאה מייצור. אך במקרה המונטגו, ייצור המוני מקומי מעולם לא תפס והסתכם בכמה מאות יחידות בטרם נזנח. המונטגו מצאה את עצמה בסין, יחד עם המאסטרו, והתכנון נמכר לחברת איצונג (Etsong). צאצאים מבוססי המונטגו נמצאים עדיין בייצור, אם כי הקשר העיצובי בינם לבין המקור מבית בריטיש ליילנד הפך לכמעט בלתי אפשרי: אולי זה לא רע כל כך.
  5. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה.
  6. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה. לצפייה במאמר המלא
  7. הטריומף TR7 נולדה מתוך יוזמה של בריטיש ליילנד (BL) ולא טריומף, כדי להחליף את הטריומף TR6, טריומף GT-6, ה-MGB וה-MGB GT - ואכן הייתה ידועה בתוך BL כ"מכונית הספורט של הקונצרן". שורשיהן של כל המכוניות הנ"ל היו טמונים בשנות החמישים, בין אם כנגזרות של סדאנים וותיקים ופשוטים מאד (ה-MGB הייתה מבוססת על האוסטין קיימברידג'\ מוריס אוקספורד התאומות משנת 1959, והטריומף GT-6 היה מבוסס על הטריומף ספיטפייר, שבתורו נבנה על שלדת הטריומף הראלד משנת 1959), ובין אם הדור האחרון בשרשרת של רכבים שמקורה בטריומף TR2 המקורי משנת 1953. במילים אחרות, עד שהגיעו שנות השבעים, כולן היו יותר מ-בשלות להחלפה. כמובן, מכוניות אלו גם כיסו שטח נרחב בשוק, עם מנועים הנעים בין ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר לששה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, מ-60 כ"ס ל-125 כ"ס, ממכוניות ספורט קלילות ולא-מאיימות לחוויית ה-Roadster הבריטי הבלתי-מתפשר במלוא הדרו. בעצם, אולי אותו שטח שוק לא היה נרחב באמת- הרי פורד מראש כלל לא טרחו להתמודד בו. ובדרך כלל, אם פורד לא היו נוכחים בפלח שוק מסוים, כנראה שלא היה שווה להיות בו (לרוב הם צדקו). סיבה נוספת לרצון להחליף את כל מכוניות הספורט המזדקנות הנ"ל, הייתה השפעות של חוקים ותקנות שונות שחלו, או עמדו לחול; בשנת 1972, התעורר צפי לא-בלתי-מבוסס שבעתיד הקרוב, מכוניות פתוחות יאסרו למכירה בצפון אמריקה בשל סיבות בטיחותיות. תוסיפו לזה את תקנות זיהום האוויר הממשמשות ובאות, כמו גם את משבר הדלק של שנת 1973, ואפשר להבין מדוע רבים סברו שימי מכוניות הספורט הדו-מושביות הפתוחות ספורים, בעיקר אלו של המכוניות היותר-חזקות שבחבורה. לפיכך, המכונית העתידית הייתה אמורה לכסות כמה וכמה בסיסים; היא הייתה צריכה להתאים לעולם מסובך ומגביל הרבה יותר מ-בעבר, ועדיין להיות מודרנית מספיק בשביל שנות השבעים. לקחת סתם פלטפורמה, נניח ממוריס מרינה או טריומף דולומייט, לא היה מספיק, וזאת לפני שחושבים על יריבות תחרותיות בסגנון הפורד קפרי או פולקסוואגן שירוקו, שהיו אלטרנטיבות יעילות מאד מול מכונית הספורט המסורתית- אכן, ניתן לטעון שמכוניות אלו הרגו את ה-Roadster הבריטי כשם שחסרונותיו תרמו למותו. "אתה יכול לרכוש Roadster אם אפשר להכניס אליו את הילדים והקניות" היה המשפט שבזכותו נמכרו לא מעט קפרי או שירוקו. על מנת להבין בצורה הטובה ביותר מה ירצה השוק הגדול ביותר בעולם עבור מכונית שכזו, בסוף 1970 שלחה BL לארצות-הברית צוות ממחלקת תכנון מוצר והנדסה (Product Planning and Engineering) בראשותו של ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של רובר\טריומף (והמוח מאחורי הרובר SD1 והריינג'-רובר), כדי לפגוש לא רק בנציגים והדילרים המקומיים של בריטיש ליילנד, אלא גם בעיתונאי רכב ואפילו אנשי קבוצות מרוצי מכוניות ספורט, ולאסוף מידע על מה השוק רוצה. התשובה שעלתה הייתה מכונית קונבנציונלית, בפורמט שיהיה קל לטיפול, תיקון ואפילו שדרוג, אם צריך. כלומר: מנוע קדמי עם הנעה אחורית; התנהגות כביש טובה אך ללא צורך במתלה אחורי עצמאי; ומנוע ארבעה צילינדרים שאמור להספיק לחבילה אך ללא הזרקת דלק מסובכת לאחזקה. נוחות ומרווח פנים היו גם הם דרישות מקדימות, יחד עם סטייל כלשהו, כמובן. עוד טרם אישור פרויקט ה-TR7 (שנקרא בשם קוד Bullet) בשנת 1971, היו לבריטיש ליילנד שני מסלולים מתחרים אפשריים עבור מכונית ספורט דו מושבית; אחד מטריומף והשני מאוסטין-מוריס. ההצעה מטריומף הייתה מכונית קונבנציונלית מבחינה מכאנית בעלת גג בתצורת טארגה, ועיצובה, לאחר השלמתו בידי ג'אובני מיקלוטי, היה מאופק אך עכשווי ודומה לפורשה 914: הצעת אוסטין-מוריס (או MG, אם תרצו) הייתה של מכונית בעלת מנוע מרכזי, בעל יחידת ההינע של האוסטין מקסי, מתלים הידרולאסטיים כמו שאר המכוניות בתכנון אלק איסיגוניס, ועיצוב צעקני, סטייל מכונית-על, שהדגיש את מיקום המנוע. מבחינה מכאנית, היא הייתה דומה מאד ל-MGF שהוצגה מאוחר הרבה יותר: שתי ההצעות צומצמו לאחת ע"י הנהלת BL, תוך התחשבות במסקנות שנלמדו לאחר הסיור באמריקה (עם ההעדפה הברורה למכונית הקונבנציונלית). טריומף ואוסטין-מוריס התבקשו לספק הצעות לעיצוב המכונית, שעיצובה כפי שהוגש ע"י טריומף, לא נחשב נועז מספיק בכדי למשוך את הקונים הפוטנציאליים. אוסטין-מוריס גייסו לעניין את אחד המעצבים המובילים בבריטניה באותן שנים, האריס מאן, שתחת שמו האוסטין אלגרו והליילנד פרינסס. היה עליו להתמודד עם תקנת בטיחות 208 של ארגון ה-NHTSA, שכאמור הייתה צפויה לאסור אפקטיבית על מכוניות פתוחות לחלוטין. מאן, חסיד אדוק של צורת ה-Wedge הפופולרית בשנות השבעים, עבד מסביב לבעיה, תוך שימוש באחוריים מובחנים וגג טארגה, וכך יצר את הרושם שהמכונית בעלת מנוע מרכזי: בלשון המעטה, התוצאה אולי לא תתאים לחכו של כל אחד, אבל היא בפירוש יוצאת דופן ומעניינת, גם אם לא מכונית פתוחה באמת. גם כך, הצלחת הדאטסון 240Z בארצות הברית לא נעלמה מעיניהם של בריטיש ליילנד- כלומר, אולי האיסור הצפוי על מכירת מכוניות פתוחות לא היה נורא כל כך. אולי לאמריקה לא היה אכפת כל כך ממכוניות פתוחות? המנוע סופק מיחידת ארבעת הצילינדרים בנפח 2.0 סמ"ק של הטריומף דולומייט ספרינט, אם כי נעשה שימוש בראש מנוע רגיל בעל 8 שסתומים ולא בראש המנוע החדשני בעל 16 השסתומים של הספרינט החזק יותר. הגרסאות הבריטיות סיפקו בסביבות 105 כ"ס, אם כי במעבר לארה"ב, בשל ענייני זיהום אוויר, חלה ירידה לכיוון של 80 כ"ס. עדיין, זה היה צעד משמעותי מעל לביצועי ה-MGB. מבחינת גודל, המכונית הייתה בעלת בסיס גלגלים של כ-224 ס"מ, קצר יותר מאלו של ה-MGB והטריומף TR6, אם כי ה-TR7 הייתה ארוכה משתיהן ובעלת סרחי עודף ארוכים יותר, וגם רחבה יותר מהן בסביבות 15 ס"מ. היא כמובן שקלה יותר מה-MGB אך בעלת גג מלא ומרכב חזק יותר. BL תדרכו את העיתונים על כוונות לייצר כ-60-70,000 יחידות לשנה, מה שהתברר כאופטימי מאד (מאד מאד): הייצור הכולל היה בסביבות 115,000 יחידות, כאשר הכמות השנתית הגדולה ביותר שיוצרה הייתה בסביבות 38,000 יחידות, בשנת 1976. המספרים צורמים במיוחד מול המשך ייצור ה-MGB שכמעט ולא צומצם כדי לפנות מקום עבור ה-TR7, ופרט לשנה אחת עקף את כמויות הייצור של הטריומף החדשה באופן קבוע. המתחרה האירופאית העיקרית של ה-TR7 הייתה הפיאט X1/9. מבחינת גודל היו שתיהן דומות מאד, כאשר הטריומף מעט ארוכה ורחבה יותר, ושוקלת ב-91 ק"ג יותר. לפיאט היה מנוע מרכזי בנפח 1.3 ליטרים שאח"כ צמח ל-1.5 ליטרים ולמרות שהייתה חלשה מה-TR7, פיצתה על כך בנהיגה מלאת אופי ורעשים מהנים מהאגזוז. בתאוצה, הפסידה הפיאט לטריומף בזינוק הראשוני, אך בהמשך התאוצה הצליחה להתגבר על יריבתה. כמובן, לפיאט גם היה גג טארגה מלא שנמנע מה-TR7, והיא שרדה חיים ארוכים יותר, עם ייצור בין 1972-1989 וכ-45,000 יחידות יותר מהטריומף. מכוניות מייצור ראשוני הגיעו לאמריקה בתחילת 1975. העיצוב המוחצן דווקא שרד את המעבר מלוח השרטוט לדבר האמיתי, כולל הפנסים המתקפלים- אך כאמור עם גג מלא ולא טארגה, ובצירוף פגושי תקינה אמריקאית מכוערים, שהיה ברור ל-BL שיהיו מחויבי-מציאות, אם רוצים למכור באמריקה. המכונית הוצגה לעיתונאות המקומית בבוקה ראטון שבפלורידה בינואר 1975, אבל עוד לפני כן, נבדק משלוח של 35 מכוניות טרום-ייצור (כי הייצור עצמו נעצר עקב שביתה במפעל שבליברפול) ובהרבה מאמץ, הוכנו להשקה 17 מכוניות. התרשמות העיתונות המקומית לא הייתה שלילית, וכמה אף נתנו ביקורות חיוביות בשל עליית המדרגה הניכרת מהטריומף TR6 המזדקנת-מאד (שייצורה נפסק כשנה מאוחר יותר) ומה-MGB, שאת גרסת ה-GT שלה החליפה למעשה ה-TR7 באמריקה. שלוש מכוניות נמסרו לעיתונאים מובילים ממגזינים נחשבים לנהיגות ארוכות טווח לרוחב ואורך ארה"ב: דון פולר (Fuller) ממגזין Road and Track חזר בבטחה עם המכונית לקליפורניה; ג'ון כריסטי (Christy) ממגזין Motor Trend מצא את עצמו בתעלה לאחר שחמק ממפגש עם משאית בסופת שלגים, וליאון מאנדל (Mandel) ממגזין Car and Driver יצא לנבאדה, ומנועו "נתפס" בצפון טקסס. במאי 1976, אחרי עיכובים במסירות רכבים בארה"ב וחוסר היכולת של בריטיש ליילנד לעמוד במספרים הרצויים, הושקה המכונית בבריטניה לביקורות ברובן-חיוביות, כל עוד לא ציפיתם למחליפה ישירה עבור ה-TR6 או למכונית פתוחה. העיתונאי הנחשב LJK Setright ממגזין Car ניסה את הפנסים המתקפלים כדי לבדוק את השפעתם על האווירודינמיקה במהירות גבוהה, ולמצער- רק אחד מהם הסכים להתרומם... בכל זאת, עבור מי שנהג ב-MGB או MGB GT ולא נזקק למושבים האחוריים (שממילא היו קטנים מאד), המכונית הייתה שיפור רציני כמעט בכל תחום, אולי למעט העיצוב, שהיה עניין סובייקטיבי. אבל אין מנוס מלציין את אחד מחסרונותיה הגדולים של ה-TR7 - איכות ההרכבה הייתה מזעזעת, אפילו בשביל הרמה הרגילה של BL, וללא ספק תרמה לכישלונה של המכונית. לא חסרו סיפורים על TR7 שסירבו להתניע, פנסים שעלו וירדו לסירוגין, חוטי חשמל מותכים, גגות דולפים ועוד, כל זה ברכבים חדשים! אפילו מול איכויות הייצור הנמוכות בשנות השבעים (בהשוואה לסטנדרט הנוכחי), לא הייתה לכך הצדקה. בשנת 1978, נסגר מפעל Speke שבליברפול על אף הלחצים הפוליטיים לשמרו, והייצור עבר למפעל Canley שבקובנטרי, שם הצטרף לייצור הטריומף דולומייט. איכות הייצור השתפרה בשלב זה, אם כי אולי זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. הגרסה הפתוחה הגיעה לאמריקה בשנת 1979 ולאירופה בשנת 1980, לאחר שהוסר איום האיסור על מכירת מכוניות פתוחות. העיצוב שוב היה מידיו של מיקלוטי (לא ברור מדוע לא יכלו BL לבצע את העבודה הקטנה-יחסית בעצמם), ובלי-משים התייחס לכמה מהביקורות על העיצוב של הגרסה הסגורה. לא כולן, כמובן- קפלי הצד בצורת קשת עדיין היו שם, אבל הם כבר לא התנגשו בקו הגג. הגלגלים עדיין נראו מעט אבודים בתוך בתיהם. אבל זה הספיק כדי שבריטיש ליילנד ימשכו את ה-MGB מהשוק האמריקאי בשנת 1980. ה-TR7 הפתוחה שווקה באפקטיביות בבריטניה, עם הפוסטר הנ"ל. פרט טכני מעניין לגבי הגרסה הפתוחה היא משקולות שהוטמנו תחת הפגוש הקדמי, כדי לשכך רעידות מבניות שצצו בה. אפשר לראות השתפלות של פרופיל המכונית אם מסתכלים לרוחב הפגוש. הדבר המשמעותי הנוסף שקרה בשנת 1979 היה ההתקנה של מנוע הרובר V8 (במקורו של ביואיק) בנפח 3.5 ליטרים, שנתן למכונית את השם המתבקש TR8, ואפשר לה ביצועים יפים (לתקופה), כגון 0-100 ב-7.5 שניות ומהירות סופית בסביבות 200 קמ"ש. גרסה זו יכלה להתחרות הרבה יותר טוב מול הדאטסון 240Z \ ניסאן 280Z, למשל. יוצרו בסביבות 2700 TR8, כשרובן המכריע נשלח לצפון אמריקה וכמה מאות נותרו בבריטניה. בשנת 1980, שוב עבר הייצור דירה למפעל רובר שבסוליהאל (Solihull), ליד פס הייצור של הרובר SD1 על שלל גרסותיו. באופן קומי, זה נראה כאילו BL הזיזו את פס הייצור של ה-TR7 ממפעל למפעל בחיפוש אחר כוח עבודה ראוי, שסוף סוף יספק תוצר ראוי... אבל בשלב זה הפאונד החזק, כמויות הייצור הנמוכות וסגירת מפעל סוליהאל בשנת 1981, חיסלו את ה-TR7/8 סופית. יו"ר בריטיש ליילנד הכוחני, מייקל אדוארדס (Edwardes), קבע כי המכונית מעולם לא הרוויחה אפילו פאונד אחד. וזו ההיסטוריה הלא-ממש-חיובית של המכונית על קצה המזלג. אז מה, אם בכלל, אפשר לחבב ב-TR7? נתחיל דווקא בפיל שבחדר- העיצוב השנוי במחלוקת. כן, הוא אולי שועבד לחלוטין לצורת ה-Wedge, אבל גם ייחודי, בעל אופי, ובצבעים הנכונים- אפילו אנרגטי- בדיוק מה שמכונית ספורט אמורה להיות. בנוסף, הוא גם מקורי, ללא ניסיון ללבוש איזשהו סטייל מסורתי או זיהוי מותגי, כגון צורת גריל צפויה. העיצוב המרמז על מנוע מרכזי הוא בונוס, וגם עוזר לספק תא-מטען בגודל ראוי, דבר נדיר במכוניות מסוג זה. ומי שלא מתחבר לגג הסגור, יכול להתנחם במעט הקלאסיות האלגנטית שמספקת הגרסה הפתוחה. נקודה לחיוב היא תא הנוסעים. בהשוואה לקודמיו, ה-TR7 ביצע התקדמות ענקית, לא רק בפרקטיות אלא גם בצורה. ששת המחוונים היו גלויים וברורים, מוטות התפעול והמתגים כולם בהישג יד, והעיצוב היה עכשווי לחלוטין. מקום היה בשפע (תוצאה של אחת המסקנות מהסיור האמריקאי המקדים בשנת 1970), המושבים שובחו בשל צורתם ונוחותם, כמו גם מערכת האוורור והחימום, שעבדה כראוי. על הכביש, במיוחד מול ה-MGB, המכונית הייתה אפילו מצוינת. המגזין אוטוקאר תיאר אותה כ"מרכב המחפש מנוע מתאים" (chassis in search of an engine). אולי מדובר בהגזמה, אבל מבחינת התנהגות כביש, למכונית היו כל היכולות המתאימות לתקופתה כדי להתמודד מול מתחריה, למרות המחסור בכוח (על כך ענתה גרסת