Jump to content

חיפוש כללי

מציג תוצאות לתגיות 'גולף'.

  • חיפוש לפי תגית

    הפרד בין תגיות באמצעות פסיקים.
  • חיפוש לפי מחבר ההודעה

סוג התוכן


פורומים

  • רכב
    • רכב כללי
    • טכני, אחזקה וטיפולים
    • ייעוץ ברכישת רכב
    • שיפורים - כוח, אחיזה ומה שביניהם
    • אסתטיקה לרכב - דיטיילינג, שיפורים קוסמטים, מדבקות, חלונות כהים וכיו"ב
    • רכבי אספנות
    • פורום משפטי - דיני תעבורה, נזקי גוף, ביטוח ושמאות רכב
    • פורום רכבי שטח
    • פורום אודיו ומולטימדיה לרכב
    • ספורט מוטורי
    • רכבים על שלט, משחקי נהיגה וסימולטרים, דגמי רכבים ועוד
    • פורום חוות דעת בעלי מקצוע
    • פורום אופנועים
    • אוף-טופיק
  • פורום מסחרי-מבצעים והנחות לחברי הפורום
    • מבצעי רכב
    • שיפורים ותוספות לרכב
    • חלקי חילוף, אביזרים ועוד.
    • מוסכים, בעלי מקצוע ונותני שירותים בענף הרכב.
  • קניה ומכירה
    • מכוניות ודו גלגלי
    • חלקים, חלפים, אביזרים, שיפורים ועוד.
    • אודיו
    • אלטעזאכן
  • שונות
    • הודעות חשובות
    • תמיכה לאתר
  • מועדוני רכב
    • מועדון מרצדס
  • פורומים פרטיים
  • A Test Category
    • A Test Forum
  • בפורום בדיקה מנהלי מועדונים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום בדיקה חברים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בפורום - כללי של BeReZ Club
  • בפורום אלפא כללי של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום תחזוקה, טיפולים וחלפים של מועדון אלפא רומיאו
  • בפורום טכני של מועדון VOLVO ישראל
  • בשרשור היכרות חברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בייעוץ ברכישת וולבו של מועדון VOLVO ישראל
  • במכירה וקנייה של וולבו מחברי המועדון של מועדון VOLVO ישראל
  • בתוספות וגאדג'טים לוולבו שלך של מועדון VOLVO ישראל
  • בפורום של מועדון BMW
  • בדיבורים כללי של מועדון פולקסווגן
  • במועדון רכבי חברה של מועדון רכבי חברה
  • בטכני של MX-5
  • בכללי של MX-5
  • בפורום של מועדון הנהג התפרן
  • בפורום סיאט של מועדון סיאט
  • בפורום טכני של S-Max Mondeo owners club IL
  • בפורום שיפורים של S-Max Mondeo owners club IL
  • באביזרים ל 5008 / 3008 של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של פיג'ו 3008 / 5008
  • באודיו ומולטימדיה של פיג'ו 3008 / 5008
  • באחזקה וטיפולים של פיג'ו 3008 / 5008
  • בביטוח לאוטו של פיג'ו 3008 / 5008
  • בפורום (נושאים) של מועדון TOYOTA ישראל

הבלוגים שלנו

  • תחזוקה וטיפולים שוטפים - שברולט סוניק RS
  • חסר תקנה
  • מבחני Joom
  • דור שפייזמן
  • בבלוג בדיקות של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם
  • בבלוג של מועדון סוזוקי ג'ימני Suzuki Jimny

לוח אירועים

  • לוח אירועים
  • לוח ראשי
  • ימי הולדת
  • בבדיקות אירועים של מועדון בדיקות וניסויים פתוח לכולם

מצא תוצאות ב...

מצא תוצאות שמכילות את...


תאריך פרסום

  • התחלה

    סיום


עידכון אחרון

  • התחלה

    סיום


סנן לפי...

תאריך הצטרפות

  • התחלה

    סיום


קבוצה


קצת עליי


מיקום


איזה רכב יש לך?


