מטוסים וטיסה אזרחית/מסחרית - אם לא תשאל איך תדע?

[Night Driver]

לפני 23 דקות, farkash7 כתב:

דווקא לוחות הזמנים של המראות/נחיתות של טיסות אל על מצויינים, בדרך כלל השעות מצויינות, אבל בטח דיברת על איחורים?

כן. התכוונתי לאיחורים/מחלות מסתוריות ושביתות.

לפני 23 דקות, farkash7 כתב:

 

לגבי השירות אני לא מסכים איתך. השירות באלעל מצויין, הצוות באמת עובד קשה. בחברות זרות אחרות שטסתי ממש לא ראיתי משהו מיוחד לדבר עליו.

אני מדבר על טיסת בוקר לגרמניה שסירבו להדליק אורות או להרשות לפתוח את החלונות כי "זה עלול להעיר את הנוסעים" או טיסה מפאריז שלא אספו את מגשי האוכל עד ממש לפני הנחיתה למרות שנוסעים קראו לדיילות (ונענו בהתעלמות). כשקמתי עם המגש למטבח לשאלתי למה הן לא מגיבות כשקוראים להן הדיילת ענתה חשבנו שזה ילדים שמשחקים בפעמון.

 

לא צריך מהדיילת לא חיוך ולא בוקר טוב אבל צריך שתעשה את העבודה שלה.

לפני 23 דקות, farkash7 כתב:

עד לא מזמן בתור נוסע משלם הייתי נמנע לטוס באלעל בעיקר בגלל המטוסים שהיו ישנים. לעבור טיסה ארוכה בלי מולטימדיה או עם מסך משנות ה-90 שלא עובד זה לא כיף בכלל. המצב מהבחינה הזו השתפר עם הגעת המטוסים החדשים.
עוד סיבה היא המחיר, אבל צריך להיות כנים ולהשוות תפוחים לתפוחים, הטיסות באלעל הן לרוב בשעות מאוד מאוד נוחות הן המראה (לילה), והן נחיתה (יום מוקדם). לא מעט פעמים אתה מרוויח ככה עוד יום טיול לפחות, לפעמים גם יומיים, וזה שווה כסף.

טוב לא רוצה לגרור את השרשור לבעד/נגד אלעל. רק אומר שני דברים:
1. כשמשווים טיסות צריך להסתכל על כל הפרמטרים. 
2. הדשא של השכן לא ירוק יותר - אלעל לא חברה גרועה כמו שהרבה עושים ממנה. מבחינה כלכלית היא חברה גרועה זה כן, אבל מבחינת חוויה לנוסע לא משהו חריג לטובה/לרעה.

 

דווקא מטוס מיושן פחות מפריע לי (מדבר על טיסות לאירופה. לא טיסות של 8 שעות). בכל מקרה אני יורד מפורק וצריך משכך כאבים ויום עד שמתאושש פיזית (בביזנס קצת יותר טוב אבל גם לא להיט).

 

אל על לא חברה פח אבל אם הבחירה היא לופטהנזה/קי אל אם/טורקיש או אל על אז אל על מפסידה אבל אם זה אירופלוט/לוט או כל הלאו קוסט היא מנצחת בגדול.

[shais01]

כדי להבין את השפעת זרמי הסילון מצרף מספר מפות מהחומר של אחת מטיסותי האחרונות טרום החלת.

כבר התחיל להיות הזוי, 1/4 מטוס בערך מלא, כולם עם מסיכות שאז זה עוד נראה לא מוכר ומפחיד.

טיסת קוויקי ברצלונה (בגלל הקורונה בוטלו שהיות במלונות) כך שמזג האויר בגדול זהה בהלוך ובחזור, כולל משטר הרוחות.

 

ראשית מצרף את תמונת ההלוך:

 

 

 

 

הנתיב בשתי המפות מרוצף במשולשים, המפה העליונה מציגה את תופעות מזג האויר המשמעותיות וזרמי סילון מוצגים כקו עבה רציף, אפשר לראות אחד מעל ישראל ושניים באיזור ספרד, האחד ממש מעל ברצלונה. המפה התחתונה מציגה את הרוח בצורה די אינטואיטיבית, כל משולש הוא 50 קשר וכל קו 10 קשרים.