ה-TR8, אם כי מאוחר מדי). וכמובן, אי אפשר שלא לציין את הצלחות המכונית במרוצי מכוניות באירופה ובצפון אמריקה: בין השנים 1976-1980 הריצה בריטיש ליילנד באירופה את ה-TR7 תוך שימוש ביחידת המנוע של הטריומף דולומייט ספרינט ומאוחר יותר, מנוע ה-V8. בידיו האמונות של טוני פונד (Pond), אחד מנהגי הראלי הבריטיים הטובים ביותר, זכתה המכונית בכמה מרוצי ראלי (כביש). להלן סרט מעניין לא רק על הטריומף TR7 ראלי, אלא גם על איך נראו המרוצים עצמם בסוף שנות השבעים. בעיני, החלק הטוב הוא הסאונד של המכונית- רעש אמריקאי במכונית בריטית: בצפון אמריקה, זכתה הטריומף באליפות ה-SCCA PRO ראלי ברציפות משנת 1977 עד 1980 ע"י ג'ון באפאם (Buffum): קבוצת המרוצים האמריקאית, Group 44, מיסודו של בוב טוליוס (Tullius), לה היו קשרים ארוכים מול ליילנד מאחר והתחרתה במרוצי מכוניות ספורט עם יגוארים שונים (בהמשך, היו אלו שפיתחו את מה שהפך ליגוארים מתחרי לה-מנס), הריצה בהצלחה שתי TR8 באליפויות הטרנס-אם (Trans Am) ו-IMSA בין השנים 1978-1981, עם ניצחונות רבים: סה"כ, בשביל מכונית עם אורך חיים כל כך קצר, ההצלחה המוטורית הייתה פנומנלית, לא-פחות. לסעיפי הזכויות יש להוסיף את היותה של ה-TR7 ידידותית לשדרוגים. התקנה של מנוע הדולומייט ספרינט היא עניין כמעט בסיסי- BL ממילא תכננו להציע את היחידה הזו כאופציה, מה שלבסוף לא התממש. השתלה של מנוע ה-V8 במכוניות בעלות מנועי ארבעת הצילינדרים גם היא לא עניין מסובך במיוחד, והעובדה שתיבת ההילוכים נחלקת עם הרובר SD1 בעל אותה יחידת הינע, מפשטת את ההתקנה. ובאמת, רוב ה-TR8 שמסתובבות היום על כבישי בריטניה הן למעשה שדרוגים מ-TR7. לאורך השנים, הוצע מנוע הרובר V8 בכמה וכמה נפחים, הגדול שביניהם בן 5.0 ליטרים ובעל כ-300 כ"ס, כך שכוח רב יכול להיכנס למרכב ה-TR7, הרבה יותר ממה שהוצע בזמן שהייתה חדשה. ואז נוספים מעללים שקרו (או ברוב המקרים, לא קרו) ל-TR7 שתורמים להתעניינות במכונית; בריטיש ליילנד תכננו גרסת 2+2 מוארכת שתיקרא טריומף לינקס (Lynx), ותוכל להתחרות כראוי בפורד קפרי ובפוקסוואגן שירוקו. פוליטיקה פנימית, מחסור במזומנים וסגירת המפעל ב-Speke חיסלו את המיזם הזה, אבל חלק מאבות-הטיפוס שרדו. הרעיון דווקא היה ראוי, והמכונית יכלה להתחרות בקפרי עם יכולת דינמית וסטייל, בתוספת זיקה למכוניות ספורט המובנית במותג טריומף: אפילו מאוחר כשנת 1979, BL בדקו היתכנות של גרסה בעיצוב מעודכן, עם הארכה קלה בבסיס הגלגלים ובעלת מנוע סדרה O מתוך המוריס מרינה והליילנד פרינסס, שבהמשך תחליף את ה-TR7 עצמה וגם (סוף סוף) תחליף את ה-MGB בבריטניה- בריטיש ליילנד אפילו תכננו גרסה ייעודית של MG, כמו גם גרסה ייעודית לטריומף. בכלל, הצעות לגרסת MG עלו כבר מתחילת שנות השבעים ועד לשנת 1980, לעיתים כמשלימות ל-TR7 ולעיתים במקומה. שימו לב לצידי המכונית שמזכירים בעיצובם את צידי האוסטין מאסטרו\מונטגו, שהופיעו כמה שנים מאוחר יותר: עם כל הביקורת המובנית כנגד בריטיש ליילנד, אפשר להוריד את הכובע בפניהם שבכל זאת ניסו ליישם את הפרויקט הזה, בייצור מתוך שלושה מפעלים שונים ובשלוש קונפיגורציות- מכונית קופה סגורה, Roadster וגרסת V8. אם כן, לזכותה של ה-TR7 עומדים כמה דברים: הקונספט תוכנן להיות מה שהשוק הראשי אמר שהוא רוצה; לשאול את השוק מה הוא רוצה הייתה תוכנית טובה- אחרי הכל, הצוות הבא שעשה כן הצליח, ובגדול- אפילו מוקדם כשנת 1976, קיבל בוב הול (Hall) ממגזין מוטור טרנד פניה בדיוק באותו האופן שבריטיש ליילנד עשו, ממה שבהמשך הסתבר כתחילתו של פרויקט המאזדה MX-5. הסטייל היה מודרני, בריטי, ולא אדפטציה של סדאן מבית BL; תא הנוסעים היה מוצלח; כיול המתלים היה ראוי, בעצמו חידוש עבור מכונית ספורט בריטית; מנוע ה-V8 עשה ממנה מכונית טובה; הגרסה הפתוחה הייתה אדפטציה עיצובית מוצלחת; ולבסוף, כמכונית קלאסית, יש לה ערך מצוין, קלה יחסית לאחזקה ועדיין מזוהה כמשהו מיוחד, עם תגובות לכאן או לכאן. ישנה תיאוריה שגורסת כי ה-TR7 היא מיקרוקוסמוס של בריטיש ליילנד; רעיון מוצלח, אבל לקח יותר מדי זמן ליישם אותו; יותר מדי חלקי מדף מותקנים בכדי לשכנע שמדובר במכונית חדשה באמת (אפילו שהיא הייתה מהחדשות-יותר בליינאפ); מכוונת לנישה הלא-נכונה בשוק הרכב; שווקה לפני שהייתה מוכנה; צפי ייצור שאפתני מדי מהמפעל הלא-נכון; חולשות בסיסיות שמעולם לא תוקנו (דליפות, חלודה וכשלים מכאניים); המכוניות אותן הייתה אמורה להחליף המשיכו בייצור ומכירה; איכות הרכבה גרועה (כבר אמרנו?); ופרט למנוע ה-V8, ללא שום פיתוחים או שדרוגים משמעותיים נוספים אחרי שכבר יצאה לשוק. בסופו של דבר, מדובר בעוד מוצר עם הרבה רצון טוב וניסיון ליצור משהו יוצא דופן מבית בריטיש ליילנד, ששוב הוכשל בידי אותה חברה בדיוק, עם אותן הבעיות ששטפו את תעשיות הרכב בבריטניה בשנות השבעים ואת BL בפרט- שביתות, איכות הרכבה קלוקלת וסינדרום ה"מעט מדי, מאוחר מדי".
  8. הטריומף TR7 נולדה מתוך יוזמה של בריטיש ליילנד (BL) ולא טריומף, כדי להחליף את הטריומף TR6, טריומף GT-6, ה-MGB וה-MGB GT - ואכן הייתה ידועה בתוך BL כ"מכונית הספורט של הקונצרן". שורשיהן של כל המכוניות הנ"ל היו טמונים בשנות החמישים, בין אם כנגזרות של סדאנים וותיקים ופשוטים מאד (ה-MGB הייתה מבוססת על האוסטין קיימברידג'\ מוריס אוקספורד התאומות משנת 1959, והטריומף GT-6 היה מבוסס על הטריומף ספיטפייר, שבתורו נבנה על שלדת הטריומף הראלד משנת 1959), ובין אם הדור האחרון בשרשרת של רכבים שמקורה בטריומף TR2 המקורי משנת 1953. במילים אחרות, עד שהגיעו שנות השבעים, כולן היו יותר מ-בשלות להחלפה. כמובן, מכוניות אלו גם כיסו שטח נרחב בשוק, עם מנועים הנעים בין ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר לששה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, מ-60 כ"ס ל-125 כ"ס, ממכוניות ספורט קלילות ולא-מאיימות לחוויית ה-Roadster הבריטי הבלתי-מתפשר במלוא הדרו. בעצם, אולי אותו שטח שוק לא היה נרחב באמת- הרי פורד מראש כלל לא טרחו להתמודד בו. ובדרך כלל, אם פורד לא היו נוכחים בפלח שוק מסוים, כנראה שלא היה שווה להיות בו (לרוב הם צדקו). סיבה נוספת לרצון להחליף את כל מכוניות הספורט המזדקנות הנ"ל, הייתה השפעות של חוקים ותקנות שונות שחלו, או עמדו לחול; בשנת 1972, התעורר צפי לא-בלתי-מבוסס שבעתיד הקרוב, מכוניות פתוחות יאסרו למכירה בצפון אמריקה בשל סיבות בטיחותיות. תוסיפו לזה את תקנות זיהום האוויר הממשמשות ובאות, כמו גם את משבר הדלק של שנת 1973, ואפשר להבין מדוע רבים סברו שימי מכוניות הספורט הדו-מושביות הפתוחות ספורים, בעיקר אלו של המכוניות היותר-חזקות שבחבורה. לפיכך, המכונית העתידית הייתה אמורה לכסות כמה וכמה בסיסים; היא הייתה צריכה להתאים לעולם מסובך ומגביל הרבה יותר מ-בעבר, ועדיין להיות מודרנית מספיק בשביל שנות השבעים. לקחת סתם פלטפורמה, נניח ממוריס מרינה או טריומף דולומייט, לא היה מספיק, וזאת לפני שחושבים על יריבות תחרותיות בסגנון הפורד קפרי או פולקסוואגן שירוקו, שהיו אלטרנטיבות יעילות מאד מול מכונית הספורט המסורתית- אכן, ניתן לטעון שמכוניות אלו הרגו את ה-Roadster הבריטי כשם שחסרונותיו תרמו למותו. "אתה יכול לרכוש Roadster אם אפשר להכניס אליו את הילדים והקניות" היה המשפט שבזכותו נמכרו לא מעט קפרי או שירוקו. על מנת להבין בצורה הטובה ביותר מה ירצה השוק הגדול ביותר בעולם עבור מכונית שכזו, בסוף 1970 שלחה BL לארצות-הברית צוות ממחלקת תכנון מוצר והנדסה (Product Planning and Engineering) בראשותו של ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של רובר\טריומף (והמוח מאחורי הרובר SD1 והריינג'-רובר), כדי לפגוש לא רק בנציגים והדילרים המקומיים של בריטיש ליילנד, אלא גם בעיתונאי רכב ואפילו אנשי קבוצות מרוצי מכוניות ספורט, ולאסוף מידע על מה השוק רוצה. התשובה שעלתה הייתה מכונית קונבנציונלית, בפורמט שיהיה קל לטיפול, תיקון ואפילו שדרוג, אם צריך. כלומר: מנוע קדמי עם הנעה אחורית; התנהגות כביש טובה אך ללא צורך במתלה אחורי עצמאי; ומנוע ארבעה צילינדרים שאמור להספיק לחבילה אך ללא הזרקת דלק מסובכת לאחזקה. נוחות ומרווח פנים היו גם הם דרישות מקדימות, יחד עם סטייל כלשהו, כמובן. עוד טרם אישור פרויקט ה-TR7 (שנקרא בשם קוד Bullet) בשנת 1971, היו לבריטיש ליילנד שני מסלולים מתחרים אפשריים עבור מכונית ספורט דו מושבית; אחד מטריומף והשני מאוסטין-מוריס. ההצעה מטריומף הייתה מכונית קונבנציונלית מבחינה מכאנית בעלת גג בתצורת טארגה, ועיצובה, לאחר השלמתו בידי ג'אובני מיקלוטי, היה מאופק אך עכשווי ודומה לפורשה 914: הצעת אוסטין-מוריס (או MG, אם תרצו) הייתה של מכונית בעלת מנוע מרכזי, בעל יחידת ההינע של האוסטין מקסי, מתלים הידרולאסטיים כמו שאר המכוניות בתכנון אלק איסיגוניס, ועיצוב צעקני, סטייל מכונית-על, שהדגיש את מיקום המנוע. מבחינה מכאנית, היא הייתה דומה מאד ל-MGF שהוצגה מאוחר הרבה יותר: שתי ההצעות צומצמו לאחת ע"י הנהלת BL, תוך התחשבות במסקנות שנלמדו לאחר הסיור באמריקה (עם ההעדפה הברורה למכונית הקונבנציונלית). טריומף ואוסטין-מוריס התבקשו לספק הצעות לעיצוב המכונית, שעיצובה כפי שהוגש ע"י טריומף, לא נחשב נועז מספיק בכדי למשוך את הקונים הפוטנציאליים. אוסטין-מוריס גייסו לעניין את אחד המעצבים המובילים בבריטניה באותן שנים, האריס מאן, שתחת שמו האוסטין אלגרו והליילנד פרינסס. היה עליו להתמודד עם תקנת בטיחות 208 של ארגון ה-NHTSA, שכאמור הייתה צפויה לאסור אפקטיבית על מכוניות פתוחות לחלוטין. מאן, חסיד אדוק של צורת ה-Wedge הפופולרית בשנות השבעים, עבד מסביב לבעיה, תוך שימוש באחוריים מובחנים וגג טארגה, וכך יצר את הרושם שהמכונית בעלת מנוע מרכזי: בלשון המעטה, התוצאה אולי לא תתאים לחכו של כל אחד, אבל היא בפירוש יוצאת דופן ומעניינת, גם אם לא מכונית פתוחה באמת. גם כך, הצלחת הדאטסון 240Z בארצות הברית לא נעלמה מעיניהם של בריטיש ליילנד- כלומר, אולי האיסור הצפוי על מכירת מכוניות פתוחות לא היה נורא כל כך. אולי לאמריקה לא היה אכפת כל כך ממכוניות פתוחות? המנוע סופק מיחידת ארבעת הצילינדרים בנפח 2.0 סמ"ק של הטריומף דולומייט ספרינט, אם כי נעשה שימוש בראש מנוע רגיל בעל 8 שסתומים ולא בראש המנוע החדשני בעל 16 השסתומים של הספרינט החזק יותר. הגרסאות הבריטיות סיפקו בסביבות 105 כ"ס, אם כי במעבר לארה"ב, בשל ענייני זיהום אוויר, חלה ירידה לכיוון של 80 כ"ס. עדיין, זה היה צעד משמעותי מעל לביצועי ה-MGB. מבחינת גודל, המכונית הייתה בעלת בסיס גלגלים של כ-224 ס"מ, קצר יותר מאלו של ה-MGB והטריומף TR6, אם כי ה-TR7 הייתה ארוכה משתיהן ובעלת סרחי עודף ארוכים יותר, וגם רחבה יותר מהן בסביבות 15 ס"מ. היא כמובן שקלה יותר מה-MGB אך בעלת גג מלא ומרכב חזק יותר. BL תדרכו את העיתונים על כוונות לייצר כ-60-70,000 יחידות לשנה, מה שהתברר כאופטימי מאד (מאד מאד): הייצור הכולל היה בסביבות 115,000 יחידות, כאשר הכמות השנתית הגדולה ביותר שיוצרה הייתה בסביבות 38,000 יחידות, בשנת 1976. המספרים צורמים במיוחד מול המשך ייצור ה-MGB שכמעט ולא צומצם כדי לפנות מקום עבור ה-TR7, ופרט לשנה אחת עקף את כמויות הייצור של הטריומף החדשה באופן קבוע. המתחרה האירופאית העיקרית של ה-TR7 הייתה הפיאט X1/9. מבחינת גודל היו שתיהן דומות מאד, כאשר הטריומף מעט ארוכה ורחבה יותר, ושוקלת ב-91 ק"ג יותר. לפיאט היה מנוע מרכזי בנפח 1.3 ליטרים שאח"כ צמח ל-1.5 ליטרים ולמרות שהייתה חלשה מה-TR7, פיצתה על כך בנהיגה מלאת אופי ורעשים מהנים מהאגזוז. בתאוצה, הפסידה הפיאט לטריומף בזינוק הראשוני, אך בהמשך התאוצה הצליחה להתגבר על יריבתה. כמובן, לפיאט גם היה גג טארגה מלא שנמנע מה-TR7, והיא שרדה חיים ארוכים יותר, עם ייצור בין 1972-1989 וכ-45,000 יחידות יותר מהטריומף. מכוניות מייצור ראשוני הגיעו לאמריקה בתחילת 1975. העיצוב המוחצן דווקא שרד את המעבר מלוח השרטוט לדבר האמיתי, כולל הפנסים המתקפלים- אך כאמור עם גג מלא ולא טארגה, ובצירוף פגושי תקינה אמריקאית מכוערים, שהיה ברור ל-BL שיהיו מחויבי-מציאות, אם רוצים למכור באמריקה. המכונית הוצגה לעיתונאות המקומית בבוקה ראטון שבפלורידה בינואר 1975, אבל עוד לפני כן, נבדק משלוח של 35 מכוניות טרום-ייצור (כי הייצור עצמו נעצר עקב שביתה במפעל שבליברפול) ובהרבה מאמץ, הוכנו להשקה 17 מכוניות. התרשמות העיתונות המקומית לא הייתה שלילית, וכמה אף נתנו ביקורות חיוביות בשל עליית המדרגה הניכרת מהטריומף TR6 המזדקנת-מאד (שייצורה נפסק כשנה מאוחר יותר) ומה-MGB, שאת גרסת ה-GT שלה החליפה למעשה ה-TR7 באמריקה. שלוש מכוניות נמסרו לעיתונאים מובילים ממגזינים נחשבים לנהיגות ארוכות טווח לרוחב ואורך ארה"ב: דון פולר (Fuller) ממגזין Road and Track חזר בבטחה עם המכונית לקליפורניה; ג'ון כריסטי (Christy) ממגזין Motor Trend מצא את עצמו בתעלה לאחר שחמק ממפגש עם משאית בסופת שלגים, וליאון מאנדל (Mandel) ממגזין Car and Driver יצא לנבאדה, ומנועו "נתפס" בצפון טקסס. במאי 1976, אחרי עיכובים במסירות רכבים בארה"ב וחוסר היכולת של בריטיש ליילנד לעמוד