תחביבים


מקצוע


עמוד הבית שלכם


Skype


מדיה חברתית

  1. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה.
  2. האוסטין מאסטרו, שנולדה במקור מתוך פרויקט LC10, תוכננה ע"י בריטיש ליילנד (BL) להיות מחליפת האוסטין אלגרו והאוסטין מקסי. תחת צוות בהובלתו של ספן קינג (Spen King, לשעבר ראש מחלקת תכנון והנדסה של רובר הנחשב כאבי הרובר 2000 P6 משנת 1963, הריינג' רובר משנת 1969 והרובר 3500 SD1 משנת 1976), היא פותחה כמכונית קונבנציונאלית עם דגש על מרחב פנים ונוחות. הימים בהם BLMC (British Leyland Motors Corporation) יצאו בתכנונים הרפתקניים המובילים אל ביצועים בלתי מספקים, עברו סופית מן העולם. המכונית נועדה להיות חברה במשפחה של שתי מכוניות, כשלבד מההאצ'באק הייתה אמורה להימכר גרסת סדאן שתחליף את המוריס מרינה והליילנד פרינסס, ותתחרה בפורד קורטינה- מכונית זו אכן הופיעה בשנת 1984 ונקראה האוסטין מונטגו. אולם, כבר בסמוך להנעת הפרויקט, החליטה BL שיש לתת עדיפות לגרסת ההאצ'באק, בכדי שתגיע מוקדם יותר לשוק הרכב ותתחרה כשווה בין שווים מול הפולקסוואגן גולף, הווקסהול אסטרה\אופל קאדט והפורד אסקורט. קינג החליט לדבוק בפתרונות קונבנציונאליים, מתוך כוונה להשיג ערך טוב יותר מהמימון הנתון עבור פיתוח המכונית. לפיכך, המאסטרו עשתה שימוש במתלים קדמיים בתצורת זרועות מקפרסון- בדיוק כמו הגולף, מתלים אחוריים בתצורת מוט פיתול- בדיוק כמו בגולף, ובמקום להשתמש בתיבת ההילוכים הטמונה באגן השמן סטייל-איסיגוניס (הנפוצה ב-BL), אפילו הייתה לה תיבת הילוכים תוצרת פולקסוואגן- מתוך הגולף עצמה! עבודת הפיתוח הראשונית של הפרויקט הושלמה בתוך שלוש שנים מהצגתה של הגולף, ומה שמעניין הוא כמה מהר הפכה מכונית גרמנית זו למשפיעה בשוק הרכב. ישנן שמועות הגורסות כי אבות הטיפוס הראשונים השתמשו למעשה בסרנים אחוריים של פולקסוואגן, שנרכשו ע"י BL ממפיצים של חלקי חילוף. בריטיש ליילנד החליטו לרכוש את תיבות ההילוכים מפולקסוואגן ולא לפתח תיבה משלהם, בעקבות ניסויים בשתי תיבות; התיבה הגרמנית ויחידת אב-טיפוס מפיתוח פנימי. אמנם ההחלטה נגסה ברווחים (אליהם קיוו), אך עזרה לקצר את זמן הפיתוח הכללי של הפרויקט כמו גם הבטיחה איכות מוצר. בכל זאת, בבריטיש ליילנד עסקינן... תזמון פיתוח המכונית אף הוא משמעותי לסיפור. תכנון ראשוני החל בשנת 1975 והחלטה רשמית להתקדם מראשי החברה ניתנה במאי 1976. אכן, מבחני ריסוק בוצעו כבר בשנת 1977: אך לאחר הלאמת החברה בשנת 1975, ב-1977 מונה ע"י ממשלת בריטניה מייקל אדוארדס (Michael Edwardes) כיו"ר בריטיש ליילנד, עם הוראה ברורה להעמיד את החברה בחזרה על רגליה, ותוך שימוש במנדט ברור המאפשר לו ליישם מה שפוליטיקאים קוראים, "החלטות קשות", הכוללות ביטול מכוניות, דגמים ומותגים לפי הצורך. אדוארדס זיהה שתי בעיות עיקריות: לא רק שהחברה הייתה זקוקה לרכבים חדשים עכשוויים במרכז השוק, אלא גם זקוקה להם מהר ככל האפשר; לבריטיש ליילנד לא הייתה היכולת, בין אם כלכלית או טכנית, להריץ במקביל את פיתוח המאסטרו וגם את הסופרמיני החדשה, הנדרשת לא-פחות. המכונית הקטנה יותר, האוסטין מיני-מטרו (MiniMetro), הייתה הראשונה בשרשרת הפיתוח, וע"י ריכוז משאבים אפשר היה להשיק אותה כבר בשנת 1980. המאסטרו הייתה כשנתיים מאחורי המטרו מבחינת התקדמות הפרויקט, ולפיכך ניתנה קדימות למיני-מטרו שהושקה בספטמבר 1980. המאסטרו נאלצה להסתפק במקום השני, והושקה במרץ 1983. וכאן הבעיה הגדולה: במקור, המאסטרו תוכננה להתחרות במכוניות כגון הפולקסוואגן גולף דור ראשון, פיאט ריטמו (Ritmo), רנו 14 וקרייזלר הורייזון (Horizon), שעוד לפני הצגת המאסטרו, כבר היו מיושנות (או קרובות לכך). בינתיים, נכנסו לשוק מתחרות חדשות ועדכניות כגון הפורד אסקורט דור שלישי (1980), רנו 9 ו-11 (1981) או הווקסהול אסטרה\אופל קאדט (1979) ומול מתחרות חדישות אלו, עמדה המאסטרו להתמודד. גורם משמעותי נוסף היה שפרויקט LC10 החל את דרכו כמחליף המוריס מרינה ומתחרה לווקסהול קבאליר והפורד קורטינה, לא כמתמודד בקטגוריה נמוכה יותר, של גולף או אסקורט. כתוצאה מכך, המבנה המקורי היה עבור מכונית בתצורת סדאן עם בסיס גלגלים של 255 ס"מ, במידה אידאלית להתחרות בקורטינה. אבל לאור ההחלטה להתקדם בחלק הנמוך יותר של השוק בעזרת מכונית האצ'באק, LC10 פשוט הייתה גדולה מדי. המתחרים כולם היו האצ'באקים בעלי בסיסי גלגלים בסביבות 240 ס"מ ולא סדאנים במידות גדולות יותר. כך, קוצץ בסיס הגלגלים של LC10 בסביבות 7 ס"מ כדי ליצור את פרויקט LM10 שיהפוך למאסטרו, ו-LC10 הפך לפרויקט LM11 כדי להפוך בהמשך לאוסטין מונטגו. אגב, היצרנים המתחרים ביצעו כולם תהליך דומה, ואפשרו לתצורת הנעה קדמית לזלוג במעלה ולא במורד קשת הדגמים; פולקסוואגן, פורד ו-GM, כולם ראשית הציגו האצ'באקים עם הנעה קדמית בחלק הנמוך יותר של השוק, ורק אח"כ מחליפות עבור סדאנים גדולים יותר בעלי הנעה אחורית, וכך גם עשו היפנים. כעת הייתה לבריטיש ליילנד מתחרה לגולף ולאסקורט הגדולה מהן