גליאור

תערובת עשירה מחממת את הממיר?! למה? אם כבר, הייתי מצפה שזה יהיה הפוך.

בדרך כלל ההמתנה לכניסה למסלול + זמן המעבר במסלול קודם לבדיקת הגזים (+ זמן הרישום במשרד, אם כבר אתה טורח לציין שמישהו ישאר ברכב, כי רק בשלב זה אתה צריך לעזוב את הרכב) הוא דקות ארוכות. זה זמן ארוך מספיק כדי שמערכת הפליטה תחזור לטמפ' נמוכה. אז מה המשמעות של נסיעת החימום הארוכה? אגב, מה לגבי מזגן - רצוי שהוא יפעל או לא, הן בשלב ההמתנה והן בשלב בדיקת הגזים עצמה? הכוונה ללחיצות רגעיות, כלומר לחיצה ועזיבה לפני שהמנוע מספיק לטפס בסל"ד? או לחיצה מעט ארוכה יותר שמאפשרת למנוע לטפס בסל"ד? עד לאיזה סל"ד? ברור שלא מעבר לקו האדום, אבל עד כמה כן? או ללחיצה והחזקת המנוע בסל"ד גבוה למשך פרק זמן כלשהו? איזה סל"ד וכמה זמן? האם לחיצות כאלה, בפרט אם הן קצרות, לא עלולות דווקא להשאיר במערכת הפליטה תכולה גבוהה של תוצרי שריפה לא מושלמת שהממיר יתקשה להתמודד איתה תוך זמן קצר, ודווקא יפגעו בתוצאות הבדיקה? מה בעצם עושות הלחיצות האלה? כיצד הן מסייעות לתוצאות בדיקה תקינות?

עברתי בסביבה אז קפצתי להגיד שלום לדעתי, מה שהוא קורא "בקאקסים", זה למעשה דיפרנציאלים, כי איפה עוד יש ממסרות היפואידיות ב"בקאקסים"? בז'רגון של המכונאים ושל ותיקי ענף הרכב (מתחום הרכב הכבד בעיקר), ככה אומרים "דיפרנציאלים" . כל דירוגי GL של API הם לשמני ממסרות אוטומוטיביות (GL = Gear Lubricant), כאשר שיטת הסיווג היא לפי אפליקציה. GL-5, שהיא הדרגה הגבוהה ביותר בסולם API שבשימוש, מוגדרת לאפליקציות של ממסרות היפואידיות, שהן הממסרות הכי עמוסות בשימוש אוטומוטיבי. בעיקרון, אפשר לתכנן כל ממסרת כך שהעומס בין השיניים שלה יחייב שמן מדרגת GL-5, או יותר מכך (למשל ע"י הקטנת רוחב השיניים), אבל כרגיל זה עניין הנדסי של מציאת הפשרה הטובה ביותר, ובפועל מתכנני הממסרות (אם הם עושים עבודתם נאמנה) לא יעשו זאת אם קיים אילוץ שלא מאפשר להשתמש ב-GL-5 בממסרת, או אם יש פשרה טובה יותר למימוש אותה אפליקציה. כמו שלמשל באופנועים בהם המנוע והגיר חולקים את אותו שמן, הגג"ש מתוכננים כך שהסיכה שיכול לספק שמן המנוע תספיק בכדי לסוך אותם כיאות.

GL-5 נותן הגנה גבוהה יותר מפני בלאי כתוצאה משחיקה (הגבוהה ביותר בסיווג API שבשימוש בפועל), ומפחית מעט את מקדם החיכוך בין החלקים בגיר. הוא עושה זאת ע"י שימוש בריכוז גבוה יותר של תוספים שנקראים (EP = Extreme Pressure) שמבוססים על זרחן, גפרית ו/או כלור. זה אומר ש-GL5 מסוגל לשאת לחצים יותר גבוהים ומהירויות יותר גבוהות בין שיני הגג"ש המתחככות. אבל הריכוז הגבוה-יותר של תוספי ה-EP עלול לתקוף - כימית ו/או מכנית - חלקים ממתכות רכות, ובמיוחד כאלה העשויים מסגסוגות של נחושת (כמו פליז או ברונזה, מה שמכונה לעיתים "מתכות צהובות"). השימוש ב"מתכות צהובות" למיסבים ומצמדי סינכרון די נפוץ בגירים ידניים סינכרוניים של מכוניות ומשאיות קלות - ולכן GL-5 עלול לגרום נזק לחלקים העשויים ממתכות אלה, ועלול לפגוע בתפקוד של מנגנוני הסינכרון של ההילוכים.