במספרים הרצויים, הושקה המכונית בבריטניה לביקורות ברובן-חיוביות, כל עוד לא ציפיתם למחליפה ישירה עבור ה-TR6 או למכונית פתוחה. העיתונאי הנחשב LJK Setright ממגזין Car ניסה את הפנסים המתקפלים כדי לבדוק את השפעתם על האווירודינמיקה במהירות גבוהה, ולמצער- רק אחד מהם הסכים להתרומם... בכל זאת, עבור מי שנהג ב-MGB או MGB GT ולא נזקק למושבים האחוריים (שממילא היו קטנים מאד), המכונית הייתה שיפור רציני כמעט בכל תחום, אולי למעט העיצוב, שהיה עניין סובייקטיבי. אבל אין מנוס מלציין את אחד מחסרונותיה הגדולים של ה-TR7 - איכות ההרכבה הייתה מזעזעת, אפילו בשביל הרמה הרגילה של BL, וללא ספק תרמה לכישלונה של המכונית. לא חסרו סיפורים על TR7 שסירבו להתניע, פנסים שעלו וירדו לסירוגין, חוטי חשמל מותכים, גגות דולפים ועוד, כל זה ברכבים חדשים! אפילו מול איכויות הייצור הנמוכות בשנות השבעים (בהשוואה לסטנדרט הנוכחי), לא הייתה לכך הצדקה. בשנת 1978, נסגר מפעל Speke שבליברפול על אף הלחצים הפוליטיים לשמרו, והייצור עבר למפעל Canley שבקובנטרי, שם הצטרף לייצור הטריומף דולומייט. איכות הייצור השתפרה בשלב זה, אם כי אולי זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. הגרסה הפתוחה הגיעה לאמריקה בשנת 1979 ולאירופה בשנת 1980, לאחר שהוסר איום האיסור על מכירת מכוניות פתוחות. העיצוב שוב היה מידיו של מיקלוטי (לא ברור מדוע לא יכלו BL לבצע את העבודה הקטנה-יחסית בעצמם), ובלי-משים התייחס לכמה מהביקורות על העיצוב של הגרסה הסגורה. לא כולן, כמובן- קפלי הצד בצורת קשת עדיין היו שם, אבל הם כבר לא התנגשו בקו הגג. הגלגלים עדיין נראו מעט אבודים בתוך בתיהם. אבל זה הספיק כדי שבריטיש ליילנד ימשכו את ה-MGB מהשוק האמריקאי בשנת 1980. ה-TR7 הפתוחה שווקה באפקטיביות בבריטניה, עם הפוסטר הנ"ל. פרט טכני מעניין לגבי הגרסה הפתוחה היא משקולות שהוטמנו תחת הפגוש הקדמי, כדי לשכך רעידות מבניות שצצו בה. אפשר לראות השתפלות של פרופיל המכונית אם מסתכלים לרוחב הפגוש. הדבר המשמעותי הנוסף שקרה בשנת 1979 היה ההתקנה של מנוע הרובר V8 (במקורו של ביואיק) בנפח 3.5 ליטרים, שנתן למכונית את השם המתבקש TR8, ואפשר לה ביצועים יפים (לתקופה), כגון 0-100 ב-7.5 שניות ומהירות סופית בסביבות 200 קמ"ש. גרסה זו יכלה להתחרות הרבה יותר טוב מול הדאטסון 240Z \ ניסאן 280Z, למשל. יוצרו בסביבות 2700 TR8, כשרובן המכריע נשלח לצפון אמריקה וכמה מאות נותרו בבריטניה. בשנת 1980, שוב עבר הייצור דירה למפעל רובר שבסוליהאל (Solihull), ליד פס הייצור של הרובר SD1 על שלל גרסותיו. באופן קומי, זה נראה כאילו BL הזיזו את פס הייצור של ה-TR7 ממפעל למפעל בחיפוש אחר כוח עבודה ראוי, שסוף סוף יספק תוצר ראוי... אבל בשלב זה הפאונד החזק, כמויות הייצור הנמוכות וסגירת מפעל סוליהאל בשנת 1981, חיסלו את ה-TR7/8 סופית. יו"ר בריטיש ליילנד הכוחני, מייקל אדוארדס (Edwardes), קבע כי המכונית מעולם לא הרוויחה אפילו פאונד אחד. וזו ההיסטוריה הלא-ממש-חיובית של המכונית על קצה המזלג. אז מה, אם בכלל, אפשר לחבב ב-TR7? נתחיל דווקא בפיל שבחדר- העיצוב השנוי במחלוקת. כן, הוא אולי שועבד לחלוטין לצורת ה-Wedge, אבל גם ייחודי, בעל אופי, ובצבעים הנכונים- אפילו אנרגטי- בדיוק מה שמכונית ספורט אמורה להיות. בנוסף, הוא גם מקורי, ללא ניסיון ללבוש איזשהו סטייל מסורתי או זיהוי מותגי, כגון צורת גריל צפויה. העיצוב המרמז על מנוע מרכזי הוא בונוס, וגם עוזר לספק תא-מטען בגודל ראוי, דבר נדיר במכוניות מסוג זה. ומי שלא מתחבר לגג הסגור, יכול להתנחם במעט הקלאסיות האלגנטית שמספקת הגרסה הפתוחה. נקודה לחיוב היא תא הנוסעים. בהשוואה לקודמיו, ה-TR7 ביצע התקדמות ענקית, לא רק בפרקטיות אלא גם בצורה. ששת המחוונים היו גלויים וברורים, מוטות התפעול והמתגים כולם בהישג יד, והעיצוב היה עכשווי לחלוטין. מקום היה בשפע (תוצאה של אחת המסקנות מהסיור האמריקאי המקדים בשנת 1970), המושבים שובחו בשל צורתם ונוחותם, כמו גם מערכת האוורור והחימום, שעבדה כראוי. על הכביש, במיוחד מול ה-MGB, המכונית הייתה אפילו מצוינת. המגזין אוטוקאר תיאר אותה כ"מרכב המחפש מנוע מתאים" (chassis in search of an engine). אולי מדובר בהגזמה, אבל מבחינת התנהגות כביש, למכונית היו כל היכולות המתאימות לתקופתה כדי להתמודד מול מתחריה, למרות המחסור בכוח (על כך ענתה גרסת ה-TR8, אם כי מאוחר מדי). וכמובן, אי אפשר שלא לציין את הצלחות המכונית במרוצי מכוניות באירופה ובצפון אמריקה: בין השנים 1976-1980 הריצה בריטיש ליילנד באירופה את ה-TR7 תוך שימוש ביחידת המנוע של הטריומף דולומייט ספרינט ומאוחר יותר, מנוע ה-V8. בידיו האמונות של טוני פונד (Pond), אחד מנהגי הראלי הבריטיים הטובים ביותר, זכתה המכונית בכמה מרוצי ראלי (כביש). להלן סרט מעניין לא רק על הטריומף TR7 ראלי, אלא גם על איך נראו המרוצים עצמם בסוף שנות השבעים. בעיני, החלק הטוב הוא הסאונד של המכונית- רעש אמריקאי במכונית בריטית: בצפון אמריקה, זכתה הטריומף באליפות ה-SCCA PRO ראלי ברציפות משנת 1977 עד 1980 ע"י ג'ון באפאם (Buffum): קבוצת המרוצים האמריקאית, Group 44, מיסודו של בוב טוליוס (Tullius), לה היו קשרים ארוכים מול ליילנד מאחר והתחרתה במרוצי מכוניות ספורט עם יגוארים שונים (בהמשך, היו אלו שפיתחו את מה שהפך ליגוארים מתחרי לה-מנס), הריצה בהצלחה שתי TR8 באליפויות הטרנס-אם (Trans Am) ו-IMSA בין השנים 1978-1981, עם ניצחונות רבים: סה"כ, בשביל מכונית עם אורך חיים כל כך קצר, ההצלחה המוטורית הייתה פנומנלית, לא-פחות. לסעיפי הזכויות יש להוסיף את היותה של ה-TR7 ידידותית לשדרוגים. התקנה של מנוע הדולומייט ספרינט היא עניין כמעט בסיסי- BL ממילא תכננו להציע את היחידה הזו כאופציה, מה שלבסוף לא התממש. השתלה של מנוע ה-V8 במכוניות בעלות מנועי ארבעת הצילינדרים גם היא לא עניין מסובך במיוחד, והעובדה שתיבת ההילוכים נחלקת עם הרובר SD1 בעל אותה יחידת הינע, מפשטת את ההתקנה. ובאמת, רוב ה-TR8 שמסתובבות היום על כבישי בריטניה הן למעשה שדרוגים מ-TR7. לאורך השנים, הוצע מנוע הרובר V8 בכמה וכמה נפחים, הגדול שביניהם בן 5.0 ליטרים ובעל כ-300 כ"ס, כך שכוח רב יכול להיכנס למרכב ה-TR7, הרבה יותר ממה שהוצע בזמן שהייתה חדשה. ואז נוספים מעללים שקרו (או ברוב המקרים, לא קרו) ל-TR7 שתורמים להתעניינות במכונית; בריטיש ליילנד תכננו גרסת 2+2 מוארכת שתיקרא טריומף לינקס (Lynx), ותוכל להתחרות כראוי בפורד קפרי ובפוקסוואגן שירוקו. פוליטיקה פנימית, מחסור במזומנים וסגירת המפעל ב-Speke חיסלו את המיזם הזה, אבל חלק מאבות-הטיפוס שרדו. הרעיון דווקא היה ראוי, והמכונית יכלה להתחרות בקפרי עם יכולת דינמית וסטייל, בתוספת זיקה למכוניות ספורט המובנית במותג טריומף: אפילו מאוחר כשנת 1979, BL בדקו היתכנות של גרסה בעיצוב מעודכן, עם הארכה קלה בבסיס הגלגלים ובעלת מנוע סדרה O מתוך המוריס מרינה והליילנד פרינסס, שבהמשך תחליף את ה-TR7 עצמה וגם (סוף סוף) תחליף את ה-MGB בבריטניה- בריטיש ליילנד אפילו תכננו גרסה ייעודית של MG, כמו גם גרסה ייעודית לטריומף. בכלל, הצעות לגרסת MG עלו כבר מתחילת שנות השבעים ועד לשנת 1980, לעיתים כמשלימות ל-TR7 ולעיתים במקומה. שימו לב לצידי המכונית שמזכירים בעיצובם את צידי האוסטין מאסטרו\מונטגו, שהופיעו כמה שנים מאוחר יותר: עם כל הביקורת המובנית כנגד בריטיש ליילנד, אפשר להוריד את הכובע בפניהם שבכל זאת ניסו ליישם את הפרויקט הזה, בייצור מתוך שלושה מפעלים שונים ובשלוש קונפיגורציות- מכונית קופה סגורה, Roadster וגרסת V8. אם כן, לזכותה של ה-TR7 עומדים כמה דברים: הקונספט תוכנן להיות מה שהשוק הראשי אמר שהוא רוצה; לשאול את השוק מה הוא רוצה הייתה תוכנית טובה- אחרי הכל, הצוות הבא שעשה כן הצליח, ובגדול- אפילו מוקדם כשנת 1976, קיבל בוב הול (Hall) ממגזין מוטור טרנד פניה בדיוק באותו האופן שבריטיש ליילנד עשו, ממה שבהמשך הסתבר כתחילתו של פרויקט המאזדה MX-5. הסטייל היה מודרני, בריטי, ולא אדפטציה של סדאן מבית BL; תא הנוסעים היה מוצלח; כיול המתלים היה ראוי, בעצמו חידוש עבור מכונית ספורט בריטית; מנוע ה-V8 עשה ממנה מכונית טובה; הגרסה הפתוחה הייתה אדפטציה עיצובית מוצלחת; ולבסוף, כמכונית קלאסית, יש לה ערך מצוין, קלה יחסית לאחזקה ועדיין מזוהה כמשהו מיוחד, עם תגובות לכאן או לכאן. ישנה תיאוריה שגורסת כי ה-TR7 היא מיקרוקוסמוס של בריטיש ליילנד; רעיון מוצלח, אבל לקח יותר מדי זמן ליישם אותו; יותר מדי חלקי מדף מותקנים בכדי לשכנע שמדובר במכונית חדשה באמת (אפילו שהיא הייתה מהחדשות-יותר בליינאפ); מכוונת לנישה הלא-נכונה בשוק הרכב; שווקה לפני שהייתה מוכנה; צפי ייצור שאפתני מדי מהמפעל הלא-נכון; חולשות בסיסיות שמעולם לא תוקנו (דליפות, חלודה וכשלים מכאניים); המכוניות אותן הייתה אמורה להחליף המשיכו בייצור ומכירה; איכות הרכבה גרועה (כבר אמרנו?); ופרט למנוע ה-V8, ללא שום פיתוחים או שדרוגים משמעותיים נוספים אחרי שכבר יצאה לשוק. בסופו של דבר, מדובר בעוד מוצר עם הרבה רצון טוב וניסיון ליצור משהו יוצא דופן מבית בריטיש ליילנד, ששוב הוכשל בידי אותה חברה בדיוק, עם אותן הבעיות ששטפו את תעשיות הרכב בבריטניה בשנות השבעים ואת BL בפרט- שביתות, איכות הרכבה קלוקלת וסינדרום ה"מעט מדי, מאוחר מדי". לצפייה במאמר המלא
  9. מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה. פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה. פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד: באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים. הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית. אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר. מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור. המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה. בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה. הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100. אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה. מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא). מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו. וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים. בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag). הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים. המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500. בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות. אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים. מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה: פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה. וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף: טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית. טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית. טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית. בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר... לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות. על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע. באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה. פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973. בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט: על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות. להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות): ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה: במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי: משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור. אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך. בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו. ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח: בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים... בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה): טריומף דולומייט 1300 טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL טריומף דולומייט 1850HL טריומף דולומייט ספרינט בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב. הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW: נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית: בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה: היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה). וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה. לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim). וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית. ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור. בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף, כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW. וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו.
