מבקש קצת הסברים ומידע על עיצובים שונים של SPARK PLUG TIP

[hwgeek]

שלום לכולם ושנה טובה,

 

יש לי שאלה לגבי צורות שונות של ראש הפלאג שניתקלתי בהם, רציתי לדעת מה ההיתרונות והחסרונות של העיצובים הבאים?

למשל לדעתי הפלאג ה"מושלם" צריך ליהיות כמו הפלאג הבא שאין לו את האלקטרודות המסיביות מהצדדים (1~4 בדגמים השונים)

 

בפלאג הזה(השמאלי) שאין את האלקטרודות אין את החסימה של פיצוץ התערובת והפיזור שלה,

למשל תדמיינו שבימקום ראש הTIP תיהיה לכם נורה- אתם כבר יכולים לנחש מה הצל שהיא תטיל בכל אחד מהעיצובים השונים של הפלאג(המחשה לחסימת הפיצוץ ע"י האלקטרודות בצדדים)

 

מדוע לא עוברים לפלאגים האלו ומדוע הם רק במכוניות מירוץ?

 

עיצוב נוסף: fine wire

 

גם כאן המטרה דומה- הקטנה ככל האפשר של השטח החסימה של האלקטרודה ופיזור אחיד וטוב יותר של הפיצוץ והדלקת התערובת.

גם כאן זה נפוץ במנועים של כלי טיס או לציוד בתעשייה- מדוע לא עושים גם לרכב?

 

למשל האופנה היום זה כמה שיותר אלקטרודות- לדעתי מיותר ובזבזני כי הבנה בסיסית בחשמל אומרת שבכל רגע נתון הניצוץ יעבור רק לאחד האלקטרודות והשאר רק יחסמו את הפיצוץ והפיזור.

 

תודה מראש והמשך דיון פורה!

[talroze]

ברמת העיקרון אלפא רומיאו הכניסו בשנות השבעים השמונים והתשעים מנועים עם מקום לשני מצתים.

בדיעבד ההבדל בין היתרונות של מצת אופטימלי להזרקה ורסס אחיד שמתפוצץ בצורה אחידה ללא גלי הלם משניים בחלל הצילינדר מטה את הכף ליתרונות ההזרקה. מה גם שרוב המכוניות עם המנועים החדישים יותר יכולים לעבוד ללא מצת בעזרת מזרקים רב נקודתיים ויחס דחיסה גבוהה הגורם לדלק להתפוצצות עצמית בדיוק כמו במנועי דיזל.

[hwgeek]

כן אבל עד שההזרקה הישירה(והיקרה) תגיעה לכולם- מדוע הפלאגים כמו שציינתי לא בשימוש? ומה יכולה ליהיות התועלת?

[אלעד]

כדי להגיע למצב במנוע בנזין שבו מתקיימת הצתת התערובת ללא ניצוץ צריך להגיע לדחיסה בערך גבוה מאוד (כרגע אינני זוכר את הנתון המספרי, אם זה באמת עקרוני למישהו אבדוק זאת), פשוט יותר משתלם לייצר מצת שידליק את כל העסק וסלאמאת.

[hwgeek]

זה גם נושא הדיון- הזרקה ישירה זה דבר טוב ויפה אבל אני מעדיף להשאיר זאת למכוניות יקרות. אין לי רצון לתחזק מערכת כזו במכונית עממית זולה שעלות אחזקה זה שם הדבר.

 

אז אני שב ושואל- האם יש לכם תובנות לגבי הפלאגים השונים והשפעתם על יעילות הבעירה?

 

הינה עוד דוגמא:OBX-R Dual Iridium RK400

http://www.ebay.com/itm/OBX-Dual-Iridium-Spark-Plug-4-Qty-Acura-Alfa-Romeo-/170911327502?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item27cb1be50e&vxp=mtr

 

אז אני רק רוצה לדעת אם אתם יודעים על ההיתרונות/חסרונות של העיצוב הזה-ומדוע הוא לא נפוץ היום?

[גליאור]

גם בהזרקה ישירה של בנזין, ההצתה היא עם מצת, ולא כתוצאה מדחיסה בלבד.

 

מה שמתרחש במנוע זה שריפה (או בעירה) ולא פיצוץ.

 

הפיזיקה של התפשטות השריפה (הריאקציה הכימית של חימצון הדלק) שונה "קצת" משל התפשטות גלים אלקטרומגנטיים (אור).