אני חושב שאתה מבלבל כאן בין אורך חיים בשימוש (במנוע) לבין אורך חיי מדף. המספרים שציינת הם אורך החיים בשימוש. ואני לא רואה למה שאריזה לאחר פתיחה תשפיע במשהו.

בקרה על מה? זה מקור מתח מיוצב? מה נותנים הקבלים, כשהמצבר עצמו ממילא מתפקד כקבל ייצוב הרבה יותר גדול מהם? ובשורה התחתונה - מה צורת הגל שהוא מפיק, ומהם ערכי המתח שלו? אמנם הכל יכול להיות, אבל המטען הזה ברשותי למעלה מ-20 שנה. בימים ההם הסינים עוד לא ידעו (או לא טרחו) לזייף כאלה דברים, וגם אם כן - אני חושב שהזיופים האלה עוד לא הגיעו לכאן (או שלא היינו מודעים להם?). יכול להיות שזה זיוף לא סיני, אבל המטען הזה נקנה מחנות כלי-עבודה ותיקה, מוכרת ונחשבת, שמוכרת (ואף מייבאת בעצמה) הרבה כלים וציוד ממותגים ידועים, גם לאנשי מקצוע. הם מוכרים עוד מכשירים וכלים של "בוש", וממש קשה לי להאמין שהם מוכרים סחורה מזוייפת. אולי עם השנים "בוש" שכללו קצת את המטענים האלה, והוסיפו להם את מה שאתה מתאר? בכל אופן, אולי אני לא מעודכן, אבל אני חושב שכל מטען פשוט שמיוצר בטכנולוגיה של ספקים ממותגים, אפילו אם הוא סיני (כמו זה שקישרתי אליו קודם) עושה עבודה יותר טובה מהמטענים מהמשפחה הזו, בגודל יותר קטן ובמחיר יותר זול.

מה אוטומטי בו? במה מתבטאת האוטומטיות? אני לא מצאתי באתר של ABSAAR פירוט - לא של שיטת הטעינה, ואפילו לא של מה המשמעות של "אוטומטי".

לא יודע אם הכל, אבל השורה התחתונה כן, ולדעתי אף ביתר שאת. נוזל צינון הוא מוצר כימי-הנדסי הרבה יותר פשוט משמן מנוע, וגם התפקידים שהוא צריך לבצע ותנאי העבודה שלו קלים יותר. נוזל טיפוסי כזה מורכב ממים, אתילן גליקול, תוסף או תוספים מעכב/י קורוזיה, ולפעמים גם תוסף שנועד לספק סיכה לאטם של משאבת המים. הסיבה שאנחנו מתבקשים להחליף את הנוזל הזה אחת לשנתיים (או 5 שנים בחלק מכלי הרכב, שבאים עם נוזל מיוחד) היא שהתוסף/ים מעכב/י הקורוזיה מתכלה/ים (עקרון הפעולה שלהם הוא כזה שהם מגיבים כימית עם המתכות במעברי המים של המנוע, ויוצרים על פניהם שכבת הגנה, ואגב כך הם נצרכים ומתכלים). כאשר הנוזל סגור באריזתו, אין לתוספים האלה עם מה להגיב, ולכן הם לא יתכלו, ודי ברור שגם למים ולאתילן גליקול לא יקרה כלום. יתכן שהתוספים האלה מתפרקים או עוברים איזשהו שינוי כימי עם הזמן גם באריזה, ללא נוכחות מתכת, אבל לא זוכר שנתקלתי בטענות כאלה. בהתחשב בכך שאורך חייו של נוזל צינון בשימוש במנוע הוא שנתיים (או 5, אם זה נוזל בטכנולוגיה של חומצות אורגניות), אני חושב שאורך חיי המדף שלו כשאינו בשימוש - ואפילו אם הוא באריזה פתוחה - ארוך לפחות כמו של שמן מנוע, וקרוב לוודאי שהרבה יותר.