  10. מי שקורא את הסקירות שלי כבר יודע; אני נמשך לסיפורי הכישלונות המוטוריים, ברובם מהתעשייה הבריטית- שלא לומר בריטיש ליילנד (BLMC ואח"כ BL). אבל לא הכל היה שחור ומדי פעם, ראוי שאציין גם הצלחות- בעבר נסקרה הרובר SD1, וכעת אני רוצה לפנות לסיפורה של קרובת משפחה (תחת בריטיש ליילנד) מבית טריומף; הדולומייט (Dolomite). היא התחילה כסדאן יוקרתית קטנה ומעניינת-טכנולוגית, אבל עד שתמה דרכה, התפתחה הטריומף 1300\טולדו\דולומייט באופן מעניין ובכיוונים רבים. על אף שהפיתוח עצמו התחיל באופן סטנדרטי למדי, המשכו התקדם לכיוונים מעניינים הרבה אחרי שהמכונית עצמה הייתה בייצור- ושניים ממהנדסי הרכב הטובים ביותר בבריטניה תרמו לשימור יכולותיה המרשימות של המכונית בפסגה. פיתוחים נוספים בהמשך, עזרו לה להפוך לדוגמא מצוינת של תכנון מוצר, ומיקסום הפלטפורמה- משהו שמכוניות מאוחרות יותר של בריטיש ליילנד יכלו להרוויח ממנו (If only). מכונית הספורט-סדאן הזו הייתה יכולה להיות הבסיס האיתן של טריומף לשנים הבאות, אך במקום זאת היא נותרה בייצור יותר מדי זמן ולבסוף גם לא הוחלפה- סוף עצוב למכוניות עם כל כך הרבה פוטנציאל. בכל זאת, כדאי לזכור שעם סיום הייצור בשנת 1980, מאחוריה היו כ-15 שנים וכמה הישגים ראשוניים על שמה. פיתוח הדולומייט החל למעשה בשנת 1962, תחת שם קוד אג'קס (Ajax). בעקבות המכירות הנמוכות של הטריומף הראלד (Herald) בשנותיו הראשונות, זיהתה הנהלת קונצרן ליילנד (בעלי חברת טריומף) את הצורך לבחון החלפה של מכונית זו. המהנדס הראשי של טריומף, הארי וובסטר (Webster), החל במשימת אפיון המרכיבים עבור החלפת ההראלד: באותן שנים, האקלים השליט בחברת טריומף התאפיין במוחצנות והרפתקנות (עקב הזרקת ממון מהנהלת ליילנד, שהשתלטה על החברה בשנת 1961) ולפיכך, אחרי התבוננות במוצרים החדשים מבית המתחרה BMC (British Motor Corporation), הוחלט על הנעה קדמית כחבילה המוצלחת ביותר עבור מכונית חדשה קטנה, מה שהיה מהפכני באותן שנים. הוכנו כמה הצעות ע"י וובסטר שהיה זהיר מאד ו-ווידא שכל הצעה תחת פרוייקט אג'קס תיישם את מאפייניה בצורה אופטימלית, כדי להגיע לחבילה הטובה ביותר עבור המכונית החדשה. בין היתר, נדרש וובסטר לצייד את המכונית באותו קוטר סיבוב קטן שהיה נחלת טריומף באופן מסורתי, ולפיכך נפלה ברירת המחדל על מבנה בעל מנוע אורכי. יתרון המארז המצומצם של מנוע-מעל-לתיבת ההילוכים, שהוצג בידי BMC, אומץ בשמחה ע"י טריומף משום שכך היה ניתן לקצר את חרטום המכונית. אבל בניגוד לסידור המובנה במיני\האוסטין-מוריס 1100 של תיבת הילוכים באגן השמן של המנוע (כלומר, גם המנוע וגם התיבה חולקים אותו שמן), בחר וובסטר להפריד בין השניים. כך נמנעו בעיות שונות ש-BMC נתקלו בהן, כמו גם התאפשרו מרווחי החלפת שמנים מרוחקים יותר. מרגע בחירת המבנה הנ"ל, התקדם תכנון המכונית בקצב משביע רצון ושאר הקוביות נפלו למקומן. כדי להניע את המכונית החדשה, נבחר מנוע הטריומף ספיטפייר בנפח 1300 סמ"ק ובדומה לטריומף 2000/2500 הגדולה, גם כאן המבנה היה "אחוד" מודרני (Monocoque) ולא בודי-על-שאסי ארכאי. הותקנו מתלי עצמות עצה מלפנים וזרועות חצי-עוקבות מאחור. המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti), שעיצב את ה-2000/2500, גויס גם כאן כדי להתוות את צורת האג'קס. מיקלוטי הונחה לייצר "2000 קטנה"- העתק של מכונית גדולה לקטגוריה נמוכה יותר יכול להיות נפילה, אבל בעזרת כשרונו, הצליח מיקלוטי להנפיק עיצוב שעקב בהצלחה אחר השפה העיצובית של טריומף, תוך שהוא לא נראה כהעתק של האחות הגדולה. בדומה לטריומף 2000/2500, פרוייקט אג'קס התקדם במהירות אבל בניגוד למכונית הגדולה, הייעוד השיווקי עבור המכונית החדשה השתנה תוך כדי תנועה. אמנם עלויות הפיתוח של מכונית הנעה קדמית חדשה היו גבוהות מהרצוי, אך הודות לפופולאריות הגואה של הטריומף הראלד (בעיקר עקב הצגת גרסה "זריזה" בעלת מנוע בנפח 1200 סמ"ק), הצורך להחליפו נראה פחות ופחות הכרחי. וכך, עד שנת 1964 כל מחשבה שהמכונית החדשה תחליף את ההראלד נזנחה, והוחלט לשדרג באופן מאסיבי את ההצעה המקורית תוך ביטול גרסת שתי-הדלתות (הזולה) שתוכננה עבור המכונית. לאחר ההחלטה הסופית על הכיוון החדש, הגבוה-יותר שיווקית, הושלם הפיתוח ונערכו מבחנים למכונית החדשה, אשר שמה המתבקש נקבע כטריומף 1300, בהתחשב בהצלחת ה-2000 והדמיון הוויזואלי לה. הטריומף 1300 הוצגה לעולם בספטמבר 1965. בדומה לאחותה הגדולה, עיתונות הרכב והקהל הרחב התרשמו לחיוב ממה שהיה למכונית החדשה להציע; האבזור היה רחב-ידיים בשביל אותן שנים, והעיצוב החמיא באופן מושלם ל-2000/2500. המכונית התקבלה בציבור בצורה חיובית ביותר, אפילו אם לא החלה להימכר הלכה למעשה עד ינואר 1966. במהרה, רכשה המכונית קליינטים נאמנים שהעריכו את גודלה הקומפקטי המשודך לרמה גבוהה של אבזור, איכות טובה של חומרים בתא הנוסעים וגם התנהגות כביש מצוינת. בנוסף, היות וטריומף נשאו עימם את התדמית הספורטיבית, והמכונית הייתה מתומחרת כפרמיום בהשוואה למתחרות בנפחים דומים בשוק, לא נאלצה ה-1300 להתמודד ראש בראש מול מכוניות מיינסטרים כמו האוסטין\מוריס 1100. אבל לא הכול היה מושלם; המבנה המכאני החדש-כולו גרם לסרבול בזמן הטיפולים והעלה כמה בעיות אמינות שלא נצפו מראש. בנוסף, עלויות גבוהות יותר עלו בשל ההנעה הקדמית- ה-1300 לא הייתה מכונית זולה לייצור. וכעת, מששוב עלה הצורך להחליף את הטריומף הראלד המזדקן, לא הייתה אפשרות ריאלית להוזיל את מחירה של ה-1300 מספיק כדי לשדל רוכשים של ההראלד לעבור אליה. טריומף כמובן לא רצו לאבד את נתח השוק שההראלד סיפק ובגלל שלא היה מספיק ממון כדי לפתח מכונית חדשה-לגמרי להחליפו, היה צורך בחשיבה שונה על מנת לתקל את הבעיה. מצד אחד, ה-1300 ביצע עלייה קלה בשוק בשנת 1967, כאשר הוצגה גרסת ה-TC (twin carburettor), אבל טריומף חשבו שיחסית בקלות, ניתן לשפר את המכונית אפילו יותר, כך שניתן יהיה לדרוש ולקבל עליה מחיר פרמיום. וכך, עוד בזמן הצגת ה-TC, נערכו תוכניות על מנת לשדרג את המכונית באופן משמעותי; תחת שם קוד אג'קס III, תוכננו חזית ואחוריים חדשים, כמו גם התאמה לשימוש במנוע הטריומף ספיטפייר שהוגדל ל-1500 סמ"ק (זאת עבור שווקי יצוא). מהצד השני, הגיעו טריומף לתוכנית מהפכנית שתפשט את ה-1300 כך שתוכל להיתפס כמחליפה אמיתית להראלד; להפוך אותה להנעה אחורית בעלת מתלי סרן חי הזולים יותר לייצור, עם שימוש במנוע הקיים. וכך, תחת שם קוד מאנקס (Manx) II, עוצבה בידי מיקלוטי גרסה קצרת-אחוריים של המכונית הקיימת והוחזרה לשרות תצורת שתי-הדלתות. ייתכן והתוכנית נראית כבלתי-הגיונית (ולפחות מבחינתי, מסבכת את המעקב אחרי ההיסטוריה של משפחת הדולומייט...), אך היא נולדה מתוך הכרח. ספן קינג (Spen King), המהנדס הראשי של ליילנד (ואח"כ של בריטיש ליילנד ובין היתר, אבי הריינג'-רובר) פיקח על ההמרה להנעה אחורית שהייתה קלה מן המצופה, עקב היות המנוע אורכי ולא רוחבי. אגב, תוך כדי המעבר להנעה אחורית עלתה האפשרות להנעת ארבעת הגלגלים, שהייתה משהו שהארי וובסטר סימפט במיוחד, אבל לא עברה לשלב מעשי כלשהו. וכך, למעשה, חולקה משפחת ה-1300 לשניים. בשנת 1970, הוצגו המכוניות הללו לציבור. ה-1300\TC הפכה כעת ל-1500 (אם כי ה-1300 המקורית משכה עד 1971), וקיבלה כמובן את מתיחת הפנים הדיפולטית של מיקלוטי; מלפנים, החזית הייתה אגרסיבית ומובחנת הרבה יותר עם מערך של ארבעה פנסים. מהצד השני, כל החלק האחורי הוארך (ואפשר מקום גדול יותר בתא המטען). התוצאה תרמה לקשר המשפחתי, בשל היותה דומה לטריומף 2000/2500 וה-סטאג (Stag). הוצג דאשבורד חדש, הדומה אף הוא ליחידות המותקנות באחיות מהמשפחה, שעשה שימוש רב בעץ. חלה עליה בכ"ס בשל הרחבת נפח המנוע (אם כי לא רב בשל שימוש בקרבורטור בודד), וכמובן, המתלים עברו לפשוטים ומבוססי קפיצי עלים. החזרה לאחור, למתלים פשוטים, נעשתה משום שספן קינג סבר שהמתלים האיכותיים יותר של ה-1300 (והיקרים יותר לייצור), לא העניקו יתרון עד-כדי-כך משמעותי כדי להצדיק את מחירם הגבוה יותר ליצור. ואכן, ה-1500 נותרה מכונית טובה לנהיגה ויחסית על גבול הספורטיבית- מה שנשא חן בעיני הקונים הנאמנים. המכונית ה"זולה" נקראה טריומף טולדו. הוענק לה מראה שדמה ל-1500, אבל היה ניתן להבדיל בנקל בין השתיים הודות לחזית בעלת שני פנסים רבועים ואחוריים מקוצרים, בדומה ל-1300. גם תא הנוסעים היה פשוט ונחסכו ממנו פריטי אבזור שונים על מנת להוזיל את החבילה. הטולדו שווקה באופן אגרסיבי במיוחד אל מול בעלי ההראלד, כדי לקבע את מעמדה כמחליפו המודרני ועל אף שצורת הבודי של המכונית כבר הייתה בת חמש בשלב זה, היא לא נתפסה כמכשול או חסרון בשיווק המכונית. בסופו של דבר, גם עלויות הייצור של שני מרכבים נפרדים לא היו עד-די-כך גבוהות כי רבים מהחלקים היו זהים בין הטולדו וה-1500. בזמן שהתוכניות ליצירת ה-1500\טולדו היו בפעולה, תכנונים נוספים מרגשים קרמו אור וגידים עבור קשת הדגמים: מיומה הראשון של ה-1300, היה ברור שהמכונית יכולה- וצריכה- לקבל יחידת כוח חזקה יותר, כמו גם רמה גבוהה יותר של אבזור. אמנם ה-1500 הייתה צעד בכיוון הנכון, אבל הודות למנוע נוסף בתכנון טריומף שכבר היה קיים, ניתן היה לעלות עוד שלב במעלה הדגמים; בשנת 1964, פנו סאאב לטריומף על מנת שיתכננו עבורם יחידת הינע שתשמש את קשת הדגמים הקרבה החדשה (הסאאב 99). המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, היה מעניין משום שטריומף תכננו אותו נוטה בזווית של 45 מעלות כאשר הוא מותקן בתא המנוע. המבנה הזה נתן יתרון לעיצוב מודרני בכך שהוא אפשר קו מכסה מנוע נמוך יותר. היות והמימון היה של סאאב, ההסכם בין החברות העניק בלעדיות לחברה השוודית על שימוש במנוע לשנים הקרובות. אך טריומף, ביודעם שבלעדיות סאאב תפוג, ביססו את אסטרטגיית המנועים העתידית של החברה על גרסה משלהם למנוע ה"ארבע-בנטייה" (slant-four). זווית הנטייה הייתה מושלמת עבור תכנון יחידת שמונה צילינדרים (V8), והכוונה הכללית הייתה לבסס את כל דגמי החברה על גרסאות שונות של שני מנועים אלו, הארבעה והשמונה צילינדרים. מנוע הארבעה צילינדרים הנטוי סיפק שרות יפה עבור סאאב, וכאשר יכלו טריומף להתחיל ולהשתמש בו, ההיגיון נתן שהוא יותקן במכונית מגודל בינוני. תחת פיקוחו של ספן קינג, הונדס המנוע לתוך המרכב הקיים של ה-1500 ארוכת הזנב (יש לציין שלמען האמת, לא היה כסף להרבה יותר מזה). הגרסה של טריומף למנוע הארבע-בנטייה, הייתה בנפח של 1854 סמ"ק ובעזרת שני קרבורטורים מתוצרת סטרומברג, הוציא בסביבות 91 כ"ס נאים. בצירוף ההנעה האחורית של הטולדו ומיתלים מוקשחים-יותר, צאצא זה של פרוייקט האג'קס\מאנקס התפתח לסדאן משפחתית מהנה מאד לנהיגה: פיתוח המכונית התבצע בשנים 1969-1970, ומחלקת השיווק החליטה לקרוא לה דולומייט (שם ישן של טריומף) כדי לבדל אותה מהדגמים הקיימים. המכונית הייתה מוכנה לשיווק כבר בסוף 1970, אבל בשל סכסוכי עבודה ושביתות שהיו מנת חלקה הקבועה של BLMC (בריטיש ליילנד) דאז, הוחלט לדחות את ההשקה לשנת 1971. אותן שביתות במפעלי החברה עכבו את ייצור הדולומייט כך שטריומף לא יכלו לאגור מספיק מלאי למכירה. עורכי מגזיני רכב שוכנעו לדחות פרסומי מבחנים שנערכו למכונית בסתיו 1970, עד לשנה הבאה. וכך, עד סוף 1971, ליינאפ המשפחתיות הקטנות של טריומף כלל שלושה דגמים מאד שונים, אשר בעיקרם חלקו את אותו מבנה גוף: טריומף טולדו – אחוריים קצרים, הנעה אחורית. טריומף 1500 – אחוריים ארוכים, הנעה קדמית. טריומף דולומייט – אחוריים ארוכים, הנעה אחורית. בעת ההשקה, הדולומייט אכן היה מרשים- והמכירות הטובות לא איחרו לבוא. הפוטנציאל למהירות סופית של 100 מייל לשעה יחד עם התנהגות הכביש הספורטיבית, היו פופולאריות במיוחד בקרב חובבי טריומף. הסתבר שיש מקום לקונספט של קומפקטית יוקרתית ספורטיבית. על אף שעיצוב הבודי היה כבר בן שש שנים, זה לא הפריע לרבים בעיתונות הרכב הבריטית להשוות את הדולומייט לסדאנים הספורטיביים מבית BMW. לו היו יודעים מה השלב הבא בחיי הדולומייט, הייתה ההתלהבות רבה אף יותר... לאחר הקמת BLMC בשנת 1968, נוצרה הבנה תוך-ארגונית לגבי מקומם של המותגים השונים בקונצרן. אמנם טריומף, כמו רובר, היו חלק מאימפריית ליילנד (שהשתלטה על BMC) וכביכול הגיעו מעמדה של חוזק, שיכלה להעניק ליצרן עדיפות בתוך BLMC. אך בראייה ארגונית, היה גם צורך לחזק את מותגי אוסטין-מוריס שהיו הלחם והחמאה השיווקית. לפיכך, הוחלט כי קבוצת רובר-טריומף תהפוך מעתה ל"חטיבה מתמחה" (Specialist Division), בה טריומף תספק את הרכבים הקטנים יותר- ורובר את הגדולים יותר. כך, למעשה, קיבלה הדולומייט (ולא פחות חשוב, מחליפתה) תפקיד חשוב מעין כמוהו- עליה ייפול ויקום גורל טריומף בחברה. למרבה המזל, היא הייתה מכונית מצוינת, ופיתוח מתמשך לאורך שנים הצליח לפגוש בצרכי ורצונות הלקוחות. על מנת לחזק את התדמית הספורטיבית, גם של טריומף וגם של החברה-האם, בריטיש ליילנד, נוצר רצון לפתח גרסה חזקה יותר של מנוע הארבע-בנטייה שיאפשר להתחרות בהצלחה טובה יותר במרוצי מכוניות, וכך, הצוות בראשו של ספן קינג קיבל את המשימה להוציא יותר כוח מהמנוע. בשיתוף חברת מנועי המרוצים קובנטרי-קליימקס, תוכנן ראש בעל 16 שסתומים אשר יותקן בגרסת 2.0 ליטר של המנוע. באופן גאוני, תוכננו 16 השסתומים להיות מופעלים ע"י גל-זיזים עליון בודד, כאשר Rods לרוחב הראש הפעילו את השסתומים בצדו השני. הסידור הזה היה חכם כי הוא ייתר את הצורך במערך יקר של גל-זיזים כפול, ובמקביל סיפק את היתרונות של ראש-מנוע בעל שסתומים מרובים. התוצאה- טריומף פיתחו יחידה שתוכל להניע את מכוניות המותג בצורה אפקטיבית, שנים קדימה. אפילו מחליפת הדולומייט הצפויה, ה-SD2 (עליה בהמשך), תוכננה להשתמש בגרסת הזרקת דלק של מנוע זה לכשיגיע זמנה. פיתוח מנוע הארבע-בנטייה בעל 16 השסתומים הביא אותו ליעילות רבה, ואפשר למהנדסי טריומף להפיק ממנו בסביבות 150 כ"ס. הנתון הסופי והרשמי נקבע על 127 כ"ס, כדי לשמר את אמינותו ושרידותו של המנוע- והיה מרשים ביותר, בעיקר בקונטקסט של זמן הצגתו, שנת 1973. בדיוק כפי שקרה עם הדולומייט, גם הצגת הספרינט הייתה נתונה לעיכובים שונים. אך הוא הופיע בסתיו 1973 והתקבל בתשבחות על ידי העיתונאים וגם הרוכשים. הדולומייט ספרינט היה הרכב הראשון שיוצר בכמויות גדולות עם מנוע ארבע צילינדרים בעל 16 שסתומים, והסדאן הבריטי הראשון שיוצר בכמויות גדולות בעל חישוקים קלים כסטנדרט: על אף עיצוב הגוף המזדקן (בחן, אבל עדיין