משמעותית (לשתיהן היה בסיס גלגלים באורך 238 ס"מ, למאסטרו באורך 250 ס"מ), ולפיכך מרווחת- או יקרה- מהן לייצור, תלוי בהשקפת המתבונן. בכדי לעזור למכונית להיראות קצרה יותר, לבדל אותה מאחותה הסדאן המונטגו ולהתאימה למתחרות, עוצב לה סרח עודף אחורי קצר במיוחד. בצירוף סרח העודף הקדמי הארוך ומיקום הגלגלים הקדמיים כמעט ישירות מתחת לקורות A, נוצרו פרופורציות לא-טבעיות ומוזרות מעט. ושוב, בדיוק כמו עם ה-Landcrab, המרינה והפרינסס, בריטיש ליילנד הנפיקו מכונית בגודל שונה מהמתחרות הישירות. נוסף על כך, בקטגוריה הנמוכה יותר, המיני-מטרו הייתה קטנה מעט ממתחרותיה העיקריות, מה שהפך את פער הגודל בקשת הדגמים של אוסטין לרחב יותר מהפער המקביל בין הפורד פיאסטה לאסקורט, הפולקסוואגן פולו והגולף, הרנו 5 וה-9, ווקסהול נובה והאסטרה, ניסן צ'רי והסאני, וכן הלאה. מבחינת מנועים, המאסטרו תוכננה להשתמש ביחידות הנעה משתי סדרות: מנוע OHV מסדרה A בנפח 1.3 ליטר (עם אותם עדכונים שבוצעו עבור המטרו ואפשרו לבריטיש ליילנד לקרוא לו A+); ויחידה בעלת עדכונים מקיפים של מנוע סדרה E (במקורו מתוך האוסטין מקסי משנת 1968), וכעת נקרא סדרה S. אבל המאסטרו הראשונות דווקא עשו שימוש במנוע מסדרה R, משהו באמצע בין סדרה E וסדרה S. מנוע סדרה R, תוכנן למעשה כיחידה זמנית ומשך ייצורו הכולל היה פחות משנתיים. בריטיש ליילנד היו במהלך עבודת הפיתוח של מנוע סדרה S, בעל השינויים המקיפים יותר, אבל הלה לא היה מוכן לייצור לפני הצגת המאסטרו, בחלקו משום שהחברה לא הצליחה לשכנע את הממשלה הבריטית למימון הפיתוח בזמן הנדרש. במקום זאת, נדחקה בריטיש ליילנד להציג את המאסטרו עם יחידת הינע חצי-אפויה, מה שעלה לחברה מחיר יקר: במהרה, מכוניות מאסטרו עם מנועי סדרה R רכשו מוניטין של בעיות שונות כגון קשיים בהתנעה "חמה", כשלים באטם ראש מנוע וקריסת גלי זיזים מוקדמת. בנוסף, הדרך בה הותקן מנוע סדרה R במכונית, גרמה למיקום הקרבורטור כפונה לחלקה הקדמי של המכונית וחשוף ל"קיפאון" במזג אוויר קר במיוחד. המנוע מסדרה S הותקן במאסטרו לא לפני 1984. לכל זאת התווסף עניין העיצוב, שהתקבע כאמור בשנת 1977, שש שנים תמימות טרם השקת המאסטרו. הדבר הנחמד ביותר שאפשר להגיד על המכונית הוא שהיו לה חלונות גדולים וראות מצוינת, אבל האמת שהעיצוב היה חסר מעוף ועד שהמאסטרו הגיעה לאולמות התצוגה, היא נראתה מיושנת, וודאי מול מכוניות כאסטרה\קאדט דור שני משנת 1984 או אפילו הפורד אסקורט דור שלישי משנת 1980. העיצוב בוצע בידי צוות בהובלתו של דיוויד באש (David Bache), ראש מחלקת עיצוב בבריטיש ליילנד ומעצב הרובר 3500 SD1. באש העדיף את העיצוב בהובלתו על פני הצעה מידי האריס מאן (Harris Mann), שהיה משמעותית יותר עדכני, אם כי בעל שטח שמשות קטן יותר. כמה עדויות גורסות כי קונספט העיצוב של מאן זכה בניקוד גבוה יותר מהקונספט של באש בקבוצות מחקר שוק, אבל צריך לזכור; התכנסות הבחירה בקונספט נעשתה בין השנים 1972-1976, בהן דיוויד באש היה בשיא כוחו, במיוחד לאחר תגובת השוק החיובית לרובר SD1. האריס מאן, מצד שני, היה מעצב הקונספטים של האוסטין אלגרו, טריומף TR7 והליילנד פרינס, מכוניות שכישלונן דבק בו (שלא בצדק). הקונספט של באש עבור המאסטרו היה בדיוק מה שנראה- עיצוב רציונאלי שפוגש בכל הסיבות ההגיוניות לרכישת מכונית אך אינו נוגע בשום כפתורים אמוציונאליים (הכרחיים), ובעל משיכה מוגבלת מאד באולם התצוגה. העיצוב הפנימי המשיך את הטון של החיצוני ועד 1983, הקצוות הזוויתיים שלו נראו מיושנים בהשוואה למכוניות כמו הפורד סיירה, אסטרה דור שני או הרנו 9/11. במקורה, זו הייתה מתחרה של הקרייזלר הורייזון ונראתה כך. מאוחר בתהליך הפיתוח ומתוך הבנה כי המכונית נראית מיושנת וחסרת משיכה באולמות התצוגה, בחרו בריטיש ליילנד להוסיף שלושה פיצ'רים למאסטרו בניסיון לספק לה איזושהי חדשנות; פגושי פלסטיק בצבע גוף, קרבורטור אלקטרוני (כדי לנסות לשלוט טוב יותר בצריכת הדלק) ואחת מהיחידות הראשונות באירופה של לוח שעונים דיגיטלי דובר (!) בדגמים היוקרתיים: איכשהו- אתם כבר יודעים את זה- כל השלושה עשו צרות: הפגושים היו רגישים לסדקים בפגיעות קלות או אפילו במזג אוויר קר, ובגלל שהיו צבועים החלפתם הייתה יקרה יותר; האלקטרוניקה בקרבורטורים הייתה לא-אמינה והכשילה את פעולתם; ולוח השעונים, שהיה אמור לומר מקטעים בסגנון "חגור חגורת בטיחות", "כמות דלק נמוכה", אמר מה שמתחשק לו בזמנים לא תואמים. נשמע מאד משעשע אלא אם אתה הבעלים של רכב כזה, בייחוד אם שילמת מלוא כספך על אחת הגרסאות היוקרתיות. המכונית הושקה במרץ 1983, והתקבלה בביקורות מעורבות. לאחר האוסטין מיני-מטרו, הציפיות היו גבוהות אך לאור הבעיות שפורטו בנ"ל, המאסטרו הייתה אכזבה. מבחני הדרכים שנערכו למכונית היו ברובם אוהדים, ובדרך כלל סוכמו בנוסח: "המאסטרו די טובה, נוחה, מרווחת, חסכונית וקלה לנהיגה" אבל בתוספת "מראה חיצוני משמים ותא נוסעים מיושן על אף לוח השעונים החדשני". וכמובן, אותו לוח שעונים היה חלק מהחבילה