זה הגיוני שאורך החיים הינו סופי, אבל משכו מאוד שנוי במחלוקת, ונע לפחות בין 3-10 שנים (תלוי את מי שואלים). הבעיה היא לא רק חימצון, אבל שמן שנמצא בשימוש במנוע חשוף לתנאים קשים לאין שיעור מאשר שמן שנמצא סגור במיכל שלו. הוא עובר הרבה מחזורי חימום/קירור, במהלכם הוא מגיע לטמפ' של כ-150°C ויותר, הוא סופח דלק, תוצרי שריפה ומים, ואלה יוצרים בתוכו חומצות, המולקולות שלו נטחנות, ועוד. אפילו רק מבחינת החימצון, הקצב של ריאקציות כימיות תלוי אקספוננציאלית בטמפרטורה (וחימצון היא ריאקציה כימית, למי שלא ידע), ולכן חימצון מתרחש הרבה יותר מהר כאשר השמן נמצא בטמפ' עבודה במנוע, וזאת בנוסף לכך שבעת הזרימה והערבול במנוע, שטח הפנים של השמן שבא במגע עם חמצן גדול הרבה יותר מאשר כשהוא נח באריזה שלו. ובכל זאת, שמן כזה יכול לשמש, נגיד, שנה במנוע. אז למה שהוא יתחמצן תוך 3 או 5 שנים כשהוא במיכל סגור בטמפ' הסביבה?

תאריך תפוגה?! אורך חיים מצויין על האריזה?! איפה ראית כזה דבר? במקרה הטוב (והנדיר, יחסית) מופיע תאריך ייצור באופן מפורש (להבדיל מקוד שרק היצרן יודע לפענח אותו). אנחנו מדברים על שמן מנוע או נוזל קירור מנוע, כן?

לא כולל משלוחה, שיכול להוסיף 40-$20 למחיר, ומיסים (לפחות מע"מ, לא יודע אם יש על זה גם מכס) שאתה עלול להידרש לשלם (כי זה מעל $50). (עדיין זה כנראה יצא יותר זול מהמחיר שננקב לעיל בהודעה של Bosch)

אכן, באופן מפתיע (או שלא?), גם המטען מתוצרת "בוש" אליו התייחסתי נושא את הכיתוב BATTMAX4. וכפי שכתבתי, אצלי הוא התחיל לעבוד באופן תקין רק לאחר ששתלתי בתוכו מאוורר (למרות שהזרם אף פעם לא עבר את ה-4 על הסקלה שלו). מכל מקום, גם אם זה רק המטען שלי שבמקרה יצא פגום - זה מטען מאוד בסיסי ופשוט. זה ספק מתח מיושר פשוט ביותר (שנאי וגשר דיודות), שמפיק מתח בצורת ערך מוחלט של סינוס, ולכן שיאו של הסינוס (ללא עומס) הוא מעל 16V, ולכן מתח ההדקים של המצבר הנטען עובר את ה-15V עוד לפני שהמצבר נטען לגמרי, ויכול גם להתקרב ל-16V אם ישאר מחובר ליותר מדי זמן (ואני מדבר על יומיים-שלושה, לא על שבועות). זה בעצם לא יותר מאשר ספק מתח כמו זה , רק שמסוגל לספק זרם יותר גבוה. לפני כ-3 שנים קניתי את המטען הזה (כמטען גיבוי נייד) http://dx.com/p/senpower-smart-car-battery-charger-6v-12v-27264 שהוא מטען סיני זול ופשוט ביותר, ואפילו הוא עולה על ה"בוש" הזה בכל פרמטר אפשרי.

למה אתה קורא "בקבוק מקורי"? פעם זה היה ESSO, אח"כ MOBIL

למה אתה קורא "מקורי"? "לובינסקי" כבר לא מביאים את השמנים מתוצרת Esso או Mobil. מה שהם מוכרים הוא השמן הזה http://www.carsforum.co.il/vb/attachment.php?attachmentid=323937&d=1359471348, שמן מתוצרת לא ידועה, ואפילו לא כתוב עליו LT71141.

לפני כמה שבועות התכתבתי עם חברת SUNOCO בעניין הזה. יש להם שני שמנים שבאים בחשבון, שלטענתם מתאימים, אבל זה שהם המליצו לי עליו הוא בצבע אדום, בעוד היבואן פה בארץ המליץ דווקא על הצהוב (אחד הנימוקים היה הצבע התואם). לשאלתי לגבי תאימות הצבע הוא ענה: "The color of products is never indicative; color is just a marketing matter." לשאלתי אם מותר לערבב אותו עם השמן המקורי הוא ענה: "Yes, but it is not recommendable to do it.", וכשציינתי שהעירבוב בלתי נמנע, כי אתה מחליף רק כ-2/3 מהכמות שבתוך הגיר, הוא ענה: "In my thought, it is better to clean the transmission with proper fluid (ask to your mechanic) and then full fill with original/168/155." (155 ו-168 זה השמנים שלהם)

תודה. התכוונתי לחפש בעצמי, ועוד לא הספקתי. אם הייתי רואה את השמן הזה (בלי שם יצרן, בלי פירוט של מפרטים, אפילו בלי אמירה מפורשת שהוא מיועד ל-4HP20) בחנות חלפים או שמנים, לא הייתי מתעכב עליו שניה. האם זה שהוא נמכר ע"י "לובינסקי" צריכה לשנות את זה? האם זה שהדפיסו לו על המדבקה את הסמלים של פיז'ו וסיטרואן צריכה לשנות את זה? לא יודע. אנחנו יודעים שגם היבואנים פועלים קודם על על פי האינטרסים שלהם, ולא בהכרח לטובת הרכב שלנו.