מזדקן), במהרה הצליח הספרינט ליצור לעצמו נישה יפה בשוק מכוניות הסדאן הספורטיביות. חלק מהמשיכה אליו נבעה מזמן של 8.7 שניות מאפס למאה, ומהירות סופית של 187 קמ"ש. ובניגוד לרוב מתחריו מאותם ימים (וזה כולל את BMW), ביצועים אלו הגיעו בתוספת של עץ ועור בתא הנוסעים, כולל שטיח עמוק ולוח שעונים מפורט לעייפה, וכך נולדה הספורט-סדאן היוקרתית, שאח"כ BMW רשמו את הקטגוריה הזו על שמם. בסה"כ, הדולומייט ספרינט הסתבר כחבילה מנצחת עבור רבים מהלקוחות. להלן מבחן מצויין מבית Thames TV זצ"ל, שנערך ע"י טוני באסטבל (הוא היה ידוע בכינוי Drive it like you stole it, מסיבות מובנות): ואכן, בריטיש ליילנד עשו שימוש מוצלח בדולומייט ספרינט בספורט מוטורי; הצלחה רבה נרשמה במרוצי מכוניות סאלון הבריטים כאשר בשנת 1975 זכה אנדי ראוס (Rouse) באליפות, מקום שני בשנת 1976 ובשנת 1977, טוני דרון (Dron) ניצח בשבעה מתוך 12 מרוצים, ואלמלא תקר במרוץ האחרון בו הוביל בפער גדול, היה גם הוא זוכה באליפות אותה שנה: במרוצי הראלי הבריטיים, בשנים 1974-1977 הנהגים בריאן קלצ'ת' (Culcheth ) וטוני פונד (Pond) התחרו בדולומייט ספרינט וזכו בניצחונות יפים בקטגוריות המתאימות, עד כניסתה של הטריומף TR7 שנטלה את הטון כמייצגת הרשמית של BL במרוצי הראלי: משך השנים, הטריומף 1500 בעל ההנעה הקדמית מצא את עצמו מבודד יותר ויותר, עד שלבסוף הוחלף בידי ה-1500TC, שהיה בעל הנעה אחורית ועשה שימוש באותם מכלולים כמו הטולדו והדולומייט. המהלך הזה היה הגיוני לביצוע, בשל החיסכון הניכר של צמצום הדגמים. וכך הגענו לתקדים היסטורי (וכנראה יחיד) בתעשיית הרכב, בו ליינאפ שלם של רכבי הנעה קדמית הונדס "בהפוכה" לכדי ליינאפ של הנעה אחורית. וכל זה בתוך שמונה (!) שנים מתחילת הייצור. אחרי כל זאת, התגובות החיוביות שנבנו בזמן השקת הדולומייט והספרינט, דעכו עם התפשטות סיפורים על האמינות הלקויה של מנוע ה-16 שסתומים. בעקרון, מנוע הספרינט היה מתוחכם אבל בשל החסכנות (קמצנות?) המובנית של בריטיש ליילנד, נעשה שימוש בחלקים פנימיים באיכות ירודה והאמינות סבלה מכך. בתוספת בעיות כוח העבודה הממורמר של הקונצרן, איכות ההרכבה הכללית נפלה אף היא. זה היה מצער מאוד, כי מעלליה האומללים של BLMC כקונצרן משכו עימם את המוניטין של טריומף למטה. ומדובר על חברה שנחשבה כמובילה טכנולוגית בעלת מכוניות מושכות במיוחד בשנות השישים, שדומה והפכה לחברה עייפה בשנות השבעים, ולא הכול באשמתה. בשנים אלו, משכו הדולומייט והספרינט את העסק קדימה, בעזרת לקוחות שלא איבדו את האמונה במכוניות אלו. ראוי להוסיף עוד כמה מילים על גרסת סטיישן, שמעולם לא יוצרה עבור ה-1300, 1500, הטולדו או הדולומייט, אם כי ניסיון לביצוע גרסה כזו אכן היה. חברת קארבודיס (Carbodies) מקובנטרי, שהייתה אחראית לגרסת הסטיישן של הטריומף 2000/2500 הגדולה, עבדה על הצעה עבור ה-1300 בשנת 1969 ואפילו נבנתה מכונית אחת. אלא שבאותו הזמן פרויקט אג'קס III (הטולדו) כבר היה בשיאו עם העבודה על הארכת חלקו האחורי של ה-1300. לפיכך, הוחלט לא לבזבז משאבים יקרים על גרסה נוספת והסטיישן נזנח: בשנת 1972, נבדקה גרסה נוספת מסוג פאסטבאק "סטיישן" שלוש דלתות, סטייל ה-BMW 2002 טורינג, תחת שם הקוד שרפא (Sherpa). המכונית לא המשיכה מעבר למודל בודד, אך דווקא שם קוד הפרויקט זכה למעמד אגדי כאחד מרכבי בריטיש ליילנד האחרים... בשנת 1975, בוצע איחוד מתבקש של דגמי הסדאן הקטנים של טריומף; השם דולומייט הוענק לליינאפ כולו, וכלל גרסה מושקת-מחדש של ה-1300 המחליפה את הטולדו (שמשך עד 1976). ה-1500 נקרא מעתה דולומייט 1500, והדולומייט המקורי נקרא כעת דולומייט 1850HL. סוף סוף חל סדר בקשת הדגמים, וכולם חלקו את אותו הבודי (ופחות-או-יותר, מכלולי ההנעה): טריומף דולומייט 1300 טריומף דולומייט 1500 ו-1500HL טריומף דולומייט 1850HL טריומף דולומייט ספרינט בצורה זו המשיך ליינאפ הדולומייט עד לסוף דרכו בשנת 1980. לו הייתה ההיסטוריה שונה, היה הדולומייט מוחלף בידי ה-SD2 ומי יודע, אולי השם טריומף לא היה עובר לעולם שכולו טוב. הנהלת טריומף ידעה שיאלצו להידרש לעניין החלפת הדולומייט מוקדם יותר ממאוחר (למרות שהמכונית המשיכה לעבור מקצי פיתוחים באופן אקטיבי), אבל תוכניות עבור ההחלפה היו תקועות. הבעיה הגדולה של BL הייתה לתכנן מכונית שלא התחרתה באופן ישיר במכוניות אחרות מבית בריטיש ליילנד. בשנת 1972, התבקש מיקלוטי לעצב מחדש את הבודי החיצוני של הדולומייט, לתת לו בגדים חדשים אך לשמר את כל המרכיבים המכניים שמתחתם. וכך, סיפק מיקלוטי עיצוב שאכן עשה שימוש במבנה המקורי תחת הפאנלים המקוריים, בתוצאה שדמתה מאד (מאד) לפיאט 132. הפרופורציות נותרו דומות לדולומייט, אך שיקפו מעתה את הסטנדרט האירופאי הריבועי של שנות השבעים. קורה C אפילו הזכירה את ההופמייסטר קינק המפורסם של BMW: נבנתה מכונית אחת שהתבססה על הספרינט ונראתה מבטיחה ביותר. בהמשך היא הוגשה כהצעתו של מיקלוטי עבור פרויקט הטריומף SD2, יחד עם הצעה בתכנון ועיצוב מבית: בצירוף הצעה נוספת במבנה חמש דלתות מבית פינינפארינה: היות וכל ההצעות הללו היו קשורות ישירות בגורלה הפוליטי-ארגוני של טריומף, לקח זמן עד שפרויקט SD2 הבשיל לכדי מימוש. למצער, כל קונספט SD2 בוטל בשנת 1975 בשל מחסור במימון ותחרות פנימית מידי הליילנד פרינסס ופרויקט ADO77 (שאמור היה להיות מחליפת המוריס מרינה). וכך המשיך הדולומייט בייצור ובשל צמצום מותגים ודגמים לאחר מינויו של מייקל אדוארדס כמנכ"ל BL בשנת 1977- הוחלט כי לא יוחלף כלל, ומכירותיו הלכו ודעכו. משימתו הראשונית של אדוארדס הייתה להמשיך ולהחזיק את BL מעל למים, וכך נע מרכז תשומת הלב הרחק מהדולומייט, שהיה מוצר נישה. לאחר חיסול פרויקט ה-SD2, והקשיים שבהתנעת פרויקט LC10 (מחליפת המרינה\אוסטין אלגרו\פרינסס, ומה שנהייה האוסטין מאסטרו), הסתבר שמחליפה לדולומייט תופיע לכל המוקדם בשנת 1982. מיושן או לא, אי אפשר היה להמשיך ולייצר את הדולומייט אחרי 1980 בשל מכשור (tooling ) המפעל בקאנלי (Canley), שהיה מיושן ושחוק לחלוטין. כדי למלא את החלל שנוצר, גם בקשת דגמי אוסטין ומוריס, סגר מייקל אדוארדס עסקה עם הונדה שתאפשר ייצור מקומי של דגם הבאלאד (Ballade) תחת השם טריומף אקליים (Acclaim). וכך הוחלף הדולומייט בידי האקליים. המכונית האנגלו-יפנית הביאה לעידן חדש באוסטין-רובר, שהפיק כמה מכוניות מעניינות בשנים הבאות. אבל בשנת 1981, נדמה היה שזה כל מה שנותר ממותג טריומף. אגב, האקליים לא היה רכב רע כלל; הוא היה אמין, יעיל ומורכב היטב, קומפקטי-אך-מרווח ומאובזר כראוי. במובנים רבים, הוא הזכיר את רוחה של הטריומף 1300 המקורית. ההפסד הגדול ביותר היה הדולומייט ספרינט. הוא היה אחת מההצלחות הטכנולוגיות הגדולות ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים, והראה כמה רחוק אפשר להגיע עם אפילו קצת כוח-המצאה. הוא היה הצלחה שיווקית אבל לאור משברי שנות השבעים, התעלמו מתכנני המוצר של BL מיחידת המנוע, בשל הצורך "להרזות" את קשת הדגמים של החברה לכיוונים יעילים (וזולים) יותר. מנוע ה-16 שסתומים התקדם ללא פיתוח נוסף ובסופו של דבר, הופרש ללא שימוש כאשר הדולומייט יצא מיצור. בשנים מאוחרות יותר, כאשר הגיעו רובר ליכולת שתאפשר להם לתכנן רכבים ייחודיים (מבוססי הונדה), הקונספט של מכונית קומפקטית ויוקרתית נבחן מחדש. אבל בשלב זה, כבר היה מאוחר מדי- המותג המושלם לספק מכוניות כאלו, טריומף, כבר היה מת. רבים מהרוכשים הפוטנציאלים שלו כבר כברו ליצרן השני שידע לייצר מכוניות סדאן ספורטיביות יוקרתיות- BMW. וכמה אירוני זה שבשנת 1994, דווקא הבוואריים הם אלו שקנו את רובר, מה שנותר מקונצרן BL וטריומף בתוכו. לצפייה במאמר המלא
  11. החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר. בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים". מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד. באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה. עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC. בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X: ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ. אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש. איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם. איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%. אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר. היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם: במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly); דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה. ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5. מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה: פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה. לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט: עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל. אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות: באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור. בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני. הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן. הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה; עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה. כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה. נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC. השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית: וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה. כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו. עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע): שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה: וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק: עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא.
  12. החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר. בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים". מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד. באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה. עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC. בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X: ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ. אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש. איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם. איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%. אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר. היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם: במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly); דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה. ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5. מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה: פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה. לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט: עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל. אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות: באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור. בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני. הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן. הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה; עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה. כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה. נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC. השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית: וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה. כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו. עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע): שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה: וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק: עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא. View full מאמר
