מרצדס EQA בישראל והמחיר שלו עשוי להעיד על משהו מעניין

[eladts]

מודל היבואנים והסוכנים בעייתי לא רק בישראל. כאשר דילרים מוכרים C8 ב-$10,000 מעל מחיר המחירון לא יוצא לג'נרל מוטורס שום דבר טוב מזה. אני בטוח שהם גם היו שמחים למכור ישירות כמו טסלה אבל הם שבויים בסבך של חוזים וחוקים שנועדו לשמור את הסדר הקיים.

[tomede]

בתאריך 15.4.2021 בשעה 12:47, פבל כתב:

בתור כתב רכב מהעיתונות העולמית (ישראל זה חלק מהעולם 😅) אני יכול להגיד לך שהמשפט הזה נכון ב-100% בלי סמיילי צוחק. הלכנו למקצוע הזה כי אנחנו ילדים קטנים ומתלהבים ואנחנו נשארים בו למרות כל החסרונות שלו כי אנחנו מתלהבים ממכוניות ואוהבים אותן. 

הבעיה מתחילה כשאנחנו שמים את ההעדפות שלנו בספוטלייט, במקום להבין מה רכב כזה או אחר מנסה להיות. אלברט איינשטיין (נראה לי) פעם אמר: "אם תשפוט דג לפי היכולת שלו לטפס על עצים, הוא יחיה את כל חייו בתחושה שהוא חסר תועלת". ואנחנו (גם אני חוטא בזה מדי פעם. כנראה יותר ממה שהייתי רוצה להודות) כשבאים לסכם מבחן כזה או אחר, לפעמים ניתן הרבה יותר משקל לדברים שחשובים לנו מאשר דברים משמעותיים באותה קטגוריה או לרוכש הפוטנציאלי של הרכב כפי שהיצרן רואה אותו. למשל במכונית שיצרן X מייעד לצעיר אמיד שמסתובב בחוגים של אנשים אמידים אחרים, אמינות והנאה מנהיגה ואולי אפילו איכות חומרים כנראה יהיו במקום האחרון. אלה לא "הישגים נדרשים". מכונית כזו צריכה להפגין רושם, להיות מעוצבת בצורה ספורטיבית/סקסית ואם אפשר גם שתהיה בפנים תאורת אווירה נורא חזקה שיראו גם מבחוץ או סמל ענק, מה טוב. זו מכונית שקולעת בול לרצונות של היצרן ובדיוק לאופי הרוכש שהוא רואה לנגד עיניו כשהוא מתכנן את המכונית הזו. אבל אם "אנחנו" נבחן אותה, היא תצא על הפרצוף.

 

לכן אני בדרך כלל ממליץ לא לקרוא סיכומים של מבחנים בכלל ושל מבחנים השוואתיים בפרט, אלא לקרוא אם לא את כל המבחן, אז לפחות את החלקים הרלוונטיים לך, ולהסיק משם את המסקנות שלך, בעצמך. לא לתת לאף אחד להגיד "האוטו הזה טוב, האוטו הזה רע". כי אין דבר כזה. 

 

בכל הנודע לטסלה, קשה מאוד להשוות תפוחים לתפוחים בנוגע לתמחור. דיברנו על זה הרבה מאוד בשרשור "הרשמי" של טסלה. יש פה הבדל מאוד גדול בין המבנה ושיטת הפעולה של טסלה לעומת זה של היבואנים המסורתיים.

בגלל שטסלה ישראל היא זרוע של טסלה ה"מקורית", שתיהן יכולות בקלות מאוד "לשחק" עם המחירים שבהם טסלה ישראל "קונה" את המכוניות. יתרה מזו, המבנה הזה מאפשר לטסלה ישראל להיות חברה הרבה יותר רזה עם הרבה משרות שמאוישות ע"י גורמים במדינות אחרות. סתם לדוגמה, אנשי היח"צ שלהם הם אותם אלה שמשרתים את טסלה האירופאית, ולא משרד יח"צ ישראלי שיושב על ריטיינר של מאות אלפי שקלים בשנה. אתמול במקרה התקשרו אלי כי מישהו שרוצה לעבוד שם נתן את הפרטים שלי כממליץ, אז מי שהתקשרה כדי לברר את ההמלצה הייתה מישהי מאנגליה ולא סיגי מפתח תקווה. 