למה דווקא של דלק? לפי מה? אתה כל כמה חודשים ממליץ על שמן אחר ל-AL4.

השמן שכתוב עליו PRO, עם הסמלים של פיז'ו וסיטרואן, זה מה ש"לובינסקי" מוכרים היום כ"מקורי" (נכון לאתמול). משום מה כתוב עליו 4HP20, כפי שאפשר לראות גם בתמונה, שזה גיר אחר, ולא כתוב בשום מקום AL4. גם לא כתוב עליו בשום מקום באיזה תקנים או מפרטים הוא עומד, ובפרט לא מצויין המפרט LT71141, וגם לא כתוב שם היצרן (רק כתוב שזה מיוצר בגרמניה). אבל האנשים בדלפק המכירות של החלפים במוסך המרכזי של "לובינסקי" אמרו שזה מה שהמחשב אומר שמתאים.

אכן הוא אמר שהדבר אינו מזיק למנוע, אך מתבטא בבלאי מואץ לסטרטר, לאלטרנטור ולמצבר. לגבי הסטרטר הוא אמר שהוא מתוכנן לאורך חיים של כ-80,000-100,000 התנעות, לעומת כ-10,000-20,000 בסטרטר קונבנציונלי, ושהמצבר הוא מסוג (AGM (Absorbed Glass Mat (אחד מסוגי המצברים ה"יבשים", אלה שאנחנו קוראים להם בטעות מצברי ג'ל), שיש לו עמידות גבוהה יותר. כמו-כן, הוא אמר שבעת בלימה מתח הטעינה מועלה ל-15V* (תוך שמירה של שאר מערכת החשמל ב-14V באמצעות ממיר מתח) כדי לנצל את האנרגיה הקינטית של הרכב לטעינה מואצת של המצבר ע"י האלטרנטור, אבל אני לא יודע אם זה קיים בכל רכב עם מערכת Start-Stop. * האמת שעכשיו אני לא בטוח אם הוא אמר fifteen או fifty. מחד, 50V נשמע לי גבוה במידה לא סבירה, מאידך, 15V לא יוצר טעינה מואצת בהרבה מאשר במצב הנורמלי, כאשר המתח הוא 14.2-14.5V.

היה ערב מעניין, מהנה, וקצר מדי לוץ העביר הרצאה מרתקת, בשפה רהוטה ובהירה במיוחד, וענה בשמחה לכל שאלה. תודה לאנשי "לדיקו" על היוזמה, האכסניה, הכיבוד, ובכלל - על היחס החם לו אנחנו זוכים מהם. בתקווה לעוד מפגשים כאלה ...

ברכבים מודרניים? כמה מודרניים? לפחות מתחילת שנות ה-80 (אבל אני משער שעוד הרבה קודם), כאשר מערכות הזרקה ואלקטרוניקה עוד היו אקזוטיקה, היו בכל רכב עם מזגן מנגנונים להעלאה אוטומטית של הסל"ד כאשר מפעילים את המזגן (בד"כ באמצעות ואקום, שע"י דיאפרגמה היה מסובב מכנית את המצערת). אבל מדובר בהעלאה קלה, של פחות מ-500 סל"ד. אני מניח שזה נעשה קודם כל בכדי להתמודד עם העומס המכני של המזגן על המנוע, אבל תרם באופן אוטומטי גם לתפוקת האלטרנטור. בכל אופן, בכל הרכבים שאני הכרתי, בסרק (ללא גז) ועם כל האורות, מזגן ומפוחי האוורור מופעלים - המתח על הדקי המצבר לא היה נופל מתחת ל-14V, ובדרך כלל היה גבוה מזה (14.2-14.5). אני לא זוכר בוודאות אם גם מפשיר האדים פעל או לא (ברכבים שהיה בהם כזה). מה ההספק שצורך מפשיר אדים? זה מתקשר גם למה שכתבתי על ההבדל בין דינמו לאלטרנטור. עם אלטרנטור, יחס המסירה יכול להיות כזה שגם כאשר המנוע בסל"ד סרק (או רק מעט גבוה מזה), האלטרנטור יסתובב במהירות מספקת בשביל להפיק את מלוא תצרוכת החשמל.