  13. ישנן סקירות שבאופן מודע, רשמתי כדי שיהיו נקודות ייחוס מוטוריות עבור סקירות אחרות שאני מעוניין בהן יותר. סקירת הרובר SD1 הייתה בדיוק אחת שכזו, כי הייתי צריך שתהיה כתובה עבור המכונית בסקירה שלהלן, שמסקרנת אותי הרבה יותר- הליילנד P76, ניסיון אמיתי של בריטיש ליילנד להתמודד במכוניות הייעודיות של הולדן, פורד וקרייזלר בשוק האוסטרלי. על הדרך, אוסיף הקדמה על הבריטים שניסו לחדור את אותו השוק במוצרים שונים. אז נתחיל: ההיסטוריה של יסודות מוטוריים בריטיים באוסטרליה לא כל כך פשוטה כפי שניתן לתאר. הסיפור הוא לא פשוט מכוניות שנבנות מקיטים להרכבה, הנשלחים מבריטניה ומותקנים במפעלים ליד נמלי מלבורן או סידני; כמעט תמיד היו ווריאציות מקומיות, שנוצרו על מנת להתאים לצרכים והטעמים האוסטרליים, וזאת על מנת להגדיל מכירות. אחת ההשקפות המעניינות על הנושא היא, שככל שהיצרנים הבריטיים התאמצו לפגוש בצרכים וההעדפות המקומיות, נדמה שהתרחקו יותר ויותר מלממש אותן. עוד לפני מלחמת העולם השנייה, מוריס, אוסטין וקבוצת רוטס ייבאו או הרכיבו מכוניות (בעלות מרכבים מיוצרים-מקומית על גבי שלדות מיובאות), על-בסיס חוזים מול חברות אוסטרליות. הולדן, למשל, הרכיבו מכוניות עבור רוטס כשם שהרכיבו מכוניות עבור ווקסהול, שאיתם היה להם קשר דרך GM. אחרי המלחמה, כדי להכיל את חוקי הסחר והמיסוי האוסטרליים כמו גם את שאיפות המקומיים לתעשייה מתפתחת, השתנתה הנוסחה למתן עדיפות בניית מכוניות בעלות תוכן מקומי נרחב יותר ובהמשך, אותו תוכן תפור ספציפית לשוק האוסטרלי. בין 1945 ל-1949, רוטס, מוריס ואוסטין ייסדו או רכשו עסקי מרכיבים מקומיים והחלו לבנות ולהתאים מכוניות לשוק המקומי. GM (באמצעות הולדן), פורד ובאיחור קל, קרייזלר, גם ייסדו מפעלים בעלי אפשרויות נרחבות מעבר להרכבות בלבד, שבתחילה ייצרו גרסאות של רכבים אירופאים ואמריקאים לשווקי אוסטרליה וניו-זילנד, אם כי חלק מהדגמים הגיעו למקומות כדרום-אפריקה, אפילו צפון-אמריקה ולעיתים, אירופה. רוטס-אוסטרליה הרכיבו גרסאות של רכבי הילמאן והאמבר אשר תוכננו בבריטניה, ונמכרו תחת מותגים אחרים ששמם, מסיבות שונות, כבר רוסק בארץ המקור. פרט למיתוג, השינויים היו מינימליים, ובעקבות דעיכת המכירות, המיזם האוסטרלי של רוטס נספג לתוך קרייזלר-אוסטרליה בשנת 1965. גורלה העגום של רוטס-אוסטרליה לא הסתייע בעובדה שקרייזלר גם הרכיבו את הסימקה ארונדה (Aronde) באדאלייד. בשנת 1947 רכש וויליאם מוריס באופן אישי אתר בפארק ויקטוריה שבזטלנד (Zetland), בקצוות סידני, שם גם היה מיקומו של מסלול המרוצים המקומי, ועד 1950 קבוצת נאפילד (Nuffield) כבר הרכיבה במקום רכבי מוריס מסוג מיינור ואוקספורד, עבור השוק המקומי: בהמשך, עד 1958, BMC-אוסטרליה (שילוב של אוסטין ומוריס שנוהלו ממרכזם בזטלנד), כבר בנו רכבים המותאמים במיוחד לשוק המקומי. שינויי מפרט עבור השוק האוסטרלי היו בתחילה די מינימליים; חלקי מתלים מחוזקים, מנועים בנפח גדול יותר (או יותר נכון, הכי גדולים שבנמצא ב-BMC), מיגוני חלונות עבור גשמי מונסון ולחלופין, סוככי שמש רחבים. עם שינויים אלו, ציפתה הקבוצה להצליח בשוק המקומי, אבל זה היה אופטימי מדי מול התחרות מבית פורד והולדן, בעלות "חומרה" צפון-אמריקאית וצוותי תכנון מקומיים. טיפוסי לתקופה זו היה המוריס מרשל, משנת 1957- הגירסה המקומית של האוסטין A95 ווסטמיניסטר הבריטי. ההבדלים העיקריים היו עיטורים שונים וספסל קדמי במקום מושבים: ואז הופיעו הרכבים האוסטרליים הייחודיים הראשונים- המוריס מייג'ור ואוסטין לאנסר. אלו היו נגזרות של וולסלי 1500 (בעצמו נגזרת של המוריס מיינור משנת 1948 בתכנון איסיגוניס), אבל בעלי מנוע סדרה B של BMC בנפח 1496 סמ"ק ומרכב (בודי) מעוצב מחדש: האוסטין האוסטרלי דמה מאד לוולסלי, אך המוריס האוסטרלי היה בעל בודי ייחודי משלו. שניהם עברו שינויים שונים, לפני ש-ADO16 (מוריס 1100) החליף את שניהם. BMC-אוסטרליה המשיכה עם המוריס נומאד (Nomad), שכנראה הדרך הטובה ביותר לתארו היא שילוב בין אב-טיפוס של אוסטין מקסי עם ADO16. במידה מסוימת הוא אכן היה כזה, כי לפחות בהתחלה, המקסי הייתה ערבוב של ADO16 עם ADO17 "סרטן" (Landcrab) ודלת אחורית. ואכן וויזואלית הנומאד היה דומה מאד לשילוב הנ"ל, כאשר טכנית הוא היה ADO16 עם מנוע סדרה E בנפח 1500 סמ"ק ודלת אחורית: היו-טיובר HubNut (זה שם מעולה, אגב), שאני עוקב אחר הסקירות שלו, בחן נומאד בביקורו באוסטרליה, וההתרשמות מעניינת: בנוסף לנומאד, BMC גם שיווקו את ה-ADO17 הסרטן הנ"ל, תחת מיתוג אוסטין 1800, ועד 1968 הגיעו ל-95% של כלל החלקים ברכב המיוצרים מקומית. כמה הבדלים היו מהמקור הבריטי, במיוחד בגובה הרכב, מגינים שונים, למשל לאגן השמן, ויחסי העברה אחרים בתיבות ההילוכים: אבל ל-BMC היו שאיפות גדולות יותר בכדי להתמודד עם פורד, הולדן וקרייזלר; שאיפות אלו ניסו להתממש דרך האוסטין טאזמאן (Tasman) \ קימברלי (Kimberley)- נגזרת של הסרטן בעלת מנוע ששה צילינדרים, בשינויים מאסיביים הכוללים חלקים קדמיים ואחוריים מעוצבים-מחדש, מתאר גג מעודכן, חלונות צד אחוריים חדשים ואפילו משטחי דלתות חיצוניים (Door Skins) שונים, כולל מתיחת בסיס הגלגלים בסביבות 7.5 ס"מ (אגב, כשמכירים את המקור ה"סרטני", אי אפשר שלא לראות אותו תחת העיצוב החדש). הסטייל הריבועי יישר קו עם מוצרי המתחרים מאותה תקופה, וגם מבחינת הגודל הוא עמד מולם יפה- במיוחד כאשר לוקחים בחשבון את האריזה היעילה המקורית של הסרטן. הנה עוד סקירה של HubNut: אבל אפילו שהיה בעל מנוע ששה צילינדרים, נפחו היה רק 2.2 ליטרים (היות ופותח ממנוע ארבעת הצילינדרים של המקסי). אופציה למנוע V8, חביב הציבור המקומי, לא הייתה בנמצא. בריטיש ליילנד (בשלב זה, לאחר ההשתלטות על BMC) הבינו שאוסטרליה נדרשת ליותר- מכונית מקומית ספציפית מבית החברה, ולא מוצר קיים המותאם לשוק המקומי. אבל ל-BLMC היו משאבים מוגבלים, גם מקומית וגם בשאר העולם. למזלם, באמתחתם היו עוד כמה אופציות. עד 1970, כבר היו בהרצה שני פרויקטים בעלי פוטנציאל רלוונטי– האחד בתהליכי סיום והשני רק בתחילתו. אבל בנקודה זו, הסיפור נהיה מעט לא-ברור. החל משנת 1967 רובר, כעת נתמכת כספית ע"י ליילנד, נכנסה לתהליכי פיתוח עבור סדאן גדולה שתחליף את הרובר 3.5 ליטרים, ותתמודד מול יגואר ומרצדס. זו הייתה אמורה להיות מכונית פול-סייז (בסטנדרטים אירופאים) בעלת בסיס גלגלים בסביבות 275 ס"מ, מונעת בידי מנוע הרובר V8 (לשעבר ביואיק) שיימתח לנפח 4.4 ליטרים. העיצוב היה מידיו של דיוויד באש (Bache), ראש מחלקת העיצוב של רובר למעלה מעשור. באש תמיד היה נחוש שמכוניות בעיצובו יהיו בעלות נוכחות חזקה, וה-P8 (שם קוד) לא הייתה יוצאת דופן; לעיצוב היה סטייל צפון-אמריקאי, שלעיתים תואר כ-מאיים, אפילו ברוטאלי. מתחת לעור, המכאניקה הייתה מסקרנת ואפילו מתוחכמת. המכונית נבנתה בדומה לרובר P6 על שלדת בסיס (עליה הורכבו חלקי הפח החיצוניים), וכללה מתלים אחוריים מסוג דה-דיון, מתלים קדמיים מסוג עצמות עצה כפולה ומערכת פילוס עצמי (self-levelling). מערכת הידראולית מרכזית שלטה בהפעלת ההיגוי, הבלמים והמתלים על פילוסם הנ"ל, סטייל סיטרואן, ואפילו הותקן ABS מתוצרת גירלינג ברכב. אב הטיפוס הנראה בתמונה שלהלן שרד בחצר האחורית של מוזיאון הרכב הבריטי וראה ימים טובים יותר, אבל אפשר בנקל להתרשם מהכיוון אליו באש רצה להגיע עימו: בתחילת 1970 החלו מבחנים ל-P8. בשלב זה רובר כבר הייתה חלק מקבוצת BLMC, יחד עם יגואר, ומתיחויות החלו להתפתח בין שתי החברות. הנה הייתה חברה שרכשה את יגואר, ומתכננת לייצר לה מתחרה! מבחן ריסוק כושל מתחילת 1971 מיוחס כעת לתיארוך סופה של ה-P8, אבל כצפוי, מאמץ וכסף רבים הושקעו בפרויקט, ובאופן טבעי, BLMC סלדו מהרעיון שמשאבים אלו ילכו לפח. בנקודה זו, פרויקט אחר, P10, תפס חשיבות עיקרית בחברה. באמצע 1970, BLMC החלו בפיתוח ה-P10, שנודעה לזמן קצר כ-RT1 ואחר כך כ-SD1, עבור מיקום שונה בשוק מזה של ה-P8. במקום לפתח מוצר פרמיום מתוחכם הנדסית שיתחרה במרצדס ו-BMW, ה-P10 כוונה לנקודה נמוכה יותר בשוק הרכב, ויועדה להתחרות במכוניות כמו הפורד גרנדה (Granada), פיג'ו 504 ואופל רקורד\קומודור, אולי באמצעות מיתוג תחת טריומף. היום כבר ידוע שה-SD1 הייתה אמורה להשלים את ולא להתחרות, ביגואר. לאחר תחרות עיצוב בתוך החברה והרבה פוליטיקה פנימית בין רובר לטריומף, הופיעה מכונית עם סטייל מודרני ביותר, דלת חמישית, ללא גימור עור או עץ, וקשת מחירים נמוכה ורחבה יותר, כאשר גרסת ה-V8 3.5 ליטרים בראש קשת הדגמים. דיוויד באש שוב סיפק עיצוב מודרני מאד, שבשנת 1976 השאיר רושם אדיר ובהמשך, עמד בשיני הזמן: בשנת 1969, ליילנד-אוסטרליה ביקשו מימון עבור פיתוח מכונית סדאן גדולה, ייחודית עבור השוק האוסטרלי שתתחרה בהולדן קינגסווד (Kingswood), פורד פאלקון (Falcon) וקרייזלר ואליאנט (Valiant). ליילנד אישרו עבור הפרויקט 21 מיליון דולר אוסטרלי, בסביבות 150 מיליון כיום, כך שבאופן יחסי, לא היה הרבה עם מה לעבוד. בהתחשב ברצון להתחרות מול שלושת הענקים האמריקאיים, הבחירה במנועים הייתה מובנת מאליה, עם אותו מנוע ה-V8 של רובר או מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.6 ליטרים מסדרה E של BLMC. הסרן האחורי ותיבת ההילוכים הגיעו מבורג-וורנר אוסטרליה, והיו משותפים גם להולדן, פורד וקרייזלר כתוצאה מחוקי התוכן המקומיים (כלומר, כמה חלקים בייצור מקומי יותקנו ברכבים). המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti) מיוחס כיוצר הצורה החיצונית, וזה לא מפתיע בהתחשב בקשרים ארוכי השנים שהיו בינו לבין טריומף וליילנד. אבל פרט לעיצוב החיצוני, נותרה הרבה עבודה להשלים וגם כאן, הסיפור אינו ברור דיו. שתי תיאוריות עיקריות קיימות לגבי מוצא ויישום התכנון המכאני, ושתיהן מעולם לא הוכחו או הופרכו. התיאוריה הראשונה גורסת שהמכונית הייתה רובר P8 עם בודי בעיצוב מיקלוטי, שאולי הוזמנה ע"י BLMC כאלטרנטיבה להצעת דיוויד באש. התיאוריה השנייה היא שמדובר ב-P10/RT1/SD1, בעצמה P8 בשינויים נרחבים, וגם כן עם בודי חדש בעיצוב מידי האוסטרלים או מיקלוטי. בתמונה למעלה, בכיוון השעון; P76 בגרסת הייצור, אב-טיפוס רובר P8, גרסת קופה של ה-P76 בשם Force 7, וההצעה העיצובית של מיקלוטי עבור הרובר-טריומף P10. בבחינה מדוקדקת של כולן, בסיס-הגלגלים של הליילנד P76 והרובר SD1 היה כחמישה ס"מ ארוך מזה של ה-P8 ופרט לכך, פרטים טכניים רבים בשתי מכוניות אלו היו פשוטים יותר מה-P8, כולל המתלים. בנוסף, העיצוב לא נראה כאילו נוספו חמישה ס"מ לבסיס-הגלגלים (אם כבר, נראה יותר כאילו הורידו אותם) ולכן הרעיון שה-P76 היא P8 מעוצב מידי מיקלוטי, כנראה לא מדויק- לפחות לא באופן פשטני כל כך. אבל האם ה-P76 יכולה להיות נגזרת של הצעת המעצב האיטלקי ל-P10? החזית של Force 7 למעלה מרמזת משהו בסגנון. לתיאוריה השנייה יש סימוכין חזקים יותר- בסיס-הגלגלים של ה-P76 וה-SD1 זהה, כמו גם רוחב המפסק (track) קדימה ואחור. מבנה המתלים של שתי המכוניות גם הוא דומה מאד, עם זרועות מקפרסון מלפנים וסרן חי מאחור בעל זרועות רדיוס וקפיצי סלילים, אם כי תיבות ההילוכים והסרנים עצמם היו שונים. ישנם דיווחים אמינים על סגל של ליילנד-אוסטרליה שהשלים את עיצוב מיקלוטי, במיוחד הפרופיל הקדמי והפרופיל האחורי. האם זה יכול להסביר את סרחי-העודף הארוכים והאחוריים הגדולים? אגדה נוספת מספרת על מיקלוטי שבמהלך שבוע ביצע עיצוב-מחדש של המקור מבית ליילנד-אוסטרליה ובאופן חסר-בושה, ליילנד מיהרו לנצל את שמו כמעצב מוביל של המכונית. לא באמת ניתן להכריע בין התיאוריות, מלבד לקבוע כי לא ייתכן ששתיהן מדויקות. מה שכן מקובל על הנוגעים בדבר, הוא התעקשות האוסטרלים על תא-מטען גדול יותר מהמוצע, מה שהכתיב את פרופיל החלק האחורי ואפשר לליילנד להתפאר בכך שמדובר במכונית היחידה המסוגלת לשאת חבית סטנדרטית בגודל 44 גלון אימפריאלי בתא המטען. איך בדיוק אתה אמור להתנהל עם חבית במשקל 205 ק"ג פנימה או החוצה, זה כבר עניין אחר: אז אחרי כל ההשערות והסיפורים הנ"ל, אפשר להציע את התרחיש הבא; רצפה משותפת ועקרונות מתלים זהים ל-SD1, אולי נגזרו מתוך ה-P8, סרן אחורי ותיבת הילוכים (ידנית או אוטומטית) של בורג-וורנר, היגוי מבית יגואר, עיצוב מידי מיקלוטי שהושלם בידי ליילנד-אוסטרליה, ומונע ע"י פיתוח של מנוע הרובר V8 או גרסת ששת הצילינדרים של מנוע סדרה E מבית BLMC (והותקן ב-SD1 שהורכב בדרום אפריקה במקום המנוע מבית טריומף ששירת את ה-SD1 הבריטי, בנפחי 2300 או 2600). להתאים מנוע ששה צילינדרים ארוך לתא מנוע אולי לא תמיד קל, אבל אם זה נעשה בעבר, זה יהיה קל יותר: הסצנריו הנ"ל, המבוסס על מעין עיצוב מוכן מראש, מספק הסבר ליציאתה של ה-P76 שלוש שנים לפני ה-SD1, אם כי אפשר לטעון שה-SD1 היא בעצם P76 בבגדים חדשים, ושפותחה כתגובה לכישלון ה-P8. כמו-כן, אפשר לנחש שהדרישה האוסטרלית לבסיס הגלגלים ארוך-יחסית, כנראה לא הפריעה לדיוויד באש בתכנונו את הרובר SD1, שכן בסיס גלגלים ארוך תרם לנוחיות הנוסעים בכניסה\יציאה מה-SD1 בעל הפרופיל הנמוך. דמיון רב מתגלה במבנה הבסיסי של הליילנד P76 מול מתחריו הישירים. האורך, הרוחב ובסיס הגלגלים של כולם כמעט זהה, ובשוק האירופאי, מציב אותם באותה תקופה כמכוניות גדולות. המקבילות האירופאיות הקרובות היו המרצדס W123 משנת 1976, והפורד גרנדה משנת 1977 (כנראה המקבילה האירופאית הקרובה ביותר). מבחר המנועים לא היה שונה במיוחד גם הוא- קרייזלר ואליאנט 3.5 עד 5.9 ליטרים, הולדן 2.8 עד 5.0 ליטרים ופורד 3.3 עד 5.8 ליטרים, כולן עם מנועי ששה ושמונה צילינדרים - ליילנד ניסו בבירור להתחרות ישירות במכוניות אלו, כאשר הם מוסיפים מנוע אלומיניום V8 קל-משקל כקלף מנצח. עבודת פיתוח רבה הושלמה, לא ע"י ליילנד-אוסטרליה, רובר בסוליהאל (Solihull) או טריומף בקובנטרי (Coventry) אלא בידי MG שבאבינגדון (Abingdon). אחרי הכל, מדובר בארגון שבילה חמישים שנה בנטילת חלקים מתוך קטלוג נרחב של חברות-אם ויצירת מוצרים מהימנים, גם אם לא-תמיד מתוחכמים או אפילו שלמים. היכולת ליטול את החלקים החשודים כנחותים מהם עשויה ה-P76 וליצור רכב ראוי (למדי), לא כל כך רחוק מהתהליך שהביא ליצירת ה-MGB, למשל. כך, ביוני 1973 יצאה ה-P76 לשוק בשני דגמים יותר-בסיסיים; דלוקס (Deluxe- שני פנסי-חזית, ספסל קדמי וידית הילוכים על מוט ההגה) וסופר (Super- ארבעה פנסי-חזית, מושבים נפרדים מלפנים, רצפת שטיח במקום גומי ועוד). מנועי ששה צילינדרים ו-V8 היו זמינים בשתי רמות הגימור הללו, כאשר רמת גימור שלישית יוקרתית בשם אקסקיוטיב (Executive) כללה שדרוג לתא הנוסעים, הגה-כח ומנוע ה-V8 כסטנדרט. המכוניות בעלות מנוע ששת הצילינדרים אחזו בסביבות 120 כ"ס וכ-14 שניות מאפס למאה קמ"ש. מנוע ה-V8 סיפק כ-195 כ"ס, הוריד את זמן הזינוק ל-10 שניות ובאופן כללי, מכוניות שסופקו עימו נחשבו ככאלה שיכולות להתחרות בכבוד מול שאר היריבות בקטגוריה, לפחות בתחום התנהגות הכביש. היגוי מסוג Rack and pinion ובלמי דיסק מתוגברי-כח עזרו גם הם לבדל את ה-P76 ממתחרותיה. ליילנד טרחו להדגיש את משקלו הנמוך-יחסית של המנוע עשוי האלומיניום, שתרם למשקל כללי הנמוך בכ-230 ק"ג מהמתחרות, עם יתרון הולם לביצועים. ליילנד השתעשעו בשיווק המכונית, כאשר נתנו לגווני הצבעים שמות ייחודיים; כתום נקרא Home On Th’Orange, כחול נקרא Am Eye Blue, צהוב-אוקר נקרא Bold As Brass, סגול מטלי נקרא Peel Me A Grape, ירוק זרחני (כן!) נקרא Hairy Lime, והיה אפילו וורוד בשם Plum Loco: ה-P76 קיבלה ביקורות אוהדות עם הצגתה. המגזין Wheels בחר בה כמכונית השנה לשנת 1974, ונימק את ההחלטה בהיותה קלה וחזקה יותר (לפחות בגרסת ה-V8) ממתחרותיה, כמו גם בעלת מרחב-פנים גדול, נוחה ויעילה בשיוט. חלק מהסקירות כינו אותה מתקדמת-טכנולוגית, מה שלא היה נכון במיוחד אבל אל מול יריבותיה, היא אולי עלתה מדרגה בדרכים מסוימות. נראה שליילנד הצליחו לייצר מכונית מתקדמת-יחסית בעלת ביצועים טובים בתקציב מועט היכולה להתחרות ביריבותיה העיקריות ללא תירוצים תוך שמירה על עקרונות השוק האוסטרליים הנדרשים. לפיכך, הביקוש הראשוני היה גדול. אם כך, מה כבר היה יכול להשתבש? ובכן, לא כולם התחברו לעיצוב בעל סרחי העודף הארוכים, (וכתוצאה וויזואלית) קבינת נוסעים קטנה יותר מול תא מטען גדול יתר על המידה. באופן פחות סובייקטיבי, עד מהרה איכות ההרכבה רכשה לה מוניטין שלילי, בשל רווחים בין הפנלים שגרמו לדליפות מים, מכוניות שהחלו להחליד טרם זמנן, אגזוז שלא היה מסוכך דיו נגד חום וגרם לשריפת