 

 

 

בואו נראה את הנתיב חזור:

 

 

 

 

יש הבדלים מינוריים בין הרוחות בטיסה הלוך והטיסה חזור כי מדובר בהפרש של כ 6 שעות.

אפשר אבל לראות את ההבדל המהותי בנתיב שבגדול אמור לחבר שתי נקודות בקו ישר.

בדרך חזור אפשר לראות את הבטן הגדולה דרומה.

מתכנן הטיסה תיכנן אותה כך כדי שנרכב על זרם הסילון הביתה. רווח נקי של זמן ודלק.

למרות שהמרחק הקרקעי כך גדול יותר, בגלל רוח הגב זמן הטיסה והדלק שנשרוף, קטן יותר.

 

לפני 27 דקות, farkash7 כתב:

שי אם הזכרנו טיסות בחצי הכדור הצפוני.
כשטסים מהארץ לארה"ב (לחוף המערבי זה ממש בולט) המטוס עושה מסלול שבפעם הראשונה נראה מעט מוזר.
הוא טס לא בקו ישר אלה עולה לצפון מערב לכיוון הקוטב ואז חותך לדרום מערב.
היית מצפה שהוא יטוס בקו ישר כי זה "הכי קצר" (אם כדור הארץ הוא שטוח), אני מניח שזה בגלל שכדור הארץ הוא כדור וזה בעצם נתיב קצר יותר לא? או שיש עוד סיבות (נתיב בטוח יותר אולי?)

לשלוח אליך את המאמינים בתאוריה שכדור הארץ הוא שטוח להפרכת התאוריה? 

מטוס כמובן טס בקו ישר אם אין רוח שגורמת לו לבחור נתיב יעיל יותר.

הבעיה שאתה מעלה היא בעיה גיאומטרית או הנדסית, כיצד מתרגמים קו ישר על כדור למפה שטוחה.

הקו הקצר היותר בין שתי נקודות על כדור נקרא מעגל גדול, וזה מעגל שהמישור שלו חותך את אמצע הכדור.

אשמח לקבל פטור מהוכחות גיאומטריות למה זה כך, תחשוב על המקרה הפרטי של שתי נקודות על קו המשווה (שהוא בעצמו מעגל גדול). זה די אינטואיטיבי.

מאחר ואנחנו לא טסים עם גלובוס בקוקפיט, צריך להמיר את המעגל הגדול הזה לקו על מפה שטוחה.

איך הקו הזה יראה על המפה תלוי כמובן בסוג המפה, באיזה היטל יצרו אותה.

במרבית המפות השימושיות הקו הישר הוא מה שנקרא קו מתמיד, כלומר הוא שומר על כיוון מצפני קבוע.

במפות כאלה, המעגל הגדול תמיד יהיה קמור לכיוון הקוטב הקרוב.

ככל שנטוס קרוב יותר לקוטב, הקימור יראה משמעותי יותר.

יש מפות אחרות, ובהן המעגל הגדול הוא קו ישר והקו המתמיד יהיה עקום.

תלוי בסוג המפה.

הכל בגלל הניסיון לקחת גוף תלת מימדי ולהציגו כדו מימדי.

 

[קורן בן אשר]

תשובה יפה מאוד לגבי המעגל הגדול. פרקש - קח גלובוס וחתיכת חוט תפירה ותמתח אותו בדרך הקצרה ביותר בין ת"א לניו-יורק. הכל יהיה ברור לך באותו רגע.

עריכה אחרונה ב-15 לאוגוסט, 2020 על ידי קורן בן אשר

[borsood]

לפני 2 שעות, farkash7 כתב:

שי אם הזכרנו טיסות בחצי הכדור הצפוני.
כשטסים מהארץ לארה"ב (לחוף המערבי זה ממש בולט) המטוס עושה מסלול שבפעם הראשונה נראה מעט מוזר.
הוא טס לא בקו ישר אלה עולה לצפון מערב לכיוון הקוטב ואז חותך לדרום מערב.
היית מצפה שהוא יטוס בקו ישר כי זה "הכי קצר" (אם כדור הארץ הוא שטוח), אני מניח שזה בגלל שכדור הארץ הוא כדור וזה בעצם נתיב קצר יותר לא? או שיש עוד סיבות (נתיב בטוח יותר אולי?)

לשלוח אליך את המאמינים בתאוריה שכדור הארץ הוא שטוח להפרכת התאוריה? 