רק אם הרוכשים הוסיפו עוד כסף עבור גירסאות ה-MG או הוואנדן-פלא (Vanden Plas) היקרות יותר. המאסטרו לא הייתה יותר מ-7 בסולם 10, איך שלא מסתכלים על זה. המאסטרו יוצרה במפעל קאולי (Cowley) באוקספורד שכצפוי, חגג את יומה הראשון של המכונית בשביתה. לפחות המכונית החדשה אפשרה לאוסטין אלגרו למות בשקט ולהצטרף לאוסטין מקסי שהלכה לעולמה שנתיים קודם לכן. המאסטרו נמכרה תחת מותג אוסטין בשלל דגמים ורמות גימור, החל בדגם בסיסי עם מנוע 1.3 ליטר בעל 69 כ"ס (שנוספה לו גם גרסה חסכונית), המשך עם 1.6 ליטר בעל 86 כ"ס ממנוע סדרה R וכלה בגרסת MG מאסטרו שהייתה בטופ קשת הדגמים. בשנים 1983-84 ה-MG השתמשה במנוע 1.6 ליטר מסדרה R אשר שודכו לו שני קרבורטורים של וובר (Weber), והללו העלו את ההספק לסביבות 103 כ"ס במטרה להתחרות בפולקסוואגן גולף GTI, פורד אסקורט XR3 ודומותיהן. אמנם קרבורטורים כפולים היו חידוש-מה עבור מכונית בריטית בסגמנט אך גם היו החלטה מאוחרת ובמהרה, צצו בעיות שונות כמו חוסר-סנכרון בין הקרבורטורים, הרעבת דלק ובעיות בהתנעה "חמה". מה שכן, בגרסת ה-MG תא הנוסעים והגימור עלו יפה, בעזרת שימוש מושכל בצבעי אפור ואדום, בסטייל שהיה כל כך אייטיז. דבר אחד שאוסטין-רובר סוף סוף החלו להצטיין בו בשנות השמונים היה תאי נוסעים, והראשונה להרוויח מכך הייתה ה-MG מאסטרו. כאמור, ה-MG והוואנדן-פלא זכו בלוח השעונים הדיגיטלי, אשר בחלק מהגרסאות היה אופציה בתשלום. השוק הגיב לפיצ'ר זה ברגשת מעורבים- זה לא היה אבזור שהקונים יכלו להתייחס אליו בשוויון נפש. אבל כאמור, המאסטרו נכשלה לתת את הטון בפלח השוק אליו כוונה אוסטין-רובר. זה לא שציבור הרוכשים לא אהב את המאסטרו- פשוט, היא לא דגדגה את בלוטות החשק באופן ייחודי וכך, בחודשים הראשונים למכירתה, היא לא רשמה פעילות יוצאת דופן הטבלת המכירות. השביתה במפעל קאולי גם היא לא עזרה, כמובן. המאסטרו תוכננה להתחרות באסקורט, האסטרה והגולף. מבחר המנועים היה מספק דיו, אפילו אם מנוע סדרה A ביסודו כבר היה בן שלושים, והמכונית אף נחשבה לתחרותית מבחינה חסכונית. בגלל שהייתה מעט גדולה יותר מהמתחרות, היה בה יותר מרחב פנים. נוחות הנסיעה הייתה טובה כמו גם אחיזת הכביש. בהשוואה לאלגרו ולמרינה המאסטרו הייתה מהפכנית ומבחינה אובייקטיבית, בקטגוריה בה הוצבה היא הייתה הרבה יותר תחרותית מהמכוניות אותן החליפה- אבל קודמותיה לא היו המתחרות שלה. אבל סובייקטיבית, המאסטרו לא הציתה ולא יכלה להצית שום להבות. כרכב הבא אחרי המיני-מטרו, היא הייתה אכזבה- אמנם טובה אך לא יותר משאר מתחרותיה, ולא התעלתה על הפורד אסקורט והווקסהול אסטרה כפי שהמטרו הצליחה לעשות מול הפורד פיאסטה והווקסהול שבט (Chevette) כשהוצגה שלוש שנים קודם לכן. כפי שנמכרה בשנת 1983, לנצח המאסטרו הייתה מבוססת על תכנון ישן יותר מהמכוניות מולן התחרתה. בנוסף על כך, נראה היה שבריטיש ליילנד בלתי מסוגלת להוסיף למכוניות מה שנקרא "בלינג". התקופה הייתה אמצע שנות השמונים, בריטניה כבר הרימה את ראשה לאחר השפל הכלכלי והחברתי של שנות השבעים ובשלב זה "מותר" היה להרגיש נינוח עם חוסר צניעות ומשיכת תשומת לב- שתי תכונות שהמאסטרו ומותג אוסטין כולו פשוט לא אחזו בהן. כך, בתוך ארבע שנים, המאסטרו והמונטגו איבדו את סמלי מותג אוסטין ובתוך שש שנים, המחליפות (דה-פאקטו), רובר 214 ו-216, הופיעו תחת מותג אחר לגמרי, בעל אספירציות הישגיות יותר. באוקטובר 1984, הוחלפה ה-MG מאסטרו 1600 בידי MG מאסטרו 2.0EFi, בעלת 115 כ"ס, מהירות סופית של 184 קמ"ש וזינוק מאפס למאה של 8.4 שניות. כעת היא הייתה משמעותית שווה יותר למתחרותיה, וסוף סוף לוח השעונים הדיגיטלי בוטל במהרה: וכדי להתעלות עליה, בשנת 1988 הוצגה ה-MG מאסטרו טורבו, בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו. היא הייתה למכונית האחרונה מבית בריטיש ליילנד ללא שת"פ עם הונדה ועל אף הבודי-קיט, 152 כ"ס, 210 קמ"ש, 0-100 בשבע שניות וכיתוב "טורבו" באותו פונט שפורשה השתמשו בו (...), היא עדיין נראתה כאילו המקום הטבעי ביותר עבורה הוא רתומה לפני קרוואן: בשנת 1990 נוספה מאסטרו דיזל, בעלת מנוע פרקינס (Perkins) שבמקורו יועד עבור המאסטרו וואן, וכעת עשה שימוש בטורבו. אבל ייצור המאסטרו והמונטגו דעך במהירות מרגע שהרובר 214 ו-216, שהוצגו בשנת 1989, תפסו נתח שוק. החל מאותה שנה, נפל הייצור בסביבות 75% בתוך שנתיים, ה-MG ושאר גרסאות הפרמיום בוטלו בשנת 1990 והייצור הסתיים סופית בסוף 1994. המכוניות האחרונות מותגו כ"מאסטרו קלאבמן" (Clubman), שם ישן ששימש את המיני בזמנה, ועשו שימוש בפגושי מתכת- ממש כמו במאסטרו וואן והמכוניות הבסיסיות מ-1983, שנת ההשקה. פס הייצור העתיק של המאסטרו והמונטגו מצא את דרכו ראשית לבולגריה, שם יוצרו כמה אלפים בודדים ולאחר מכן, נמכר ליצרן סיני אשר ביצע ניתוח שאיחד בין מרכב ההאצ'באק של המאסטרו לחזית של המונטגו, תוך שימוש במנועי טויוטה: באופנים רבים, המאסטרו הייתה שכפול של המקסי- רעיון מוצלח עם ביצוע צולע. בשנת 1983, אוסטין-רובר הצהירו פומבית: "המטרו הייתה המפתח להישרדותנו. המאסטרו היא המפתח לשגשוגנו". הציבור הבריטי, ויותר נכון, ממשלת בריטניה בראשותה של מרגרט ת'אצ'ר, לא היו מוכנים לקבל שום תירוצים. אם המקסי הייתה המכונית האחרונה של BMC, אולי המאסטרו (והמונטגו) הייתה המכונית האחרונה של בריטיש ליילנד, והסיכוי האחרון לעתיד עצמאי וריווחי. וכמו המקסי, היא נכשלה. לצפייה במאמר המלא