השטיחים, התקנים בתא הנוסעים שהתפרקו עקב הרכבה מרושלת (כולל מנגנוני חלונות הצד), ומנוע ששת הצילינדרים נחשב כחלש בעוד שמנוע ה-V8 נטה להתחממות. סכסוכי עבודה גרמו לעיכובים בליילנד כמו גם בשרשרת ספקי המשנה שלה, וקיימות כמה שמועות עקשניות לגבי אנשי הולדן, פורד וקרייזלר שהפעילו לחצים על בורג-וורנר לספק כמויות עודפות של תיבות-הילוכים וסרנים אחוריים לליילנד. לא קיימות שום הוכחות לכך אבל אתם יודעים, אין עשן בלי אש... ליילנד האמינו מספיק ב-P76 בשביל לשלוח מכונית אחת להתחרות בראלי לונדון-סהרה-מינכן בשנת 1974, והיא אפילו סיימה יפה, במקום 13 מתוך 19 מסיימים (שבעים מכוניות החלו את המרוץ): ליילנד התרשמו מספיק בשביל לשווק גרסה מיוחדת בשם טארגה פלוריו (Targa Florio), בצביעה מיוחדת בעלת פסים, הנקראת ע"ש המסלול בסיציליה בו ניצחה ה-P76 את אחד הקטעים בראלי (למען האמת, זו המכונית האוסטרלית היחידה שאי פעם ניצחה קטע כלשהו בראלי): אבל עד 1974, פחות משנה לאחר התחלת הייצור, הבעיות נהיו חמורות עוד יותר; הסכסוכים בשרשרת האספקה הגבילו את כמויות הייצור, תביעות למימוש האחריות לפגמים הלכו ועלו, משבר הדלק המוכר לכולנו התפרץ (מנועי V8 לא נמכרים היטב במקרים כאלו), ובעיות מימון ותזרים מזומנים פגעו באופן קשה בליילנד אוסטרליה. בינתיים בבריטניה, החברה-האם BLMC עמדה בפני משבר קיומי אמיתי לחלוטין, שגרם לחילוץ והשתלטות ממשלתית בפברואר 1975. בכדי לעמוד בתנאי הממשלה הבריטית ולהמשיך לשרוד, היה צורך להקריב קורבנות, ובאוקטובר 1974, נאלצה BLMC לסגור את כל פעילות הייצור האוסטרלי לחלוטין. בסביבות 18,000 מכוניות נבנו, 60% מהן בגרסת ה-V8, וכולן נמכרו באוסטרליה וניו-זילנד. בסביבות 650 יחידות הורכבו בניו-זילנד בשנת 1975 ע"י קיטים שנשלחו מאוסטרליה והושלמו עם חלקים בייצור מקומי. כך למעשה, אחרי שישים שנה בא לסופו עידן מכוניות בתכנון בריטי המורכבות באוסטרלאסיה, ואולי גם שינוי ביחסים בין המדינות והאנשים שבהן. מבחינת ייצור, הגרסה היחידה מאז ומעולם הייתה הסדאן, אך שתי וורסיות נוספות כמעט וזכו להיות מיוצרות גם הן; מכונית סטיישן נבנתה בתצורת אב-טיפוס, ונראתה אפילו יותר צפון-אמריקאית מאשר אירופאית, ובעלת פרופיל דלת אחורית מוזר מעט. יחידה אחת בלבד נבנתה, וקיימת אפילו כיום, מופיעה לעיתים במפגשים ותערוכות רכב קלאסיות. אפשר להאמין בהחלט שהסטיישן יכולה הייתה להיות תחרותית כשם שהסדאן הייתה בתחילתה: גרסת קופה שלוש-דלתות, שנקראה Force 7, עם מרכב בעל זיקה לסדאן אך מחודש לחלוטין, נראתה כערבוב עיצובי של השפעות צפון-אמריקאיות ויסודות אירופאיים: העיצוב בצירוף הדלת השלישית, ה"האצ'באקית", מזכיר את הפורד קפרי 2 הקטן בהרבה, ולמעשה דומה מאד בכמה אופנים לרובר SD1. יש הגורסים שה- Force 7הוא הוכחה נוספת לקשרים הטכנולוגיים בין השתיים, ויש הטוענים שמדובר ביד המקרה- האמת, כנראה, נמצאת באמצע. כשישים יחידות נבנו ורובן הושמדו, אם כי עשר מכוניות שרדו וכולן נמצאות באוסטרליה. משך השנים הן, יחד עם הסדאן, כבשו תומכים נאמנים, שממשיכים לשמר מכוניות אלו באוסטרליה וניו-זילנד. ומה לגבי השם? מדובר במכונית הראשונה והיחידה שמותגה כ"ליילנד" מאז הליילנד Eight היוקרתית, חמישים שנה קודם לכן. ו-P76? התשובה הרשמית מליילנד (אם אתם מאמינים לה) היא שמדובר בתחילת המספר האישי הצבאי של לורד דונלד סטוקס (Stokes), מנכ"ל BLMC. סברה אחרת מעלה את P(roject) (19)76, אבל לאחר מחשבה על המוצא הטכני הקשור ברובר- האם זה יכול להיות קוד פנימי של רובר? לא משנה. אפשר לקרוא למכונית בכל שם אפשרי, אבל די ברור שלמרות כל יתרונותיה, קשה להכחיש שה-P76 כשלה מול השוק המסחרי התובעני האוסטרלי, ושכישלונה, במקביל לעלילות בריטיש ליילנד באותן שנים, לא טמון באוסטרליה עצמה. אסיים בסרטון של HubNut שבחן גם את ה-P76:
  14. ישנן סקירות שבאופן מודע, רשמתי כדי שיהיו נקודות ייחוס מוטוריות עבור סקירות אחרות שאני מעוניין בהן יותר. סקירת הרובר SD1 הייתה בדיוק אחת שכזו, כי הייתי צריך שתהיה כתובה עבור המכונית בסקירה שלהלן, שמסקרנת אותי הרבה יותר- הליילנד P76, ניסיון אמיתי של בריטיש ליילנד להתמודד במכוניות הייעודיות של הולדן, פורד וקרייזלר בשוק האוסטרלי. על הדרך, אוסיף הקדמה על הבריטים שניסו לחדור את אותו השוק במוצרים שונים. אז נתחיל: ההיסטוריה של יסודות מוטוריים בריטיים באוסטרליה לא כל כך פשוטה כפי שניתן לתאר. הסיפור הוא לא פשוט מכוניות שנבנות מקיטים להרכבה, הנשלחים מבריטניה ומותקנים במפעלים ליד נמלי מלבורן או סידני; כמעט תמיד היו ווריאציות מקומיות, שנוצרו על מנת להתאים לצרכים והטעמים האוסטרליים, וזאת על מנת להגדיל מכירות. אחת ההשקפות המעניינות על הנושא היא, שככל שהיצרנים הבריטיים התאמצו לפגוש בצרכים וההעדפות המקומיות, נדמה שהתרחקו יותר ויותר מלממש אותן. עוד לפני מלחמת העולם השנייה, מוריס, אוסטין וקבוצת רוטס ייבאו או הרכיבו מכוניות (בעלות מרכבים מיוצרים-מקומית על גבי שלדות מיובאות), על-בסיס חוזים מול חברות אוסטרליות. הולדן, למשל, הרכיבו מכוניות עבור רוטס כשם שהרכיבו מכוניות עבור ווקסהול, שאיתם היה להם קשר דרך GM. אחרי המלחמה, כדי להכיל את חוקי הסחר והמיסוי האוסטרליים כמו גם את שאיפות המקומיים לתעשייה מתפתחת, השתנתה הנוסחה למתן עדיפות בניית מכוניות בעלות תוכן מקומי נרחב יותר ובהמשך, אותו תוכן תפור ספציפית לשוק האוסטרלי. בין 1945 ל-1949, רוטס, מוריס ואוסטין ייסדו או רכשו עסקי מרכיבים מקומיים והחלו לבנות ולהתאים מכוניות לשוק המקומי. GM (באמצעות הולדן), פורד ובאיחור קל, קרייזלר, גם ייסדו מפעלים בעלי אפשרויות נרחבות מעבר להרכבות בלבד, שבתחילה ייצרו גרסאות של רכבים אירופאים ואמריקאים לשווקי אוסטרליה וניו-זילנד, אם כי חלק מהדגמים הגיעו למקומות כדרום-אפריקה, אפילו צפון-אמריקה ולעיתים, אירופה. רוטס-אוסטרליה הרכיבו גרסאות של רכבי הילמאן והאמבר אשר תוכננו בבריטניה, ונמכרו תחת מותגים אחרים ששמם, מסיבות שונות, כבר רוסק בארץ המקור. פרט למיתוג, השינויים היו מינימליים, ובעקבות דעיכת המכירות, המיזם האוסטרלי של רוטס נספג לתוך קרייזלר-אוסטרליה בשנת 1965. גורלה העגום של רוטס-אוסטרליה לא הסתייע בעובדה שקרייזלר גם הרכיבו את הסימקה ארונדה (Aronde) באדאלייד. בשנת 1947 רכש וויליאם מוריס באופן אישי אתר בפארק ויקטוריה שבזטלנד (Zetland), בקצוות סידני, שם גם היה מיקומו של מסלול המרוצים המקומי, ועד 1950 קבוצת נאפילד (Nuffield) כבר הרכיבה במקום רכבי מוריס מסוג מיינור ואוקספורד, עבור השוק המקומי: בהמשך, עד 1958, BMC-אוסטרליה (שילוב של אוסטין ומוריס שנוהלו ממרכזם בזטלנד), כבר בנו רכבים המותאמים במיוחד לשוק המקומי. שינויי מפרט עבור השוק האוסטרלי היו בתחילה די מינימליים; חלקי מתלים מחוזקים, מנועים בנפח גדול יותר (או יותר נכון, הכי גדולים שבנמצא ב-BMC), מיגוני חלונות עבור גשמי מונסון ולחלופין, סוככי שמש רחבים. עם שינויים אלו, ציפתה הקבוצה להצליח בשוק המקומי, אבל זה היה אופטימי מדי מול התחרות מבית פורד והולדן, בעלות "חומרה" צפון-אמריקאית וצוותי תכנון מקומיים. טיפוסי לתקופה זו היה המוריס מרשל, משנת 1957- הגירסה המקומית של האוסטין A95 ווסטמיניסטר הבריטי. ההבדלים העיקריים היו עיטורים שונים וספסל קדמי במקום מושבים: ואז הופיעו הרכבים האוסטרליים הייחודיים הראשונים- המוריס מייג'ור ואוסטין לאנסר. אלו היו נגזרות של וולסלי 1500 (בעצמו נגזרת של המוריס מיינור משנת 1948 בתכנון איסיגוניס), אבל בעלי מנוע סדרה B של BMC בנפח 1496 סמ"ק ומרכב (בודי) מעוצב מחדש: האוסטין האוסטרלי דמה מאד לוולסלי, אך המוריס האוסטרלי היה בעל בודי ייחודי משלו. שניהם עברו שינויים שונים, לפני ש-ADO16 (מוריס 1100) החליף את שניהם. BMC-אוסטרליה המשיכה עם המוריס נומאד (Nomad), שכנראה הדרך הטובה ביותר לתארו היא שילוב בין אב-טיפוס של אוסטין מקסי עם ADO16. במידה מסוימת הוא אכן היה כזה, כי לפחות בהתחלה, המקסי הייתה ערבוב של ADO16 עם ADO17 "סרטן" (Landcrab) ודלת אחורית. ואכן וויזואלית הנומאד היה דומה מאד לשילוב הנ"ל, כאשר טכנית הוא היה ADO16 עם מנוע סדרה E בנפח 1500 סמ"ק ודלת אחורית: היו-טיובר HubNut (זה שם מעולה, אגב), שאני עוקב אחר הסקירות שלו, בחן נומאד בביקורו באוסטרליה, וההתרשמות מעניינת: בנוסף לנומאד, BMC גם שיווקו את ה-ADO17 הסרטן הנ"ל, תחת מיתוג אוסטין 1800, ועד 1968 הגיעו ל-95% של כלל החלקים ברכב המיוצרים מקומית. כמה הבדלים היו מהמקור הבריטי, במיוחד בגובה הרכב, מגינים שונים, למשל לאגן השמן, ויחסי העברה אחרים בתיבות ההילוכים: אבל ל-BMC היו שאיפות גדולות יותר בכדי להתמודד עם פורד, הולדן וקרייזלר; שאיפות אלו ניסו להתממש דרך האוסטין טאזמאן (Tasman) \ קימברלי (Kimberley)- נגזרת של הסרטן בעלת מנוע ששה צילינדרים, בשינויים מאסיביים הכוללים חלקים קדמיים ואחוריים מעוצבים-מחדש, מתאר גג מעודכן, חלונות צד אחוריים חדשים ואפילו משטחי דלתות חיצוניים (Door Skins) שונים, כולל מתיחת בסיס הגלגלים בסביבות 7.5 ס"מ (אגב, כשמכירים את המקור ה"סרטני", אי אפשר שלא לראות אותו תחת העיצוב החדש). הסטייל הריבועי יישר קו עם מוצרי המתחרים מאותה תקופה, וגם מבחינת הגודל הוא עמד מולם יפה- במיוחד כאשר לוקחים בחשבון את האריזה היעילה המקורית של הסרטן. הנה עוד סקירה של HubNut: אבל אפילו שהיה בעל מנוע ששה צילינדרים, נפחו היה רק 2.2 ליטרים (היות ופותח ממנוע ארבעת הצילינדרים של המקסי). אופציה למנוע V8, חביב הציבור המקומי, לא הייתה בנמצא. בריטיש ליילנד (בשלב זה, לאחר ההשתלטות על BMC) הבינו שאוסטרליה נדרשת ליותר- מכונית מקומית ספציפית מבית החברה, ולא מוצר קיים המותאם לשוק המקומי. אבל ל-BLMC היו משאבים מוגבלים, גם מקומית וגם בשאר העולם. למזלם, באמתחתם היו עוד כמה אופציות. עד 1970, כבר היו בהרצה שני פרויקטים בעלי פוטנציאל רלוונטי– האחד בתהליכי סיום והשני רק בתחילתו. אבל בנקודה זו, הסיפור נהיה מעט לא-ברור. החל משנת 1967 רובר, כעת נתמכת כספית ע"י ליילנד, נכנסה לתהליכי פיתוח עבור סדאן גדולה שתחליף את הרובר 3.5 ליטרים, ותתמודד מול יגואר ומרצדס. זו הייתה אמורה להיות מכונית פול-סייז (בסטנדרטים אירופאים) בעלת בסיס גלגלים בסביבות 275 ס"מ, מונעת בידי מנוע הרובר V8 (לשעבר ביואיק) שיימתח לנפח 4.4 ליטרים. העיצוב היה מידיו של דיוויד באש (Bache), ראש מחלקת העיצוב של רובר למעלה מעשור. באש תמיד היה נחוש שמכוניות בעיצובו יהיו בעלות נוכחות חזקה, וה-P8 (שם קוד) לא הייתה יוצאת דופן; לעיצוב היה סטייל צפון-אמריקאי, שלעיתים תואר כ-מאיים, אפילו ברוטאלי. מתחת לעור, המכאניקה הייתה מסקרנת ואפילו מתוחכמת. המכונית נבנתה בדומה לרובר P6 על שלדת בסיס (עליה הורכבו חלקי הפח החיצוניים), וכללה מתלים אחוריים מסוג דה-דיון, מתלים קדמיים מסוג עצמות עצה כפולה ומערכת פילוס עצמי (self-levelling). מערכת הידראולית מרכזית שלטה בהפעלת ההיגוי, הבלמים והמתלים על פילוסם הנ"ל, סטייל סיטרואן, ואפילו הותקן ABS מתוצרת גירלינג ברכב. אב הטיפוס הנראה בתמונה שלהלן שרד בחצר האחורית של מוזיאון הרכב הבריטי וראה ימים טובים יותר, אבל אפשר בנקל להתרשם מהכיוון אליו באש רצה להגיע עימו: בתחילת 1970 החלו מבחנים ל-P8. בשלב זה רובר כבר הייתה חלק מקבוצת BLMC, יחד עם יגואר, ומתיחויות החלו להתפתח בין שתי החברות. הנה הייתה חברה שרכשה את יגואר, ומתכננת לייצר לה מתחרה! מבחן ריסוק כושל מתחילת 1971 מיוחס כעת לתיארוך סופה של ה-P8, אבל כצפוי, מאמץ וכסף רבים הושקעו בפרויקט, ובאופן טבעי, BLMC סלדו מהרעיון שמשאבים אלו ילכו לפח. בנקודה זו, פרויקט אחר, P10, תפס חשיבות עיקרית בחברה. באמצע 1970, BLMC החלו בפיתוח ה-P10, שנודעה לזמן קצר כ-RT1 ואחר כך כ-SD1, עבור מיקום שונה בשוק מזה של ה-P8. במקום לפתח מוצר פרמיום מתוחכם הנדסית שיתחרה במרצדס ו-BMW, ה-P10 כוונה לנקודה נמוכה יותר בשוק הרכב, ויועדה להתחרות במכוניות כמו הפורד גרנדה (Granada), פיג'ו 504 ואופל רקורד\קומודור, אולי באמצעות מיתוג תחת טריומף. היום כבר ידוע שה-SD1 הייתה אמורה להשלים את ולא להתחרות, ביגואר. לאחר תחרות עיצוב בתוך החברה והרבה פוליטיקה פנימית בין רובר לטריומף, הופיעה מכונית עם סטייל מודרני ביותר, דלת חמישית, ללא גימור עור או עץ, וקשת מחירים נמוכה ורחבה יותר, כאשר גרסת ה-V8 3.5 ליטרים בראש קשת הדגמים. דיוויד באש שוב סיפק עיצוב מודרני מאד, שבשנת 1976 השאיר רושם אדיר ובהמשך, עמד בשיני הזמן: בשנת 1969, ליילנד-אוסטרליה ביקשו מימון עבור פיתוח מכונית סדאן גדולה, ייחודית עבור השוק האוסטרלי שתתחרה בהולדן קינגסווד (Kingswood), פורד פאלקון (Falcon) וקרייזלר ואליאנט (Valiant). ליילנד אישרו עבור הפרויקט 21 מיליון דולר אוסטרלי, בסביבות 150 מיליון כיום, כך שבאופן יחסי, לא היה הרבה עם מה לעבוד. בהתחשב ברצון להתחרות מול שלושת הענקים האמריקאיים, הבחירה במנועים הייתה מובנת מאליה, עם אותו מנוע ה-V8 של רובר או מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.6 ליטרים מסדרה E של BLMC. הסרן האחורי ותיבת ההילוכים הגיעו מבורג-וורנר אוסטרליה, והיו משותפים גם להולדן, פורד וקרייזלר כתוצאה מחוקי התוכן המקומיים (כלומר, כמה חלקים בייצור מקומי יותקנו ברכבים). המעצב ג'יאובני מיקלוטי (Michelotti) מיוחס כיוצר הצורה החיצונית, וזה לא מפתיע בהתחשב בקשרים ארוכי השנים שהיו בינו לבין טריומף וליילנד. אבל פרט לעיצוב החיצוני, נותרה הרבה עבודה להשלים וגם כאן, הסיפור אינו ברור דיו. שתי תיאוריות עיקריות קיימות לגבי מוצא ויישום התכנון המכאני, ושתיהן מעולם לא הוכחו או הופרכו. התיאוריה הראשונה גורסת שהמכונית הייתה רובר P8 עם בודי בעיצוב מיקלוטי, שאולי הוזמנה ע"י BLMC כאלטרנטיבה להצעת דיוויד באש. התיאוריה השנייה היא שמדובר ב-P10/RT1/SD1, בעצמה P8 בשינויים נרחבים, וגם כן עם בודי חדש בעיצוב מידי האוסטרלים או מיקלוטי. בתמונה למעלה, בכיוון השעון; P76 בגרסת הייצור, אב-טיפוס רובר P8, גרסת קופה של ה-P76 בשם Force 7, וההצעה העיצובית של מיקלוטי עבור הרובר-טריומף P10. בבחינה מדוקדקת של כולן, בסיס-הגלגלים של הליילנד P76 והרובר SD1 היה כחמישה ס"מ ארוך מזה של ה-P8 ופרט לכך, פרטים טכניים רבים בשתי מכוניות אלו היו פשוטים יותר מה-P8, כולל המתלים. בנוסף, העיצוב לא נראה כאילו נוספו חמישה ס"מ לבסיס-הגלגלים (אם כבר, נראה יותר כאילו הורידו אותם) ולכן הרעיון שה-P76 היא P8 מעוצב מידי