זו תופעה פיזיקלית אחרת. ולכן האינטואיציה שלך לגבי החסימה או הצל לא רלונטית, ובכל מקרה ה"צל" הזה זניח.

[גליאור]

ברמת העיקרון אלפא רומיאו הכניסו בשנות השבעים השמונים והתשעים מנועים עם מקום לשני מצתים.

בדיעבד ההבדל בין היתרונות של מצת אופטימלי להזרקה ורסס אחיד שמתפוצץ בצורה אחידה ללא גלי הלם משניים בחלל הצילינדר מטה את הכף ליתרונות ההזרקה. מה גם שרוב המכוניות עם המנועים החדישים יותר יכולים לעבוד ללא מצת בעזרת מזרקים רב נקודתיים ויחס דחיסה גבוהה הגורם לדלק להתפוצצות עצמית בדיוק כמו במנועי דיזל.

 

מה?!

מנועי בנזין עובדים ללא מצת?

איזה מנועים בדיוק?

מזרקים רב-נקודתיים מאפשרים פעולה ללא מצת?

למנוע בנזין יש יחס דחיסה גבוה מספיק כדי להצית את הבנזין ללא ניצוץ?

אפילו מנועי הזרקה ישירה עם אופן פעולה של stratified charge (שזה הכי דומה לדיזל) צריכים מצתים.

הזרקה לא באה במקום מצת, ולהיפך.

 

ואגב, מהו פה העקרון בזה שהכניסו שני מצתים?

[hwgeek]

עקרון לשני מצתים היה לתוספת הספק,

 

הרי המחשב מנטר את פעולות המנוע והתערובת אוויר/דלק ומתקן כאשר מזהה תערובת עשירה או ענייה.

לכן אם מערכת ההצתה לא מסוגלת לישרוף את התערובת שניכנסה (מזהה תערובת עשירה) אזי ההספק הסופי יורד כתוצאה מאי שריפה אופטימלית..

 

לדעתי זה תקף למנועים חזקים שנועדו לתת הספקים מכובדים וצריכים לישרוף כמות גדולה של דלק/אוויר ומערכת ההצתה צריכה לעמוד בדרישה ולישרוף בצורה אופטימלית את התערובת.

[גליאור]

עקרון לשני מצתים היה לתוספת הספק,

 

הרי המחשב מנטר את פעולות המנוע והתערובת אוויר/דלק ומתקן כאשר מזהה תערובת עשירה או ענייה.

לכן אם מערכת ההצתה לא מסוגלת לישרוף את התערובת שניכנסה (מזהה תערובת עשירה) אזי הוא מוריד(?) את כמות הדלק בתערובת וכתוצאה ההספק הרצוי יורד.

 

לדעתי זה תקף למנועים חזקים שנועדו לתת הספקים מכובדים וצריכים לישרוף כמות גדולה של דלק/אוויר ומערכת ההצתה צריכה לעמוד בדרישה ולישרוף בצורה אופטימלית את התערובת.

 

מה הקשר?

שני מצתים איננו עקרון, וגם תוספת הספק איננה עקרון.

 

ובכלל לא הבנתי מה הקשר של מה שכתבת עכשיו למה שכתבת קודם או למה ששאלתי.

[גליאור]

כדי להגיע למצב במנוע בנזין שבו מתקיימת הצתת התערובת ללא ניצוץ צריך להגיע לדחיסה בערך גבוה מאוד (כרגע אינני זוכר את הנתון המספרי, אם זה באמת עקרוני למישהו אבדוק זאת), פשוט יותר משתלם לייצר מצת שידליק את כל העסק וסלאמאת.

 

נדמה לי שיוסי התייחס לזה בקצרה, ונדמה לי שהוא אמר שזה לא אפשרי עם בנזין (הצתת דחיסה), אבל אני לא מצליח להיזכר מה היתה הסיבה שהוא נתן.

בכל אופן, הוא לא הציג את זה כ"לא משתלם", אלא כלא-אפשרי (למיטב הבנתי).

[אלעד]

לי זכורה די בבירור ההתייחסות שלו לנושא. בדומה לסולר, גם תערובת של בנזין יכול להתלקח כאשר היא נדחסת, אלא שבניגוד לסולר יש צורך בדחיסה שחזקה פי כמה וכמה מונים מזאת שהסולר נתון בה.