  3. אחרי בדיקה במוסך הרכב יצא תקין, לאחר בדיקה במרכז הסליקה של חברות הביטוח נראה שהרכב עבר תאונה, אחרי שהצגנו לנציג במוסך הוא ישר לקח דף חדש והוסיף את הסעיפים הנוספים. לפי הסליקה רשום שבעל הפוליסה קיבל 60 אלף על הרכב ומצויין 0 בירידת ערך. רוצים 67 והמחירון 64 משוכלל, מה דעתכם לקנות או לברוח? והאם ייתכן שיש ירידת ערך אך זה לא מוצג לא לבעל הפוליסה דרך המרכז לסליקה לחברות הביטוח?
  4. בתקופה האחרונה שחררה פולקסווגן מספר גרסאות ספורטיביות לגולף. הן היו חזקות, הן היו מרשימות ואפילו נתנו ביצועים טובים על המסלול, אבל תמיד הייתה באוויר השאלה מה עם הגולף החזקה ביותר, האם נראה גרסה חדשה ל-R? אנו שמחים לבשר כי היום ענתה פולקסווגן על השאלה, עם הצגת ה-R החדשה, אשר חונכת את הדור החדש ביותר למערכת ההנעה הכפולה של היצרנית הגרמנית. הR החדשה משתמשת באותו מנוע כמו הקודמת, 2.0 ליטר טורבו מסדרת EA888, שקיבל תוספת כוח ומפיק כעת כ-315 כ"ס ו-42 קג"מ, שיפור של 2 קג"מ ו-20 כ"ס. המנוע שולח את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים או תיבה ידנית בעלת שישה הילוכים, ומאפשר לגולף להאיץ מאפס למאה ב-4.7 שניות ועד למהירות מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש, או 270 קמ"ש למי שירכוש את חבילת ה-R פרפורמנס האופציונלית. על מנת להפוך את ה-R לקלילה וחדה יותר, פולקסווגן ביצעו מספר שינויים לשלדה ולמתלים. הדיפרנציאל האחורי הוחלף לאחד חדש, עם יכולת העברת כוח לכל גלגל בנפרד לפי הצורך. הבולמים האדפטיביים הוקשחו, הבלמים הקדמיים הוגדלו ותת השלדה הקדמית הוחלפה בשלדת אלומיניום לטובת חסכון במשקל. כתוצאה מכלל השינויים הללו המרכב של הגולף R החדשה קשיח ב-10% לעומת הדור הקודם. השינויים החיצוניים מינוריים, יש בודי קיט אגרסיבי, דיפיוזר אחורי עם ארבע יציאות אגזוז בולטות, סט גלגלי סגסוגת ייעודי וסמל R תופס את מקום שם הדגם מאחור. למחפשי המראה המוחצן פולקסווגן מציעה בתור אופציה אגזוז רועש יותר מבית אקרופוביץ', ספוילר אחורי גדול יותר וגלגלי 19' אינץ. בפנים השינוי בולט יותר, ישנם מושבי ספורט חדשים ותומכים מעור נאפה, הגה חדש עם פדלים מנירוסטה להעברת הילוכים (בגרסה האוטומטית), וגימור קרבון לדשבורד. תפירה כחולה ברחבי תא הנוסעים ומיקום סמלי R על המושבים ועל השטיחים נועדו להזכיר לכם בכל רגע כי אתם לא יושבים ב"סתם גולף" אלא בגולף החזקה ביותר בהיצע. הגולף R מצופה להגיע לשווקים בתחילת 2021, כאשר המחירים צפויים לעלות עקב תוספת הטכנולוגיה בדגם החדש.
  5. בתקופה האחרונה שחררה פולקסווגן מספר גרסאות ספורטיביות לגולף. הן היו חזקות, הן היו מרשימות ואפילו נתנו ביצועים טובים על המסלול, אבל תמיד הייתה באוויר השאלה מה עם הגולף החזקה ביותר, האם נראה גרסה חדשה ל-R? אנו שמחים לבשר כי היום ענתה פולקסווגן על השאלה, עם הצגת ה-R החדשה, אשר חונכת את הדור החדש ביותר למערכת ההנעה הכפולה של היצרנית הגרמנית. הR החדשה משתמשת באותו מנוע כמו הקודמת, 2.0 ליטר טורבו מסדרת EA888, שקיבל תוספת כוח ומפיק כעת כ-315 כ"ס ו-42 קג"מ, שיפור של 2 קג"מ ו-20 כ"ס. המנוע שולח את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבה כפולת מצמדים בעלת שבעה הילוכים או תיבה ידנית בעלת שישה הילוכים, ומאפשר לגולף להאיץ מאפס למאה ב-4.7 שניות ועד למהירות מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש, או 270 קמ"ש למי שירכוש את חבילת ה-R פרפורמנס האופציונלית. על מנת להפוך את ה-R לקלילה וחדה יותר, פולקסווגן ביצעו מספר שינויים לשלדה ולמתלים. הדיפרנציאל האחורי הוחלף לאחד חדש, עם יכולת העברת כוח לכל גלגל בנפרד לפי הצורך. הבולמים האדפטיביים הוקשחו, הבלמים הקדמיים הוגדלו ותת השלדה הקדמית הוחלפה בשלדת אלומיניום לטובת חסכון במשקל. כתוצאה מכלל השינויים הללו המרכב של הגולף R החדשה קשיח ב-10% לעומת הדור הקודם. השינויים החיצוניים מינוריים, יש בודי קיט אגרסיבי, דיפיוזר אחורי עם ארבע יציאות אגזוז בולטות, סט גלגלי סגסוגת ייעודי וסמל R תופס את מקום שם הדגם מאחור. למחפשי המראה המוחצן פולקסווגן מציעה בתור אופציה אגזוז רועש יותר מבית אקרופוביץ', ספוילר אחורי גדול יותר וגלגלי 19' אינץ. בפנים השינוי בולט יותר, ישנם מושבי ספורט חדשים ותומכים מעור נאפה, הגה חדש עם פדלים מנירוסטה להעברת הילוכים (בגרסה האוטומטית), וגימור קרבון לדשבורד. תפירה כחולה ברחבי תא הנוסעים ומיקום סמלי R על המושבים ועל השטיחים נועדו להזכיר לכם בכל רגע כי אתם לא יושבים ב"סתם גולף" אלא בגולף החזקה ביותר בהיצע. הגולף R מצופה להגיע לשווקים בתחילת 2021, כאשר המחירים צפויים לעלות עקב תוספת הטכנולוגיה בדגם החדש. לצפייה במאמר המלא