האתר http://www.gcmap.com

נותן לך ליצור מפה אמיתית שמראה בערך מסלולי מעגל גדול כדרך הקצרה בעזרת שינוי ההיטל.

הנה דוגמה למשולש TLV-NYC-LAX

[Pika007]

לפני 12 שעות, shais01 כתב:

 

בשיוט כשהמהירות האוירית באיזור 480-490 קשר (והמכשירית קצת מתחת ל 300 קשר, ונשאיר לפיקה להסביר למה   )

 

 

אחח, כאב ראש מהירויות.

לידיעת הקורא אבשלום קור (יש גרסה מקומית לקארספורום? פרנקוס אולי?)

בכל הנוגע למטוסים יש מספר מהירויות שצריך להתחשב בהן, כולן airspeed, והן מגיעות בשמות CAS, TAS, IAS, בהתאמה- Calibrated, True, Indicated

נתעסק רק ב IAS ו TAS- הראשונה היא המהירות על המכשיר, זו ששי דיבר עליה. המכשירים מכוילים לסט תנאי סביבה בגובה פני הים שנקראים standard atmosphere, ומשם תיקון החישוב לגבהי שיוט ותנאי סביבה הוא "קשיח" עם נוסחאות. בפועל אף יום לא מתנהל בתנאים האלו וצפיפות האוויר/הטמפרטורה המדויקת לא משתנה בהתאם לנוסחאות הקשיחות. השניה היא המהירות האמיתית של המטוס ביחס לגוש האוויר בה הוא טס. גוש האוויר הזה בעצמו גם זז- אז לא מדובר ב "מהירות קרקע".

 

כל מהירות נמצאת בשימוש אצל מישהו אחר לצרכים אחרים, נתיבי טיסה למשל יתוכננו לפי TAS.

[nitch]

לגבי הנושא של רוח אף/גב, מוקדם יותר השנה, כשעוד היו מטוסים בשמיים, בריטיש עם 747 (וגם וירג'ין עם A350 באותו זמן, רק טיפה טיפה יותר לאט) שברה את שיא המהירות הקרקעית בטיסה מניו יורק ללונדון שלקחה פחות מ5 שעות (לוקח קצת פחות משבע בדרך כלל).

 

המהירות הקרקעית הייתה 825 מייל לשעה, שזה 1327 קמ"ש, מעל מהירות הקול. כמובן שמהירות האוויר הייתה נמוכה יותר ועל כן הם לא באמת שברו את מחסום הקול, הם פשוט טסו בתוך גוש אוויר שנע מאוד מהר וניצלו אותו לטובתם.

 

https://www.npr.org/2020/02/09/804266975/british-airways-sets-speed-record-crossing-the-atlantic-in-under-5-hours?t=1597651940787

עריכה אחרונה ב-17 לאוגוסט, 2020 על ידי nitch

[nitch]

@Pika007 יש מצב להסבר פה בעברית על למה איירבאסים נובחים בהסעה ואחרי המראה/לקראת נחיתה למען הקהל הקדוש?

[hgilad123]

קח בעברית במבטא אנגלוסקסי:

 

 

[Pika007]

@nitch

 

מה זה למה, כי הם שמחים. אם תסתכל אחורה תוכל לראות אותם מכשכשים במייצב האנכי.

וקצת יותר ברצינות, בכל מטוס כיום יש מספר קוים הידראוליים לשימוש עבור כל מיני דברים שדורשים לחץ- בלמים למשל, היגוי, וכדומה. במשפחת ה A320 של איירבאס יש 3 קוים כאלו:

הקו הירוק שמוזן ע"י מנוע שמאל, הקו הצהוב שמוזן ע"י מנוע ימין, והקו הכחול השמשמש כגיבוי. בין הירוק והצהוב אפשר להעביר לחץ בעזרת דבר שנקרא PTU, power transfer unit.