[גליאור]

לי זכורה די בבירור ההתייחסות שלו לנושא. בדומה לסולר, גם תערובת של בנזין יכול להתלקח כאשר היא נדחסת, אלא שבניגוד לסולר יש צורך בדחיסה שחזקה פי כמה וכמה מונים מזאת שהסולר נתון בה.

 

זה לא מסתדר לי כל כך.

שהרי הצורך באוקטן גבוה, ומגבלת יחסי הדחיסה היא בגלל שהבנזין מועד לדטונציה בקלות יחסית.

תדלק באוקטן 90 או קצת למטה מזה מנוע מודרני עם יחס דחיסה של 12:1 או משהו כזה, והוא ישמע כמו כנסיה (כשהצלצולים הם כמובן ביטוי של הדטונציה המתרחשת בפנים).

כנ"ל אם יחס הדחיסה יעלה מעט, נגיד ל-14:1 (קרוב לוודאי שאפילו קודם).

ודטונציה היא בעצם שריפה של הדלק, רק שריפה מהירה מדי, ובלתי-מבוקרת.

אם זה כמו שאתה אומר, אז למה לא פשוט להשתמש בבנזין בעל אוקטן נמוך יותר (שקל וזול יותר לייצרו)? באופן טבעי, ללא תוספים, מספר האוקטן של הבנזין הרבה יותר נמוך מ-90.

או להעלות את יחס הדחיסה? יחס הדחיסה הוא פרמטר שהיו שמחים מאוד להגדיל אותו, כי ככל שהוא גבוה יותר הנצילות התרמודינמית של המנוע גדלה (זו אחת הסיבות לנצילות הגבוהה יותר של מנועי דיזל), ואכן הוא הולך וגדל עם השנים, אבל בתהליך איטי וארוך, שמוגבל בגלל מגבלת הדטונציה.

 

אני חושב שהבעיה נעוצה בכך שלא יודעים (בינתיים) לשלוט בשריפה של הבנזין כתוצאה מהצתת-דחיסה בצורה טובה ומדוייקת מספיק. לא בתזמון, לא במהירות, ולא במיקום מוקד/י השריפה ואופן התפשטותה. הן משום שפרמטרים אלו רגישים מאוד לטמפ' ולחות, והן משום חוסר היציבות של הבנזין בתנאים כאלו.

בעיה מעשית נוספת היא בעיית זיהום האוויר הגבוה יותר שמתלווה לשריפה כזו, שבאופן טבעי תתרחש בטמפ' גבוהה יותר. משריפה כזו נפלטים יותר מזהמים, ויקר יותר להתמודד איתם (בדומה למה שקורה בדיזל).

מזה מספר שנים שיש דיווחים על מנועי בנזין בעלי תערובת הומוגנית שיוכלו לפעול חלק מהזמן (בחלק מתנאי העומס/סל"ד) על הצתת-דחיסה בלבד (מכנים אותם HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition). רק בשנה שעברה חברת Delphi פרסמה שהם הצליחו לראשונה לעשות זאת במנוע מעבדתי, וגם זו רק הכרזה שעוד צריכה לעמוד במבחן המציאות.

 

 

נ.ב.: זה לא הסולר שנתון בדחיסה הגבוהה, אלא רק האוויר. או שהתכוונת ללחץ ההזרקה שהסולר נתון בו?

[Haim_gds]

עקרון לשני מצתים היה לתוספת הספק,

 

הרי המחשב מנטר את פעולות המנוע והתערובת אוויר/דלק ומתקן כאשר מזהה תערובת עשירה או ענייה.

לכן אם מערכת ההצתה לא מסוגלת לישרוף את התערובת שניכנסה (מזהה תערובת עשירה) אזי ההספק הסופי יורד כתוצאה מאי שריפה אופטימלית..

 

לדעתי זה תקף למנועים חזקים שנועדו לתת הספקים מכובדים וצריכים לישרוף כמות גדולה של דלק/אוויר ומערכת ההצתה צריכה לעמוד בדרישה ולישרוף בצורה אופטימלית את התערובת.

אין שום קשר, במנועי ה Twin Spark (לאנצ'יה? אלפא?) או ה M112 של מרצדס (V6 שלושה שסתומים ושני מצתים) המצת הנוסף סייע לבעירה מהירה יותר של התערובת ע"י הצתה משני מקומות בו זמנית ומאפשר שימוש בתערובת ענייה יותר. להבנתי, אצלי במרצדס מחשב ניהול המנוע מפעיל כל זוג מצתים תמיד יחדיו.