בנוסף לכל זה, טסלה ישראל לא מחפשת "למקסם" רווחים ולא גוזרת את הקופון המקסימלי שהיא יכולה על כל אוטו, פה יש רק מפלצת קפיטליסטית אחת בשרשרת - טסלה INC. בניגוד ליבואן מקומי, שם היצרן מרוויח עליו כמה שהוא רק יכול, והיבואן מרוויח עלינו כמה שהוא רק יכול. בטסלה, הרווחים מכל מכונית "מאכילים" ארגון אחד (שנכון, הוא גדול יחסית) בעוד אצל יבואנים מסורתיים, כל רכב צריך להכניס מספיק רווחים כדי להאכיל שני ארגונים. 

 

*מיותר לציין כמובן שכל החפירה הזו לא אמורה לעניין את הצרכן הממוצע שרואה שאוטו X עולה Y ואוטו Z עולה 0.75Y ובמבחנים בחו"ל מקבל ביקורות לא פחות טובות. אבל אנחנו לא הצרכן הממוצע ואני מניח שאותך זה עשוי קצת יותר לעניין.

 

ברור שזה לא אמור לענין צרכן ממוצע ובצדק. אם בכל המדינות  הנורמליות מרצדס מצליחים להיות תחרותיים עם טסלה (מבחינת מחיר) בלי כל מני סיפורים על שרשרות אספקה אז גם פה זה אפשרי ושימות העולם. ואם היינו מדינה נורמלית לא היו קונים את הדגם עד שהמחיר היה יורד לרמה הזאת.  

[רועי5]

מרצדס, במיוחד כאן בארץ ובצוותא חדא עם ב.מ.וו ואודי גובה מחירים מופרכים מכיוון שיש מי שמוכן, ולא מדובר בבודדים, לשלם את המחירים האלו. אחרי הכל ההוצאות הנילוות שפורטו כאן משותפות גם ליבואנים שגובים מחירים סבירים יחסית למחירי חו"ל. יותר מכך הבידול הכל כך נחשב אצל הקליינט הישראלי הממוצע של האוטו הזה, היה נעלם אם פתאום היו גובים מחיר "נורמלי" על האוטו. זה גם המוטו אצל לואי ויטון או רולקס נניח, בהבדל אחד, שגם בחו"ל המחירים עבור מוצריהם פסיכיים למדי.

[utsur]

בתאריך 15.4.2021 בשעה 12:47, פבל כתב:

בתור כתב רכב מהעיתונות העולמית (ישראל זה חלק מהעולם 😅) אני יכול להגיד לך שהמשפט הזה נכון ב-100% בלי סמיילי צוחק. הלכנו למקצוע הזה כי אנחנו ילדים קטנים ומתלהבים ואנחנו נשארים בו למרות כל החסרונות שלו כי אנחנו מתלהבים ממכוניות ואוהבים אותן. 

הבעיה מתחילה כשאנחנו שמים את ההעדפות שלנו בספוטלייט, במקום להבין מה רכב כזה או אחר מנסה להיות. אלברט איינשטיין (נראה לי) פעם אמר: "אם תשפוט דג לפי היכולת שלו לטפס על עצים, הוא יחיה את כל חייו בתחושה שהוא חסר תועלת". ואנחנו (גם אני חוטא בזה מדי פעם. כנראה יותר ממה שהייתי רוצה להודות) כשבאים לסכם מבחן כזה או אחר, לפעמים ניתן הרבה יותר משקל לדברים שחשובים לנו מאשר דברים משמעותיים באותה קטגוריה או לרוכש הפוטנציאלי של הרכב כפי שהיצרן רואה אותו. למשל במכונית שיצרן X מייעד לצעיר אמיד שמסתובב בחוגים של אנשים אמידים אחרים, אמינות והנאה מנהיגה ואולי אפילו איכות חומרים כנראה יהיו במקום האחרון. אלה לא "הישגים נדרשים". מכונית כזו צריכה להפגין רושם, להיות מעוצבת בצורה ספורטיבית/סקסית ואם אפשר גם שתהיה בפנים תאורת אווירה נורא חזקה שיראו גם מבחוץ או סמל ענק, מה טוב. זו מכונית שקולעת בול לרצונות של היצרן ובדיוק לאופי הרוכש שהוא רואה לנגד עיניו כשהוא מתכנן את המכונית הזו. אבל אם "אנחנו" נבחן אותה, היא תצא על הפרצוף.

