ססאנגיונג אקטיון 2008 - דיאגנוסטיקה למתקדמים, שרשור מתעדכן

[איתמר]

מרק יכול להיות שאתה צודק. בספרות לא מצאתי תיעוד למהי טמפ' העבודה התקינה של נוזל הגיר.

 

העדכון היומי:

היום ניגשתי למוסך ססאנגיונג אחר.

במוסך הזה קיים סורק מקורי אבל מהדגם הישן. היום קפצו "רק" 3 קודי תקלות (וזאת לאחר שאתמול אופסו התקלות בסורק החדש יותר). לאחר איפוס נוסף חזרה רק תקלה אחת ששוב מפנה אצבע לאיזו תקלה ב EGR.

ביקשתי לעזוב את זה כרגע בצד ולבצע רק את הקידוד. הבחור אמר לי שאת זה הוא לא עושה. שאלתי אם אני יכול לעשות ונענתי בחיוב.

 

 

 

 

נכנסתי לתפריט קידוד האינג'קטורים. מה "רבה" הייתה הפתעתי כשראיתי שאף אחד מהאינג'קטורים לא מקודד, זאת על אף שרשום בהיסטוריית טיפולים שבוצע קידוד מחדש לשלושת האינג'קטורים שהוחלפו לפני 40,000 ק"מ...

 

צילמתי את קידוד האינג'קטורים הנוכחי. ניתן לראות שפעם אחרונה שהם קודדו היה בספטמבר 2007 (שזה תאריך הייצור של הרכב). נהדר.

 

צילמתי את הקוד שמופיע על כל אינג'קטור והזנתי אותו בסורק. בדגם ה EURO 4 הקוד מורכב מ 20 ספרות או אותיות, הקוד מופיע בשלושת השורות הראשונות על האינג'קטור.

 

 

הקידוד עצמו ידידותי למדי אך לקח לא מעט זמן, בערך חצי שעה לקודד את כל הארבעה ובסוף זו התוצאה הסופית (תתעלמו מהתאריך, התאריך בסורק זה לא היה מכוון):

 

 

כנראה שהסורק הזה קצת פחות גזען מהסורק שפגשתי אתמול, לו לא איכפת אם זה אינג'קטור יהודי, נוצרי או מוסלמי, הכל הולך

על הדרך ביצעתי את כ-ל הבדיקות שהסורק יכול לעשות כולל בדיקת דליפות לאינג'קטורים, הפעלת מנועים חשמליים ובדיקת תפקוד מעגלים שונים. הכל תקין, גם מנוע ה EGR ומנוע בית המצערת (ע"ע תקלה P2100 שנעלמה לבלי שוב).

 

מאז נסעתי כמה עשרות קילומטרים. אני לא יכול לומר שיש שיפור ממשי באופן התנהגות המנוע אבל אני משוכנע שהוא עובד עגול ומדוייק יותר. אני מאמין שהמבחן האמיתי יהיה בתחנת הדלק בתדלוק הבא.

 

 

 

 

ו... רוצים לנחש מה עדיין לא עובד אחרי כל זה? ניחשתם נכון

[איתמר]

העדכון היומי:

החקירה היום התמקדה במחשב ה TCCU, מחשב תיבת ההעברה. שני הסורקים המקוריים הצביעו על קוד תקלה P1806, בעיית תקשורת ב Can Bus של ה TCCU (תקלה חוזרת, חזרה למחרת האיפוס).

בספרות היצרן כתוב לבדוק שני דברים בלבד: לבדוק את קו התקשורת או להחליף TCCU.

בדקנו את רציפות החיווט של ה CAN BUS למחשב הגיר ומצאנו כי קיימת רציפות. יצאנו מתוך נקודת הנחה שהצמה תקינה ושאין נתק שמתגלה רק בזמן שיבושים בכביש או קפיצות.

לאחר מכן פירקנו ופתחנו את ה TCCU ונראה שהכל שלם, כל ההלחמות במקום ושום דבר לא נראה שרוף או פגוע. לציין כי זה ה TCCU המקורי של הרכב, הוא לא נפתח או הוחלף בעבר.