זה לא ההבדל העיקרי היחיד. הבדל חשוב נוסף הוא שבדינמו השדה הוא סטטי והעוגן מסתובב, בעוד באלטרנטור הרוטור נושא את סלילי השדה והסטטור הוא העוגן. מה שאומר: 1. שבדינמו העוגן כבד יותר ולכן מוגבל בסל"ד המירבי שהוא יכול לשאת משיקולי כח צנטריפוגלי, ולכן מסתובב לאט מדי מכדי לספק את תצרוכת החשמל כאשר המנוע בסל"ד סרק (וזאת בנוסף לכך שגם ה"מברשות" הגבילו את מהירות הסיבוב משיקולי חימום ובלאי של ה"מברשות" והטבעות המחורצות עליהן הם החליקו); 2. שבדינמו הזרם (שמיוצר בסלילי העוגן) מוגבל יחסית לאלטרנטור, משום שכל הזרם הזה היה צריך לעבור דרך ה"מברשות", בעוד באלטרנטור רק זרם העירור צריך לעבור דרך מחברים מחליקים, והזרם הגבוה המופק על ידי האלטרנטור עובר דרך חיבורים קבועים.

המגנטים ברוטור הם למעשה אלקטרומגנטים. ללא זרם בסלילים שלהם, השדה המגנטי שלהם קטן מדי, וככל שהזרם הזה גדל - השדה מתחזק. פיזית, הווסת, שהוא מעגל משולב (שבב), יושב בתוך גוף האלטרנטור, ליד גשרי הדיודות. כאשר המנוע כבוי, את זרם העירור הראשוני (100-200mA) מספק המצבר. לאחר שהמנוע הונע, האלטרנטור עצמו מספק את הזרם הזה (זה יציאה במקביל ממוצא סלילי העוגן (הסטטור), דרך גשר דיודות). זרם העירור מוזרם אל סלילי הרוטור דרך טבעות החלקה שעל צירו. הנה סכמה בסיסית: וכאן סכמה בסיסית של הווסת (מעגלים אמיתיים הרבה יותר מורכבים): T3 הוא הטרנזיסטור שמזרים את זרם העירור, והוא מושך אותו מהדק 1, או מהמצבר או מה-diode trio, שהיא אחת מיציאות הסטטור. הזרם נקבע לפי המתח בהדק 2.

בפעולה נורמלית, כשהכל תקין, האלטרנטור מספק את צרכי כל מערכת החשמל, והמצבר אינו נדרש לסייע לפעולה השוטפת של מערכות הרכב. המצבר נועד רק לספק אנרגיה להתנעה. האלטרנטור אינו יצרן חשמל "טיפש", והוא אינו פועל כל הזמן בשיא ההספק. יש לו בקרה בחוג סגור על המתח במערכת, והתפוקה שלו משתנה כל הזמן בהתאם לעומס (לצריכה) כך שהמתח ישמר קבוע. טכנית, הבקרה הזו נעשית באמצעות שליטה על זרם העירור של סלילי השדה של האלטרנטור. כאשר המתח עולה - וסת המתח מקטין את זרם העירור וכתוצאה מכך המתח קטן, ולהיפך. כאשר הצריכה גדלה - המתח יורד, אז הווסת מגדיל את זרם העירור ובכך מביא להגדלת תפוקת האלטרנטור. כנ"ל כאשר התפוקה משתנה כתוצאה משינויי סל"ד. הווסת דואג כל הזמן, באופן מתמשך, לשמירה על תפוקה כזו שהמתח ישמר בתחום הרצוי. המזגן צורך אנרגיה. מאיפה האנרגיה הזו באה? בין אם המדחס מונע מכנית מגל האררכובה עם רצועה, או חשמלית מהאלטרנטור, בכל מקרה האנרגיה שהוא צורך באה בסופו של דבר מדלק שנשרף במנוע כדי לספק את האנרגיה הזו, ולכן צריכת הדלק גדלה.

לא יודע אם שמת לב, אבל זה בדיוק פסק הדין אליו קישרתי. אז את פסק הדין אני מכיר. עכשיו, איך יודעים שזה תקדים מחייב, וששופט אחר לא יחליט אחרת? והאם השוטרים יודעים את זה? (זה לא מצויין להם בחנ"א) גם השופט קדמי כתב בפסק הדין "לשיטתי", ובהמשך הדגיש "לטעמי", כאשר נימק את בחירת הפרשנות הנכונה לדעתו.