  6. אם ניסיתם את הגולף GTI הרגילה אך היא לא הייתה מספיק ספורטיבית, חדה ומהירה בשבילכם, וה-R כפולת ההנעה נראית לכם סתמית מדי מנותקת מדי ויקרה מדי, אולי כדאי לכם לבדוק את הGTI קלאבספורט. הקלאב ספורט נועדה להיות גרסה קלה יותר וממוקדת מסלול של ההאצ'בק החמה. המנוע נשאר שני ליטר טורבו, אולם ההספק מזנק מ-245 כ"ס ו-37 קג"מ ל-296 כ"ס ו-40 קג"מ, תוספת של יותר מ-45 כ"ס בהשוואה ל-GTI הרגילה. על מנת להבדיל אותה מהגולף R, ההנעה נשארת קדמית ותיבת ההילוכים היא תיבה רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה הילוכים בלבד. עליית ההספק מאפשרת לקלאב ספורט לזנק ל-100 קמ"ש בפחות משש שניות והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. על מנת לשפר את התנהגות הכביש, לצמצם עד כמה שאפשר את תת ההיגוי ולאפשר יכולת פניה מדויקת יותר , החליטו בפולקסוואגן לצייד את הקלאב-ספורט בדיפרנציאל קדמי אלקטרוני חדש, כיול מותאם להיגוי ולמתלים וזוויות היגוי חדות יותר. בנוסף, שודרגו הבלמים, אשר נסמכים כעת על דיסקים גדולים וקלים יותר בהשוואה לדגם הקודם ועתידים לתת עוצמת בלימה עדיפה. לפי פולקסווגן השיפורים בדיפרנציאל , בהיגוי בשלדה ובבלמים מאפשרים לרכב להגיב בצורה מהירה יותר ומחסלת את תופעת התת היגוי המאפיינת רכבי הנעה קדמית באופן מסורתי. כמו בGTI הרגילה יש לקלאב ספורט מבחר מצבי נהיגה בניהם: אקו, רגיל , קומפורט, ספורט והתאמה אישית, אך בשונה מהGTI הרגילה, בקלאב-ספורט התווסף מצב ייחודי בשם ספיישל (מיוחד) , שהוא מצב שהותאם במיוחד לנהיגה על הנורבורגרינג , המסלול עליו פותחה הקלאב-ספורט, ובו היא מציגה פער של כ13 שניות! לעומת GTI דור שמונה רגילה. על מנת ליצור בידול ויזואלי בין הקלאבספורט ל-GTI הרגילה, דאגה פולקסווגן לצייד אותה בפגוש קדמי שונה , ספוילר קדמי , חצאיות צד רחבות יותר , כנף גדולה יותר וכן דיפיוזר אחורי חדש. מבפנים נוכל למצוא מושבי ספורט חדשים עם עור מחורר, כאשר תפירה אדומה מוצעת כאופציה בתוספת תשלום. לוח מחוונים דיגיטלי מגיע כסטנדרט וכן תאורת אווירה בעלת שלושים גוונים שונים מוצעת גם היא כחלק מהאבזור הסטנדרטי. לפי פולקסוואגן, הקלאב ספורט החדשה לא תיוצר במהדורה מוגבלת כמו הקלאב ספורט הקודמת (ממנה יוצרו רק 400 יוצרו) ולכן הפעם אולי קיים סיכוי טוב יותר לראות אותה במחוזותינו. לצפייה במאמר המלא
  7. אם ניסיתם את הגולף GTI הרגילה אך היא לא הייתה מספיק ספורטיבית, חדה ומהירה בשבילכם, וה-R כפולת ההנעה נראית לכם סתמית מדי מנותקת מדי ויקרה מדי, אולי כדאי לכם לבדוק את הGTI קלאבספורט. הקלאב ספורט נועדה להיות גרסה קלה יותר וממוקדת מסלול של ההאצ'בק החמה. המנוע נשאר שני ליטר טורבו, אולם ההספק מזנק מ-245 כ"ס ו-37 קג"מ ל-296 כ"ס ו-40 קג"מ, תוספת של יותר מ-45 כ"ס בהשוואה ל-GTI הרגילה. על מנת להבדיל אותה מהגולף R, ההנעה נשארת קדמית ותיבת ההילוכים היא תיבה רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה הילוכים בלבד. עליית ההספק מאפשרת לקלאב ספורט לזנק ל-100 קמ"ש בפחות משש שניות והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. על מנת לשפר את התנהגות הכביש, לצמצם עד כמה שאפשר את תת ההיגוי ולאפשר יכולת פניה מדויקת יותר , החליטו בפולקסוואגן לצייד את הקלאב-ספורט בדיפרנציאל קדמי אלקטרוני חדש, כיול מותאם להיגוי ולמתלים וזוויות היגוי חדות יותר. בנוסף, שודרגו הבלמים, אשר נסמכים כעת על דיסקים גדולים וקלים יותר בהשוואה לדגם הקודם ועתידים לתת עוצמת בלימה עדיפה. לפי פולקסווגן השיפורים בדיפרנציאל , בהיגוי בשלדה ובבלמים מאפשרים לרכב להגיב בצורה מהירה יותר ומחסלת את תופעת התת היגוי המאפיינת רכבי הנעה קדמית באופן מסורתי. כמו בGTI הרגילה יש לקלאב ספורט מבחר מצבי נהיגה בניהם: אקו, רגיל , קומפורט, ספורט והתאמה אישית, אך בשונה מהGTI הרגילה, בקלאב-ספורט התווסף מצב ייחודי בשם ספיישל (מיוחד) , שהוא מצב שהותאם במיוחד לנהיגה על הנורבורגרינג , המסלול עליו פותחה הקלאב-ספורט, ובו היא מציגה פער של כ13 שניות! לעומת GTI דור שמונה רגילה. על מנת ליצור בידול ויזואלי בין הקלאבספורט ל-GTI הרגילה, דאגה פולקסווגן לצייד אותה בפגוש קדמי שונה , ספוילר קדמי , חצאיות צד רחבות יותר , כנף גדולה יותר וכן דיפיוזר אחורי חדש. מבפנים נוכל למצוא מושבי ספורט חדשים עם עור מחורר, כאשר תפירה אדומה מוצעת כאופציה בתוספת תשלום. לוח מחוונים דיגיטלי מגיע כסטנדרט וכן תאורת אווירה בעלת שלושים גוונים שונים מוצעת גם היא כחלק מהאבזור הסטנדרטי. לפי פולקסוואגן, הקלאב ספורט החדשה לא תיוצר במהדורה מוגבלת כמו הקלאב ספורט הקודמת (ממנה יוצרו רק 400 יוצרו) ולכן הפעם אולי קיים סיכוי טוב יותר לראות אותה במחוזותינו.