 

לכן אני בדרך כלל ממליץ לא לקרוא סיכומים של מבחנים בכלל ושל מבחנים השוואתיים בפרט, אלא לקרוא אם לא את כל המבחן, אז לפחות את החלקים הרלוונטיים לך, ולהסיק משם את המסקנות שלך, בעצמך. לא לתת לאף אחד להגיד "האוטו הזה טוב, האוטו הזה רע". כי אין דבר כזה.

קצת נראה לי לא מתאים הדיון הזה בפוסט על ה eqa שלא נראה לי מעניין אף אחד יותר מידי וזה נושא יותר כללי, אבל אגיב בכל זאת.

 

בכוונה הדגשתי העיתונות העולמית ולא הישראלית , כי אני חושב ביקורת הרכב בעיתונות הישראלית, לא ממש מבינה את תפקידה(ויש לי הרגשה שאני לא היחיד). ואם התייחס לאנלוגיית אינשטיין שלך (נגיד ש) אז, כל הפוסל  במומו פוסל. העיתונות העולמית בודקת דגים בעיקר בשחיה. מה שאתה אומר והעיתונות הישראלית עושה, זה בוחנת דגים  בטיפוס על עצים כי יצרן הדגים אמר להם שהוא בעיקר מיצר דגים מתפסים שלא ממש יודעים לשחות. ואם נלך לדעת חכמים, אריסטו כתב שלכל אובייקט יש תכונות, חלקן מהותיות לקיומו. ברכב לדוגמה הגה ומנוע הם מהותיים כי בלעדיהם הרכב לא יוכל להינהג. וחלק מהתכונות הם מקריות, לדוגמה מושבי עור או חלון שמש בגג, הרכב יוכל להתקיים גם בלעדיהן. ולכן המהות שלהם ברכב היא אינה חשובה.

מה שביקורת רכב אמורה לעשות, היא לבחון את הרכב בעיקר איך הוא מממש את המהות שלו, כלומר ניהוג (תאוצה,בלימה, אחיזה, פידבק, נוחות ועוד...) , כמובן עם דגשים לקטגוריה לה הוא משתייך(רכב ספורט, אחיזה, רכב יוקרה נוחות). ישנם דברים שהם "חצי המהותיים" כמו איבזור הקשור לנהיגה כמו מערכות בטיחות או תפעול כולל של האוטו, שימושיות ועוד שגם עליהם יש ליחס ציון לחובה או שלילה  של רכב אבל במידה פחותה. ויש דברים שהם מקריים לחלוטין, כמו יופי, איכות חומרים, איבזור לא נחוץ ועוד, שכמובן שיש לציין אותם בביקורת אבל הציון של הרכב לא יכול להיות מבוסס עליהן, שכן סלון מפואר הוא לא רכב. 

למה הדברים דומים. מבקר מסעדות שמגיעה למסעדה מפוארת עם שנדליר ענק ומפות משי, אבל אוכל חרא. לא יכול לתת ציון טוב למסעדה, כי היא מתאימה לאוהבי השנדלירים. מהות המסעדה, היא הגשת אוכל ואם הוא חרא אז המסעדה גרועה, אבל יש בא שנדליר יפה. ומבקר מסעדות טוב יתן ציון חרא וידגיש את העובדה שהשנדליר מאוד יפה.

 

ואם יצרן רכב מיצר רכב חרא שמאוד מעוצב ויש בו תאורת בלינג בלינג יפה. בוחן רכב לא יכול לתת ציון טוב לרכב כי הוא מתאים לאוהבי הבלינג בלינג. יצרן הרכב אם ירצה יכול לשלוח את הרכב שלו למגזין עיצוב ויוקרה , שם יוכל לקצור את המחמאות ושם גם אמור להיות קהל היעד של הרכב הזה. 

 

אם תסתכל בביקורות שנתתי, זה בדיוק איך שהעיתונות העולמית נותנת ציונים. ה eqa בעל ניהוג בינוני וסלון יפה ולכן מקבל ציון בינוני תוך ציון לחיוב של פנים הרכב. הטסלה בעלת ניהוג נהדר וסלון בינוני ולכן מקבלת ציון נהדר תוך ציון שיש סלונים מפנקים יותר.

 

ברגע שאתה מתחיל להתאים את ביקורת הרכב למה היצרן רצה ומי קהל היעד שהוא מתכנן לו. אתה מפסיק להיות בוחן רכב ומתחיל להיות יחצ"ן. 