 

בתמונת המעגל החשמלי מצולם הקונטרולר החשוד של הקאן-באס (הצ'יפ השחור עם ה 8 רגליים).

 

המשך יבוא...

[פריג'י]

הגישה של "אני לא עושה את זה" בהקשר לקידוד המזרק במוסך האחרון, והמוסך הקודם שחירטט שלא ניתן לקודד מזרק שלא עבר ברית מילה ויש עליו חותמת כשרות של היבואן הישראלי זה בדיוק הדברים שהופכים מכונאי טוב ברכבים ישנים למישהו שנתפס כחאפר ברכבים מודרניים.

מדהים שעולם הרכב שעובר תהפוכות מיחשוביות אדירות (והיום הוא עם התהפוכה הגדולה האחרונה, זו שבעצם תחסל את מושג הרכב הפרטי ותשאיר את הנהיגה ל"סייסי המכוניות" של העתיד) עדיין מתמודד עם גישה של פחד מכל מה שקשור לקצת ביטים ואלקטרוניקה ששולטים בכל המכניקה הזו, מצד נותני השירות שלו.

 

שרשור מעניין, בהחלט מחכה להתפתחויות!

[מרק10]

איתמר, מה מודפס על הרכיב ?

[איתמר]

נראה שמדובר ב PCA82C250.

[מרק10]

אתה מתכוון להחליף את הרכיב ?

[איתמר]

עדיין לא ביצענו את הבדיקות.

[סולל הדרך]

אם אתה מצליח לרקום קשר טוב עם המוסך אני ממליץ שתבקש להצליב מחשב גיר עם רכב תקין שנכנס לתיקון. אני חושד בבעיית מתחים פנימית במחשב ולכן יש לך תקלת תקשורת ומתח גבוה ב2.6 וולט.

 

Sent from my E6853 using Tapatalk

[איתמר]

כבר אין תקלת מתחים. אני נוטה להאמין שיש טעות בספרות היצרן ואמור להיות 5V ולא 2.5V, גם מצאתי שככה עובדת דוושת התאוצה אצל מספר יצרנים, יש שני מעגלים ששניהם פועלים על 5V.

מחשב הגיר תקין ולא מדווח על תקלות. בסורק המקורי ולאחר איפוס חזרו רק שתי תקלות, אחת שנוגעת ל EGR ותקלת ה Canbus במחשב תיבת הטרנספר. אני חושב שבשלב הזה צריך להתעלם מכל קודי התקלה שסורקים גנריים "מצאו", המסקנה שלי מכל הדיאגנוזה עד עכשיו היא שאין תחליף לסורק מקורי והוא הכלי היחידי שאפשר לסמוך עליו.

לעניין הצלבת מחשבים אני בעד והייתי שמח להחליף את מחשב תיבת הטרנספר לראות אם תקלת ה CANBUS נעלמת. הבעייה היא שבשני מוסכים מורשים שביקרתי אין בנמצא מחשב כזה להצלבה

מחשב חדש זה סדר גודל של 500$ מקוריאה שהייתי ממש שמח לחסוך.

[סולל הדרך]

קשה לי להאמין שהתקשורת למחשב הטרנספר עשויה למנוע נעילת ממיר ממונט. מצד שני שטענתי שיתכן ויש טעות בשרטוט טענתם בתוקף שזה לא הגיוני. אתה חייב להשוות עם מחשב תקין את המתח. אם הגיר הזה משותף לרקסטון לכל הפחות תמדוד על אחד תקין את המתח.

 

Sent from my E6853 using Tapatalk

[איתמר]

אני לא יודע מה לומר לך.

כמו שזה נראה כרגע אין קוד תקלה של דוושת התאוצה או בית המצערת. הכל מתפקד כמו שצריך וגם הפרמטרים שקורא ה ECU מהם תקינים. אם באמת הייתה בעיית מתחים משהו לא היה עובד.

לדעתי מישהו עשה בעבר קומבינות על סמך דיאגנוזה מוטעית (כי סורקנים גנריים דיווחו על תקלות במזגן ובבית המצערת, תקלות שלא באמת קיימות ולא מופיעות בסורק מקורי), עובדה שהכל עובד כמו שצריך גם אחרי שהעפתי את הקומבינות של המזגן ופרפר המצערת.