בגייט ובטקסי למעשה ברוב המקרים רק מנוע שמאל פועל, ולכן רק לקו הירוק מסופק לחץ באופן ישיר. אך יש דברים שדורשים לחץ ומחוברים לקו הצהוב- אליו נעביר לחץ דרך אותו PTU, בעיקר בשלבי התחלת הפושבק וסיום הטקסי למסלול (שני סטים של בלמים נמצאים על שני קוים נפרדים, לכן שניהם דרושים....). לכן אנו שומעים את הרעש בעיקר בגייט ואז שוב כמעט מיד לפני ההמראה (התנעת מנוע 2 בעזרת לחץ ממנוע 1 דרך ה PTU, לאחר מכן ה PTU לא דרוש יותר עד לטקסי הבא)

ה PTU עובד בסייקלים ובמשפחת ה A320 המקורית לא היו דאמפרים על הרכיב הזה- התוצאה המתקבלת היא אותו רעש של "נביחות"

 

באיירבאסים האחרים מיקום ה PTU אחר ו/או שמותקנים עליהם דאמפרים, ולכן רעש הנביחות חלש עד לא נשמע בתוך הקבינה. זה מאפיין שמאוד מזוהה עם משפחת ה A320 CEO

 

נ.ב- על הקו הכחול והצהוב יש גם משאבות חשמליות. למעשה, אפשר לבצע את כל התהליך בלי שימוש ב PTU בכלל, אבל המשאבות החשמליות הן יתירות, משמשות במקרה שדרוש/במקרה שצריך להתניע מאיזושהי סיבה לא מובנת את מנוע 2 קודם/העלאת לחץ במקרה של דליפה/במידה ומשהו קורה ל PTU.

עריכה אחרונה ב-18 לאוגוסט, 2020 על ידי Pika007

[sperial]

אם דיברנו על רוחות, ואם עוסקים באלעל, אז ההיסטוריה של החברה הזו מעניינת מאד, ומשובצת בלא מעט שיאים.

 

כאן מצאתי מאמר קצר מעניין על טיסה ישירה מניו יורק לת"א ב-1957, פחות או יותר חנוכת הקו החדש של אלעל במטוסי "בריסטול בריטניה". אז המטוס הזה טס במשקל קל, אבל בכל זאת התאור עניין. טיסה ישירה מניו יורק לת"א הפכה שגרה רק כ-4 שנים יותר מאוחר, עם כניסתו לשירות של ה-707, וומשך מספר שנים זה היה קו הנוסעים הסדיר הארוך ביותר בעולם (הטיסות מערבה הצריכו נחיתת ביניים במערב אירופה). ולחשוב שבתחילת שנות ה-50 הטיסה מת"א לניו יורק הצריכה לא פחות מ-4-6 נחיתות בדרך .

עריכה אחרונה ב-18 לאוגוסט, 2020 על ידי sperial

[shais01]

הסיבה שיש להידראוליקה כל כך הרבה גיבויים במטוס מודרני, היא שבלי הידראוליקה אין הגאים.

בלי הגאים מאוד קשה להטיס מטוס מודרני. תיאורטית זה אפשרי באמצעות משחק עם כח המנועים אבל לתחושתי זה יגמר במדורה ב 99% מהנסיונות.

ל 737, בזכות השורשים העתיקים שלו, יש עוד יכולת הטסה מכאנית, מאוד קשה אבל אפשרי.

לדעתי הוא היחיד.

למיטב זכרוני ל 787 יש כבר הפעלה חשמלית להגאים ואין כמעט הידראוליקה.

לא מכיר איירבס 350.

לפני 11 דקות, sperial כתב:

אם דיברנו על רוחות, ואם עוסקים באלעל, אז ההיסטוריה של החברה הזו מעניינת מאד, ומשובצת בלא מעט שיאים.

 

כאן מצאתי מאמר קצר מעניין על טיסה ישירה מניו יורק לת"א ב-1957, פחות או יותר חנוכת הקו החדש של אלעל במטוסי "בריסטול בריטניה". אז המטוס הזה טס במשקל קל, אבל בכל זאת התאור עניין. טיסה ישירה מניו יורק לת"א הפכה שגרה רק כ-4 שנים יותר מאוחר, עם כניסתו לשירות של ה-707, וומשך מספר שנים זה היה קו הנוסעים הסדיר הארוך ביותר בעולם (הטיסות מערבה הצריכו נחיתת ביניים במערב אירופה). ולחשוב שבתחילת שנות ה-50 הטיסה מת"א לניו יורק הצריכה לא פחות מ-4-6 נחיתות בדרך .

היתה גם הראשונה לפתוח את הטיסה מעל האטלנטי למטוס דו מנועי, עם הגעת ה 767.