 

והכי חשוב, מעבר לפן הפילוסופי/עיתונאי של שבעניין , יש גם פן מאוד מעשי בדרך הזו של המבחנים בחו"ל. כי רשימת איבזור, פאר, איכות חומרים, אלה דברים שקונה רכב ממוצע יכול לבדוק בשתי דקות בסוכנות הרכב/בקטלוג, האם הם מתאימים לו. דברים שקשורים בניהוג קשה מאוד לגלות בעשרים דקות נסיעת מבחן ועוד לעשות את זה עם כמה רכבים, ולכן ביקורת עליהם היא הדבר הקריטי והמהותי שיש לתת עליהם את הדעת. לפני 30 שנה, כתבי רכב הבינו את זה גם בארץ.

[פבל]

כל מה שכתבת נכון ב-100%, ללפני 30 שנה (אני מניח, אז עדיין בחנתי גלגלי עזר ולא מכוניות...). היום, מעטפת המגבלות של כמעט כל מכונית שאני יכול לחשוב עליה כל כך הרבה יותר רחבה ממה שנהג ממוצע ינצל, שהיא והניואנסים בינה לבין אלה של מכוניות אחרות - לצערי הרב, כן? - הפכה כמעט ללא ראויה לאיזכור. 

כל המכוניות (חוץ מ... לא יודע, אטראז' ודאסטר דור ראשון) היום יכולות לספק מעטפת דינמית כל כך רחבה, שלרוכש הממוצע ממש לא משנה אם הוא מנצל 30 או 60 אחוז ממנה.

 

התכונות המהותיות של מכונית (מאוד אהבתי את הרפרנס) מודרנית הן - שוב, לצערי הרב - כבר אינן היכולות הדינמיות שלה, שכן כאמור ההבדלים חסרי משמעות לרוב הלקוחות, אלא אותו אבזור/בטיחות/נוחות/מרווח. הקלות לברר את כל הפרטים האלה מבעוד מועד, אגב, היא אחת הסיבות לירידת קרנה של וחשיבותה של עיתונות הרכב וביקורות על מכוניות. וזה - באופן סיבובי - מה שגורם לעיתונאים לחזור ולפנות לאנשים שההבדלים האלה חשובים להם.

[itsik170]

אחד מהלקוחות של הרכב הזה, הבן של אייל גולן

 

https://sport1.maariv.co.il/square/article/633615/

[ch2856]

בתאריך 18.4.2021 בשעה 09:25, utsur כתב:

קצת נראה לי לא מתאים הדיון הזה בפוסט על ה eqa שלא נראה לי מעניין אף אחד יותר מידי וזה נושא יותר כללי, אבל אגיב בכל זאת.

 

תסתכל על ביקורת צרכנים לטסלה, הדברים שזכו ליותר התייחסות זה לא ניהוג או נוחות נסיעה, בלימה או היגוי, אלא 0-100 קמ"ש וכל מיני שטויות אחרות. תקרא מה חסר לאנשים באוקטביה החדשה (האבזור הכי מיותר בישראל - חלון גג) תראה למה יש יותר צפיות, 0-100 קמ"ש או ביקורת מקיפה ומקצועית על רכב? אז השאלה היא האם העיתונאי צריך לומר לצרכן מה הוא אמור לחשוב או שהעיתונאי אמור לספק לצרכן את מה שהוא רוצה לשמוע? 

 

באופן עקרוני אני חושב שביקורת אמורה לספק את כל המידע על כך התחומים אבל בעידן הנוכחי לצרכן אין סבלנות לקרוא ביקורת של 2000 מילה וגם אין לו סבלנות לצפות בביקורת של 30 דקות, אלא אם זה כמובן על טלפון או שטויות אחרות, על זה הם יסתכלו שעות. ברכב, להוציא חובבים,  לצרכן הכללי יש סבלנות ל-5 דקות במקרה הטוב, אם הוא בכלל יצפה בביקורת. כמות האנשים שרוכשים כיום רכב עוד לפני שאפילו ראו אותו באולם התצוגה רק הולכת וגדלה ולכן גם החשיבות של ביקורת רכב כבר לא כשהייתה ודי בצדק, נדיר היום למצוא אסונות מוטוריים, יש ניואנסים אבל אסונות? כבר אין כמעט וגם יש היום אין ספור מידע מהמון מקורות ברשת. שאזכיר את תכנית הרכב המצליחה בכל הזמנים? העם רוצה לחם ושעשועים וזה מה שהוא יקבל.