הנעה ברוב הרכבים

[חנן-ג'יפולוג]

טל, אתה מהיר מדי תיקנתי את עצמי שנייה לאחר שכתבתי.

[pinister]

חנן

באיזה SUV ההפחתה היא רק פי 2?

בדרך כלל זה מתחיל בסביבות ה-2.5 ונגמר בסביבות ה-4 (בכלים הקשוחים).

ונכון, הפורסטר הידני הוא רכב הפנאי היחיד שיש לו הילוך כוח (אלא אם מחשיבים את ה-ML לרכב פנאי), למרות שזהו רק הילוך "כוח" (אני עובד על זה...).

[חנן-ג'יפולוג]

בדרך כלל זה מתחיל בסביבות ה-2.5 ונגמר בסביבות ה-4 (בכלים הקשוחים).

 

יש לך דוגמא אחת ל 1:4 ?

 

סיקס : 1:2.62

סופה 1:2.72

היילקס 1:2.28 (אני לא בטוח שזה בדגם שנפוץ בישראל)

קינג 1:1.92

סמוראי 1:2.27

טרופר 1:2.28

[pinister]

נדמה לי שבריינג'רובר

[חנן-ג'יפולוג]

http://www.expeditionlandrover.info/gear_ratio.htm

 

לפי הדף הזה, ואני לא יודע בדיוק על איזה דגם אתה מדבר, בדגם אחד יש שם יחסים בLOW של 3.32 , וזה כאשר הHIGH הוא 1.15 , אז הHIGH ביחס לLOW הוא 2.9 .

בדגמים אחרים היחס הוא 1:2 בין הHIGH לLOW . לא ראיתי שם 1:4 .

 

אם אני לא טועה אז ברנגלר רוביקון יש 1:4 . רכב נדיר למדי, בייצור מוגבל.

[pinister]

יורם אברמוב סיפר לי שבריינג' שלו ההפחתה היא 1:4

אל תשאל אותי מה הדגם...

[חנן-ג'יפולוג]

גם אם נניח שאתה צודק, וזה לא קיט אפטרמרקט שהוא הרכיב, זה לחלוטין לא ה"בדרך כלל" . זה היוצא מהכלל.

 

הנה סקירה נוספת של יחסי העברה בכמה חברות:

 

http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/Transfer_Case_Gear_Ratios_Main.htm

[ULY]

3. מעבר המשקל לא קשור לנטיה אחורה (שאינה ממש אפשרית מבחינה פיזיקלית), אבל הרעיון של העברת משקל נכון.

למעשה הנטיה לאחור היא תוצאה של העברת המשקל.

הסיבה לכך היא שמרכז הכובד תמיד גבוה מצירי הגלגלים. בזמן ההאצה, האינרציה (ההתנגדות להאצה שכנגדה פועל כח המנוע) גורמת לכך שמרכז הכובד מפעיל כח בכיוון הפוך לכיוון התנועה.

כאשר ציר הגלגל האחורי משמש כציר של כל המערכת והמרחק בינו ובין מרכז הכובד משמש כמנוף, זה גורם לתנועה צירית בכיוון של הרמת הגלגלים הקדמיים. במצב נורמלי זה לא מצליח להרים את מאסת הרכב וגורם רק ל"העברת משקל" אבל בתנאים קיצוניים של תאוצה חזקה, מרכז כובד גבוה ומאסה נמוכה האפקט הרבה יותר חזק וזה מודגם היטב בסרטון שהעליתי באשכול של המהירות.

 

בזמן בלימה הכל פועל בדיוק הפוך.

 

אילו היתה מערכת שבה מרכז הכובד נמוך מצירי הגלגלים הרי בזמן האצה המשקל היה נוטה דווקא קדימה ובזמן האטה לאחור.

 

התוצאה של כל זה היא שבמערכות עם תאוצה גבוהה התאוצה גורמת להגדלת האחיזה בגלגל(ים) האחורי(ים) ולהקטנת האחיזה בקדמיים

 

ניתן לראות זאת באיור המצורף