[sperial]

עד כמה שקראתי לטיסות האלה ב-767 (יחד עם טיסות דומות של המתחרים) מקום חשוב בקביעת כללי ה-ETOPS כיון שעד הפעלת הקוים האלה המטוסים נדרשו להשאר בטווח 60 דקות משדה תעופה מתאים. הטיסות הראשונות האלה נדרשו למסלולים ארוכים כדי לשמור על הטווח הזה, או ה-75 דקות שהיה השלב הראשון בהארכת המרווחים.

 

זו גם אחת הסיבות לקיומו של ה-A340, הוא נדרש לקווים שלא עמדו בדרישות ה-ETOPS המוקדמות. כיום, כאשר יש מטוסים דו מנועיים עם רישוי ללמעלה מ-5 שעות על מנוע בודד הצורך בתלת או ארבעה מנועיים פחות או יותר נעלם.

 

נדמה לי שיש לאלעל עוד כמה שיאים, מרביתם נשברו עם השנים, אאל"ט הקו מ-LA לת"א נחשב גם הוא תקופה מסויימת לארוך ביותר. האחד שלא נשבר הוא מספר הנוסעים בטיסה אחת.

עריכה אחרונה ב-18 לאוגוסט, 2020 על ידי sperial

[elibaba]

גם היום הקו TLV-SFO ו TLV-LAX הם בצמרת הקוים הישירים הארוכים בעולם ואם יופעל הקו הישיר למלבורן זה יתברג ישר למקום 3 אם איני טועה.

 

[sperial]

בדקתי את זה פעם, נדמה לי שהקוים לקליפורניה הם בסביבות המקום ה-20-30.

 

מלבורן (אם יקרה, אני פסימי מאד) יכנס לעשיריה הפותחת, כמובן תלוי גם במה שיופעל על ידי אחרים אחרי המשבר.

[Pika007]

לפני 34 דקות, elibaba כתב:

גם היום הקו TLV-SFO ו TLV-LAX הם בצמרת הקוים הישירים הארוכים בעולם ואם יופעל הקו הישיר למלבורן זה יתברג ישר למקום 3 אם איני טועה.

 

 

יתברג למקום 14, נכון לעכשיו TLV-LAX ו TLV-SFO לא ב 30 הראשונים. בעיקר הודות לטיסות מאוסטרליה/ניו זילנד/סינגפור, וטיסות ממדינות המפרץ לארה"ב

 

לפני 51 דקות, shais01 כתב:

הסיבה שיש להידראוליקה כל כך הרבה גיבויים במטוס מודרני, היא שבלי הידראוליקה אין הגאים.

בלי הגאים מאוד קשה להטיס מטוס מודרני. תיאורטית זה אפשרי באמצעות משחק עם כח המנועים אבל לתחושתי זה יגמר במדורה ב 99% מהנסיונות.

ל 737, בזכות השורשים העתיקים שלו, יש עוד יכולת הטסה מכאנית, מאוד קשה אבל אפשרי.

לדעתי הוא היחיד.

למיטב זכרוני ל 787 יש כבר הפעלה חשמלית להגאים ואין כמעט הידראוליקה.

לא מכיר איירבס 350.

היתה גם הראשונה לפתוח את הטיסה מעל האטלנטי למטוס דו מנועי, עם הגעת ה 767.

 

אכן, ניתן לראות את זה בבירור בתרשים הקוים המצורף. ראדר קיים על כל הקוים, סטבלייזר על 2 מהם, ובאופן כללי אפילו אם באיזשהו מקרה חריג מזעזע 2 מתוך 3 קוים מושבתים+ה PTU הלך, כל קו משאיר מספיק שליטה כדי להצליח להנחית את המטוס (אם כי השליטה לא נשארת מלאה לחלוטין. זה ידרוש קצת יצירתיות מצד הטייס אם הקו היחיד שנשאר הוא הכחול, למשל)

עד כמה שידוע לי גם ל 350 וגם ל 787 יש יתירות הידראולית, אצטרך לבדוק. אני יודע עובדתית שבשניהם פועלת מערכת הידראוליקה של 5000PSI לעומת ה 3300 הישנות יותר, זה הקטין משמעותית את קוטר ומשקל הצנרת שדרושה.

 

את ה 737 עד NG ניתן להטיס מכנית אם כל המערכות הולכות קאפוט, את ה MAX כבר לא ניתן

עריכה אחרונה ב-18 לאוגוסט, 2020 על ידי Pika007