מיקלוטי, כנראה לא מדויק- לפחות לא באופן פשטני כל כך. אבל האם ה-P76 יכולה להיות נגזרת של הצעת המעצב האיטלקי ל-P10? החזית של Force 7 למעלה מרמזת משהו בסגנון. לתיאוריה השנייה יש סימוכין חזקים יותר- בסיס-הגלגלים של ה-P76 וה-SD1 זהה, כמו גם רוחב המפסק (track) קדימה ואחור. מבנה המתלים של שתי המכוניות גם הוא דומה מאד, עם זרועות מקפרסון מלפנים וסרן חי מאחור בעל זרועות רדיוס וקפיצי סלילים, אם כי תיבות ההילוכים והסרנים עצמם היו שונים. ישנם דיווחים אמינים על סגל של ליילנד-אוסטרליה שהשלים את עיצוב מיקלוטי, במיוחד הפרופיל הקדמי והפרופיל האחורי. האם זה יכול להסביר את סרחי-העודף הארוכים והאחוריים הגדולים? אגדה נוספת מספרת על מיקלוטי שבמהלך שבוע ביצע עיצוב-מחדש של המקור מבית ליילנד-אוסטרליה ובאופן חסר-בושה, ליילנד מיהרו לנצל את שמו כמעצב מוביל של המכונית. לא באמת ניתן להכריע בין התיאוריות, מלבד לקבוע כי לא ייתכן ששתיהן מדויקות. מה שכן מקובל על הנוגעים בדבר, הוא התעקשות האוסטרלים על תא-מטען גדול יותר מהמוצע, מה שהכתיב את פרופיל החלק האחורי ואפשר לליילנד להתפאר בכך שמדובר במכונית היחידה המסוגלת לשאת חבית סטנדרטית בגודל 44 גלון אימפריאלי בתא המטען. איך בדיוק אתה אמור להתנהל עם חבית במשקל 205 ק"ג פנימה או החוצה, זה כבר עניין אחר: אז אחרי כל ההשערות והסיפורים הנ"ל, אפשר להציע את התרחיש הבא; רצפה משותפת ועקרונות מתלים זהים ל-SD1, אולי נגזרו מתוך ה-P8, סרן אחורי ותיבת הילוכים (ידנית או אוטומטית) של בורג-וורנר, היגוי מבית יגואר, עיצוב מידי מיקלוטי שהושלם בידי ליילנד-אוסטרליה, ומונע ע"י פיתוח של מנוע הרובר V8 או גרסת ששת הצילינדרים של מנוע סדרה E מבית BLMC (והותקן ב-SD1 שהורכב בדרום אפריקה במקום המנוע מבית טריומף ששירת את ה-SD1 הבריטי, בנפחי 2300 או 2600). להתאים מנוע ששה צילינדרים ארוך לתא מנוע אולי לא תמיד קל, אבל אם זה נעשה בעבר, זה יהיה קל יותר: הסצנריו הנ"ל, המבוסס על מעין עיצוב מוכן מראש, מספק הסבר ליציאתה של ה-P76 שלוש שנים לפני ה-SD1, אם כי אפשר לטעון שה-SD1 היא בעצם P76 בבגדים חדשים, ושפותחה כתגובה לכישלון ה-P8. כמו-כן, אפשר לנחש שהדרישה האוסטרלית לבסיס הגלגלים ארוך-יחסית, כנראה לא הפריעה לדיוויד באש בתכנונו את הרובר SD1, שכן בסיס גלגלים ארוך תרם לנוחיות הנוסעים בכניסה\יציאה מה-SD1 בעל הפרופיל הנמוך. דמיון רב מתגלה במבנה הבסיסי של הליילנד P76 מול מתחריו הישירים. האורך, הרוחב ובסיס הגלגלים של כולם כמעט זהה, ובשוק האירופאי, מציב אותם באותה תקופה כמכוניות גדולות. המקבילות האירופאיות הקרובות היו המרצדס W123 משנת 1976, והפורד גרנדה משנת 1977 (כנראה המקבילה האירופאית הקרובה ביותר). מבחר המנועים לא היה שונה במיוחד גם הוא- קרייזלר ואליאנט 3.5 עד 5.9 ליטרים, הולדן 2.8 עד 5.0 ליטרים ופורד 3.3 עד 5.8 ליטרים, כולן עם מנועי ששה ושמונה צילינדרים - ליילנד ניסו בבירור להתחרות ישירות במכוניות אלו, כאשר הם מוסיפים מנוע אלומיניום V8 קל-משקל כקלף מנצח. עבודת פיתוח רבה הושלמה, לא ע"י ליילנד-אוסטרליה, רובר בסוליהאל (Solihull) או טריומף בקובנטרי (Coventry) אלא בידי MG שבאבינגדון (Abingdon). אחרי הכל, מדובר בארגון שבילה חמישים שנה בנטילת חלקים מתוך קטלוג נרחב של חברות-אם ויצירת מוצרים מהימנים, גם אם לא-תמיד מתוחכמים או אפילו שלמים. היכולת ליטול את החלקים החשודים כנחותים מהם עשויה ה-P76 וליצור רכב ראוי (למדי), לא כל כך רחוק מהתהליך שהביא ליצירת ה-MGB, למשל. כך, ביוני 1973 יצאה ה-P76 לשוק בשני דגמים יותר-בסיסיים; דלוקס (Deluxe- שני פנסי-חזית, ספסל קדמי וידית הילוכים על מוט ההגה) וסופר (Super- ארבעה פנסי-חזית, מושבים נפרדים מלפנים, רצפת שטיח במקום גומי ועוד). מנועי ששה צילינדרים ו-V8 היו זמינים בשתי רמות הגימור הללו, כאשר רמת גימור שלישית יוקרתית בשם אקסקיוטיב (Executive) כללה שדרוג לתא הנוסעים, הגה-כח ומנוע ה-V8 כסטנדרט. המכוניות בעלות מנוע ששת הצילינדרים אחזו בסביבות 120 כ"ס וכ-14 שניות מאפס למאה קמ"ש. מנוע ה-V8 סיפק כ-195 כ"ס, הוריד את זמן הזינוק ל-10 שניות ובאופן כללי, מכוניות שסופקו עימו נחשבו ככאלה שיכולות להתחרות בכבוד מול שאר היריבות בקטגוריה, לפחות בתחום התנהגות הכביש. היגוי מסוג Rack and pinion ובלמי דיסק מתוגברי-כח עזרו גם הם לבדל את ה-P76 ממתחרותיה. ליילנד טרחו להדגיש את משקלו הנמוך-יחסית של המנוע עשוי האלומיניום, שתרם למשקל כללי הנמוך בכ-230 ק"ג מהמתחרות, עם יתרון הולם לביצועים. ליילנד השתעשעו בשיווק המכונית, כאשר נתנו לגווני הצבעים שמות ייחודיים; כתום נקרא Home On Th’Orange, כחול נקרא Am Eye Blue, צהוב-אוקר נקרא Bold As Brass, סגול מטלי נקרא Peel Me A Grape, ירוק זרחני (כן!) נקרא Hairy Lime, והיה אפילו וורוד בשם Plum Loco: ה-P76 קיבלה ביקורות אוהדות עם הצגתה. המגזין Wheels בחר בה כמכונית השנה לשנת 1974, ונימק את ההחלטה בהיותה קלה וחזקה יותר (לפחות בגרסת ה-V8) ממתחרותיה, כמו גם בעלת מרחב-פנים גדול, נוחה ויעילה בשיוט. חלק מהסקירות כינו אותה מתקדמת-טכנולוגית, מה שלא היה נכון במיוחד אבל אל מול יריבותיה, היא אולי עלתה מדרגה בדרכים מסוימות. נראה שליילנד הצליחו לייצר מכונית מתקדמת-יחסית בעלת ביצועים טובים בתקציב מועט היכולה להתחרות ביריבותיה העיקריות ללא תירוצים תוך שמירה על עקרונות השוק האוסטרליים הנדרשים. לפיכך, הביקוש הראשוני היה גדול. אם כך, מה כבר היה יכול להשתבש? ובכן, לא כולם התחברו לעיצוב בעל סרחי העודף הארוכים, (וכתוצאה וויזואלית) קבינת נוסעים קטנה יותר מול תא מטען גדול יתר על המידה. באופן פחות סובייקטיבי, עד מהרה איכות ההרכבה רכשה לה מוניטין שלילי, בשל רווחים בין הפנלים שגרמו לדליפות מים, מכוניות שהחלו להחליד טרם זמנן, אגזוז שלא היה מסוכך דיו נגד חום וגרם לשריפת השטיחים, התקנים בתא הנוסעים שהתפרקו עקב הרכבה מרושלת (כולל מנגנוני חלונות הצד), ומנוע ששת הצילינדרים נחשב כחלש בעוד שמנוע ה-V8 נטה להתחממות. סכסוכי עבודה גרמו לעיכובים בליילנד כמו גם בשרשרת ספקי המשנה שלה, וקיימות כמה שמועות עקשניות לגבי אנשי הולדן, פורד וקרייזלר שהפעילו לחצים על בורג-וורנר לספק כמויות עודפות של תיבות-הילוכים וסרנים אחוריים לליילנד. לא קיימות שום הוכחות לכך אבל אתם יודעים, אין עשן בלי אש... ליילנד האמינו מספיק ב-P76 בשביל לשלוח מכונית אחת להתחרות בראלי לונדון-סהרה-מינכן בשנת 1974, והיא אפילו סיימה יפה, במקום 13 מתוך 19 מסיימים (שבעים מכוניות החלו את המרוץ): ליילנד התרשמו מספיק בשביל לשווק גרסה מיוחדת בשם טארגה פלוריו (Targa Florio), בצביעה מיוחדת בעלת פסים, הנקראת ע"ש המסלול בסיציליה בו ניצחה ה-P76 את אחד הקטעים בראלי (למען האמת, זו המכונית האוסטרלית היחידה שאי פעם ניצחה קטע כלשהו בראלי): אבל עד 1974, פחות משנה לאחר התחלת הייצור, הבעיות נהיו חמורות עוד יותר; הסכסוכים בשרשרת האספקה הגבילו את כמויות הייצור, תביעות למימוש האחריות לפגמים הלכו ועלו, משבר הדלק המוכר לכולנו התפרץ (מנועי V8 לא נמכרים היטב במקרים כאלו), ובעיות מימון ותזרים מזומנים פגעו באופן קשה בליילנד אוסטרליה. בינתיים בבריטניה, החברה-האם BLMC עמדה בפני משבר קיומי אמיתי לחלוטין, שגרם לחילוץ והשתלטות ממשלתית בפברואר 1975. בכדי לעמוד בתנאי הממשלה הבריטית ולהמשיך לשרוד, היה צורך להקריב קורבנות, ובאוקטובר 1974, נאלצה BLMC לסגור את כל פעילות הייצור האוסטרלי לחלוטין. בסביבות 18,000 מכוניות נבנו, 60% מהן בגרסת ה-V8, וכולן נמכרו באוסטרליה וניו-זילנד. בסביבות 650 יחידות הורכבו בניו-זילנד בשנת 1975 ע"י קיטים שנשלחו מאוסטרליה והושלמו עם חלקים בייצור מקומי. כך למעשה, אחרי שישים שנה בא לסופו עידן מכוניות בתכנון בריטי המורכבות באוסטרלאסיה, ואולי גם שינוי ביחסים בין המדינות והאנשים שבהן. מבחינת ייצור, הגרסה היחידה מאז ומעולם הייתה הסדאן, אך שתי וורסיות נוספות כמעט וזכו להיות מיוצרות גם הן; מכונית סטיישן נבנתה בתצורת אב-טיפוס, ונראתה אפילו יותר צפון-אמריקאית מאשר אירופאית, ובעלת פרופיל דלת אחורית מוזר מעט. יחידה אחת בלבד נבנתה, וקיימת אפילו כיום, מופיעה לעיתים במפגשים ותערוכות רכב קלאסיות. אפשר להאמין בהחלט שהסטיישן יכולה הייתה להיות תחרותית כשם שהסדאן הייתה בתחילתה: גרסת קופה שלוש-דלתות, שנקראה Force 7, עם מרכב בעל זיקה לסדאן אך מחודש לחלוטין, נראתה כערבוב עיצובי של השפעות צפון-אמריקאיות ויסודות אירופאיים: העיצוב בצירוף הדלת השלישית, ה"האצ'באקית", מזכיר את הפורד קפרי 2 הקטן בהרבה, ולמעשה דומה מאד בכמה אופנים לרובר SD1. יש הגורסים שה- Force 7הוא הוכחה נוספת לקשרים הטכנולוגיים בין השתיים, ויש הטוענים שמדובר ביד המקרה- האמת, כנראה, נמצאת באמצע. כשישים יחידות נבנו ורובן הושמדו, אם כי עשר מכוניות שרדו וכולן נמצאות באוסטרליה. משך השנים הן, יחד עם הסדאן, כבשו תומכים נאמנים, שממשיכים לשמר מכוניות אלו באוסטרליה וניו-זילנד. ומה לגבי השם? מדובר במכונית הראשונה והיחידה שמותגה כ"ליילנד" מאז הליילנד Eight היוקרתית, חמישים שנה קודם לכן. ו-P76? התשובה הרשמית מליילנד (אם אתם מאמינים לה) היא שמדובר בתחילת המספר האישי הצבאי של לורד דונלד סטוקס (Stokes), מנכ"ל BLMC. סברה אחרת מעלה את P(roject) (19)76, אבל לאחר מחשבה על המוצא הטכני הקשור ברובר- האם זה יכול להיות קוד פנימי של רובר? לא משנה. אפשר לקרוא למכונית בכל שם אפשרי, אבל די ברור שלמרות כל יתרונותיה, קשה להכחיש שה-P76 כשלה מול השוק המסחרי התובעני האוסטרלי, ושכישלונה, במקביל לעלילות בריטיש ליילנד באותן שנים, לא טמון באוסטרליה עצמה. אסיים בסרטון של HubNut שבחן גם את ה-P76: View full מאמר
  15. הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה. המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה. המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969. חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה. התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה. פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך. המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת: באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל. המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב. בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה. ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד. תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה. BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש. עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה. אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות? ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני. התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני. וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו. המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד: כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח. אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה. מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר? מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה. בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע: המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים. בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design: למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים. למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"... עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות. וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC. בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים. לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי. ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה: ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי:
  16. הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה. המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה. המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969. חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה. התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה. פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך. המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת: באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל. המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב. בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה. ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד. תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה. BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש. עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה. אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות? ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני. התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני. וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו. המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד: כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח. אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה. מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר? מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה. בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע: המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים. בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design: למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים. למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"... עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות. וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC. בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים. לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי. ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה: ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי: View full מאמר
×
×
  • תוכן חדש...