  8. בהשוואה למבחן דומה של מכוניות מקבילות - למשל פוקוס, ולמרות צמיגים במידות "ספורטיביות" - הגולף מציגה תוצאה מביכה. אני עוקב אחר האתר הזה שנים ארוכות ולטעמי זה אחד המבחנים המוחשיים ביותר למי שמתעניין בחלק מהיכולות הדינמיות ובאופן שאינו קשור להבנת הנקרא. הגולף היא אייקון וקנה מידה לאיכות, בטיחות וביצועים - הציפיות ממנה גבוהות! התוצאה פשוט עלובה. מבחינתי זו סיבה מספיק טובה לא להתקרב לרכב הזה. הגולף עומדת בנדרש במהירות של 69 קמ"ש בזמן שמקבילות עומדות ב 77 ובמקרים מסויימים מעל 80.
  9. שלום לכולם אני חדש פה אשמח לעזרה בבחירת הרכב מדובר על רכב שעשה 68,000 קילומטר , יד שנייה בעל תיבת הילוכים אוטומטית dsg הוחלפו לפני חצי שנה שני מצמדים במסגרת האחריות, לטענת המוכר מיוזמתו ולא עקב תקלה. באותה הזדמנות הוחלפה גם משאבת מים טיפולים בזמן מצב חיצוני פנימי נראה חדש קנייה גדולה ראשונה שלי, תודה לעוזרים
  10. המזגן הפסיק לקרר. מבדיקת טכנאי יש דליפת גז מפני שהצינור אינו תקין. (לא ראיתי) ביקש 1000 ש"ח להחלפת הצינור (אמר זו עבודה של שעתיים וחצי) האם זה המחיר? (אני די ירוק, ובכל זאת, המחיר לי נשמע יקר) מה דעת המומחים?
  11. גולף 2016, TSI 1.4, נדלקה נורת התראה על מפלס מי קירור נמוך. בדקתי ואכן ירד המפלס מתחת למינימום. הוספתי ככוס של מי ברז מסוננים (בריטה) ובאותו יום מאוחר יותר השלמתי עם נוזל קירור G13 עד המקסימום. למחרת בבוקר בדקתי , המפלס קצת ירד והיו כתמי רטיבות מתחת לרכב. לאחר יומיים נוספים שוב ירד עד למינימום והייתה שלולית קטנה של נוזל בחלק התחתון של המנוע , הוספתי נוזל קירור עד למקסימום ומאז הכל תקין. בקיצור נראה שהבעיה חלפה מעצמה, אין רטיבות במנוע או מתחת לרכב והמפלס לא יורד וזה כך מזה כ-4 ימים. מישהו נתקל בתופעה כזו? האם כדאי לבדוק את הרכב במוסך בכל זאת? (הרכב נקנה מחברת ליסינג נמצא במסגרת אחריות פרימיום) תודה.
  12. מוכר את המצערת שנמצאת במצב מצוין. מחיר 350 ש"ח לפניות 050-6555114
  13. שלום, השנה אני אעשה את הטיפול הראשון שלי לאוטו (פעם ראשונה שאני מטפל מאז שקניתי) הרכב זה: VW Golf 2015 TRENDLINE 1.4 125HP דגם בארץ: AU-5G12HZ הפכתי את הסדר רכב מספר פעמים, אבל אין בו רשימת טיפולים לפי ק"מ כמו שהיה לי בספרים של רכבים קודמים. כמה שאלות 1. אשמח לדעת איפה אפשר להשיג רשימת טיפולים לפי ק"מ. 2. איזה שמן מנוע מומלץ לרכב הזה? 3. אשמח להמלצות איפה לטפל באזור לוד/רמלה/תל אביב בברכה, מוש
  14. לפני כשבועיים בזמן עמידה בפקק, הרגשתי שהמזגן לא מקרר וכשנסעתי, מיד לאחר כמה מאות מטרים הרגשתי קירור. מיד חשדתי במאוורר מנוע תקול. אכן ראיתי שרק הקטן עובד. הוחלף מאוורר רדיאטור חשמלי גדול. אמנם זה לא היה זריז כמו שחשבתי שיהיה, אבל סביר. סדר העבודה בגדול: 1. מפרקים מכסי פלסטיק של כונסי אוויר ומגן פנס עליון. 2. מפרקים 3 אומי 10 של תושבת המאוורר מנוע לקונסולה על הרדיאטור והמעבה. 3. מפרקים רק 2 טורקס 30 של תושבת הפלסטיק לקונסולה (בכל מקרה התחתון אצלי אכול אז אין דרך אחרת לשחרר אותו בגישה מלמעלה מבלי להרים רכב ולפרק מגן בוץ תחתון ולהתחיל לחצוב בו). 4. החלק הטריקי זה הקונקטורים והמובילי פלסטיק ולהזיז את המקבע מאוורר מספיק כדי להוציא את המאוורר מבלי לפרק טורקס תחתון ומבלי לשבור את הפלסטיק או להרוס את הצינור רדיאטור. 5. מכניסים מאוורר חדש. 5. מחברים קונקטורים. 6. מוודאים שכל האומים מחוזקים כד הסוף שהמאורר לא יגע בתושבת פלסטיק (שומעים רעש אם כן) מניעים ומדליקים מזגן מוודאים עבודה של המאווררים לפקודת כניסת המדחס וגם ללא מזגן לאחר הגעה לטמפ מים הרצויה.
  15. שלום לכולם. בגולף 2002 שלי ישנה התופעה הבאה: מאותתים ימינה - הכל בסדר, מאותתים שמאלה - שום הבהוב של אור לא נראה לעין, רק רעש של איתות מהיר כמו כשיש קצר. מפעילים 4 וינקרים - כל האורות בשני הצדדים מהבהבים כמצופה. מהתייעצות עם חבר הבנתי שייתכן ומקור הבעיה בידית האיתות עצמה - שלא מעבירה פיקוד לוינקר שמאלה. לפני הסכמה מלאה עם דעתו, עשיתי בדיקה שלי של הנתיכים: כל אלו הרלוונטיים נמצאו תקינים. ניגשתי לחשמלאי רכב שקודם בדק בכלל את ה- "בלינקר", אותו רכיב שמפעיל את 4 הוינקרים - נמצא תקין. החלטתי שהחבר צודק. והזמנתי באיביי כזאת ידית והיא כבר הגיעה אבל... היא לא מתאימה לדגם שלי! היא מתאימה לדגם ישן יותר שבו לחצן הפעלת 4 וינקרים היה ממוקם על הידית עצמה - שלא כמו ברכב שלי - הלחצן ממוקם במרכז הדשבורד. החשמלאי שלי עידכן אותי לבשר למוכר באיביי שהמוצר שלו לא מתאים לי. לפחות הכסף עליה כבר הוחזר. זהו לינק לידית שהזמנתי שכאמור לא מתאימה לי. היכן ניתן למצוא כזאת ידית שמתאימה לדגם שלי ? כאמור גולף שנת 2002, דגם מנוע AZD תודה מראש לעוזרים. נ.ב. הטסט ממש מתקרב (וגם בלי קשר, וינקר זה לא מותרות)
  16. למסירה! חלקי צנרת אוויר מפלסטיק (צינורות נשם וכו') לגולף mk4, אולי מתאים לעוד רכבים דומים של הקונצרן. (הוזמנו לגולף שנת 2000 מנוע 2000, והרכב נמכר עד שהגיעו
  17. אהלן חברים, פנסים אחוריים לגולף 3 Golf III - חדשים לגמרי בהודעה פרטית בטלפון או בווטסאפ - O54-68I59I5 מצורפות תמונות שלהם. 300 ש"ח
  18. אוטומט, מנוע 1390 188,000 ק"מ יד ראשונה, פרטי רכב טוב, שמור היטב, עם גלאי רוורס, נוסע חלק צבע לבן 50,000 ש"ח 054-2555845 - איתן
  19. מחיר מבוקש: 45.000 ש״ח פולקסווגן, גולף פלוס יד ראשונה. עליה לכביש: 7/2012 93 אלף ק״מ צבע כסוף מטאלי במצב מצויין, טופל במרכזי שירות של צ׳מפיון בלבד. סט מפתחות אחד. המעוניינים צרו קשר עם עדי: 052-3134751 או אלעד 050-9787697
  20. שלום לחברי הפורום, לאחר קריאה מרובה כאן למדתי המון מכם, אז ראשית כל תודה רבה. אנחנו זוג צעיר עם תקציב של 45 ואנחנו מעוניינים בגולף 1.4 עם 122 סוסים משנת 2011 עם 80 אלף קמ. יש רכב על הכוונת אבל הוא לא טופל במוסך מורשה משנת 2014 ולא הוחלפו לו המדגשים הכפולים. התעניינו בגולף נוספת מאותו דגם ושנה (נמכרה כבר) ושם כן החליפו את המדגשים גם לאחר תום האחריות. האם חובה להחליף את המדגשים ברכב זה? בנוסף לכך, הרכב עבר כמה חריטות/ החלפת דיסק. מה הסיבות לכך? תודה רבה
  21. הרכב כבה באחת, תוך כדי נסיעה, ללא כל גמגום ו/או רחש טכני כלשהו - כעת לא מניע. בבדיקה: ויזואלית הכל נראה תקין, אין כל רחש או צליל המעיד על בעיה מכנית כלשהי. יש דלק, יש מצבר, כל הנתיכים תקינים, רצועת טיימינג תקינה, יש סטרטר תקין הפועל כהלכה. אך נראה כי אין ניצוץ ואין הזרמת דלק - מה שמעיד לכאורה על בעיית חשמל/מחשוב/חיישן. לא הצלחתי להשיג קורא OBD מתאים לרכב זה. שני רכיבי OBD הנמכרים בארץ מטעם "אנג'י", לא הצליחו לתקשר עם מחשב רכב זה. (ראה: http://buy-obd.engieapp.com/he) ונראה שגם אלו הנמכרים ע"י http://sale360.co.il, אינם מתאימים. ולמעשה אני לא בטוח מהו תקן שפת המחשוב ברכב זה. האם הינו בתקן OBD-II, OBD2, CAN או EOBD? לקחתי הימור והחלפתי את חיישן גל הארכובה - ללא תוצאות. עוד רעיונות, לפני שאני נאלץ לגרור את הרכב למוסך ולהשקיע ברכב ישן? תודה מראש.
  22. שלום רב, ברשותי גולף טרנדליין 2011 1600 סמ"ק תיבת הילוכים DSG. בטיפול תקופתי שנערך היום במוסך מורשה ברעננה נאמר לי שייש להחליף רצועת טיימינג פעם בשש שנים / 120 אלף קילומטר, בעלות של 2850 ש"ח (אפילו לא טרחתי לשאול, אך מנסיוני לא כולל מע"מ). קראתי בפורום והשתכנעתי שהדבר נדרש, ואין סיבה להתמהמה. שאלותי: האם המחיר סביר? בפורום נרשמו מחירים נמוכים בכחצי ויותר... במוסך דאגו להפחיד אותי שחלפים סיניים לא יעשו את העבודה, מוסך לא מורשה לא יטרח להחליף את כל החלקים כמו שצריך, הם דואגים לבטח אותי גם כנגד נזק תוצאתי (היינו אם הרצועה הורסת את המנוע) ואם אני מסרב הם מסירים כל אחריות האם יש אמת בדבר? מה האפשרות הסבירה והכלכלית במקרה שלי? רוב תודות, שי
  23. לינק: http://www.autoexpress.co.uk/vauxhall/astra/100412/volkswagen-golf-vs-vauxhall-astra?_mout=1&utm_campaign=autoexpress_newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter&tpid=132250445256 מדובר במנועי 148 כ"ס בשתיהן, 1.4ט' ו- 1.5ט' של אסטרה וגולף, בהתאמה. כמו כן מדובר בגרסאות הידניות, ולכן ניתן לשים בצד בינתיים את מחלוקת ה- DSG. הגולף כמכלול טובה יותר - לנוהגים לנהוג, ובאיכות החומרים. האסטרה כמכלול שימושית יותר - בהיבטים של נוחות ואבזור. בין הגרסאות שנבחנו, הגולף יקרה בכ- 12%... למה מפתיע? עד היום סברתי כי אתר autoexpress אינו ממוקד בצרכנות אלא יותר בחובבי רכב, אך לבסוף בחר האתר כמנצח רכב שקבע בעצמו שהוא נחות יותר בהיבט הנהיגה ובאיכות החומרים, וזאת בשל שיקול צרכני המתבסס על פער הרכישה של 12% לטובת האסטרה - יותר "צעצועים" לפאונד... אינני מסכים לקביעת האתר בנושא הנוחות - נוחות הגולף היא מצויינת (לזוגתי דור 7), בייחוד אם משקללים גם סידור פנימי, תצוגות, חדות תגובה ופרקטיות כוללת. יתרה מכך, ארשה לעצמי לקבוע כי אם בצרכנות וכלכלה עסקינן, אזי אם נתכלל בהשוואה גם את המציאות הישראלית, יש להניח שהגולף יקזז עם הזמן את הפער הכלכלי ע"י שמירת ערך טובה יותר. כמו כן, גם השוואת רמת השירות והמקצוענות של מוסכי היבואנים המקומיים מתקזזת זו מול זו - שניהם... ע-ל ה-פ-נ-י-ם התאכזבתי.
  24. רכב יד ראשונה. נהגת מבוגרת יחידה. ללא תאונות. במצב מצוין.מחירון משוקלל. 122 כוחות סוס. 63,000 ק"מ בלבד. עליה לכביש אפריל 2010 . גיר DSG . נא ליצור קשר עם אורן 0547970123 .
  25. חדשים בניילון ! צינור נשם מנוע מק"ט: 1J0129684 מחיר: 100 ש"ח בלבד! (יש לי 2 כאלה) אטם פליטה סעפת תוצרת גרמניה מק"ט: 713195700 מחיר: 100 ש"ח! אטם (גומיה) מכסה שסתומים תוצרת גרמניה (febi) מק"ט 051103483a מחיר: 80 ש"ח ! מתאים לרכבים: Fit for Audi A3 1.6 Engine Codes AEH, AKL & BFQ 1996-2003 Fit for VW Golf Mk4 1.6 Engine Codes AEH, AKL & BFQ 1997-2005 Fit for VW Bora 1.6 Engine Codes AEH, AKL & BFQ 1998-2005 Fit for Seat Leon / Toledo 1.6 Engine Codes AEH, AKL & BFQ 1999-2006 Fit for Skoda Octavia 1.6 Engine Codes AEH, AKL & BFQ 1996-2004 ועוד ..
×
×
  • תוכן חדש...