 

אני טוען שממיר המומנט לא ננעל כי למחשב הגיר או ה ECU חסרים פרמטרים ואי נעילת הממיר זה סוג של מנגנון הגנה. אני מעריך שתקלה במחשב הטרנספר בהחלט יכולה לגרום לתופעת לוואי בגיר ולכן זה נראה לי כיוון חקירה נכון.

[mcaspi]

מספרות הגיר:

TCU Inputs

To function correctly, the TCU requires engine speed, road speed, transmission sump temperature, throttle position and gear position inputs to determine the variable pressure solenoid current ramp and on/off solenoid states. This ensures the correct gear selection and shift feel for all driving conditions

:The inputs required by the TCU are as follows

 

Engine Speed

The engine speed signal is derived from the tachometer signal line, a dedicated sensor or a Controlled Area Network (CAN).

 

Road Speed

4WD (Diesel) - The shaft speed signal is derived from the speedo sensor located on the transfer case. This signal is transmitted directly to the TCU

[מרק10]

כבר אין תקלת מתחים. אני נוטה להאמין שיש טעות בספרות היצרן ואמור להיות 5V ולא 2.5V, גם מצאתי שככה עובדת דוושת התאוצה אצל מספר יצרנים, יש שני מעגלים ששניהם פועלים על 5V.

כתבתי באחת מההודעות הקודמות שברכבים מסויימים המתח המסופק מהמחשב הינו 5 וולט אבל קיים נגד בתוך הדוושה אשר מוריד את המתח ל-2.5 וולט.

 

בדרך כלל אצל חלק גדול מהייצרנים המתח המסופק הינו 5 ו-2.5 וולט כאשר במקרים מסויימים קיים נגד בטור לאחד הפוטנציומטרים או מתח המוצא של אחד הפוטנציומטרים משתנה מ-5 וולט במצב של מצערת סגורה ל-0 וולט כאשר המצערת פתוחה.

 

מטעמי בטיחות ואיבחון בדרך כלל מתח המוצא משני הפוטנציומטרים שונה בצורה כולשהי.

[איתמר]

מרק, מדדנו מתח גם כאשר הדוושה הייתה מחוברת, עדיין היה 5V. בכל מקרה ומאחר וסקנר מקורי לא מצביע על בעייה בדוושה אז כנראה שמדובר בטעות בספרות.

 

השבוע קיבלתי מידע שככל הנראה הבעייה נעוצה דווקא בתקלת ה- EGR ולא במחשב טרנספר, תקלת ה Can bus היא למעשה תופעת לוואי של תקלת ה EGR ולמעשה אין תקלה במחשב הטרנספר.

תקלת ה EGR מדברת על שסתום שכנראה לא מתפקד כמו שצריך, הערכים שמקבל מחשב הרכב מסולנואיד ה EGR אינם תואמים לאלה שהוא אמור לקבל במצב נתון.

ההשערה שלי הייתה ששסתום ה EGR כנראה מלוכלך מה שמונע פתיחה או סגירה תקינים של השסתום ובהתאם משבש את הערכים שקורא המחשב.

לציין כי שסתום ה EGR עובד (בדקתי את פעולתו ע"י הפעלה יזומה מסקנר מקורי).

 

כדי להגיע לשסתום ה EGR יש צורך בפירוק די מאסיבי במנוע שכולל ריקון נוזל קירור, פירוק המאוורר ושלל צינורות. הפירוק ארך סדר גודל של 4 שעות, בעיקר בגלל כמה ברגים עם גישה מחורבנת.

השסתום לא היה נקי אבל גם לא היה תקוע ולא ראינו משהו שמקשה על תנועתו. בכל מקרה הוא זכה למקלחת ממיכל שלם של ספריי קרבורטורים, אם כבר הגענו עד לכאן. על הדרך גם הקולר של ה EGR (החלק הכסוף בתמונה) זכה למקלחת ספריי קרבורטורים ושטיפת מעברי המים בלחץ מים.

הסולנואיד של ה EGR זכה לשטיפה הגונה עם ספריי מגעים, ולאחריה חל שינוי קטן בערכים שנקראו בפלוק אך בסך הכל נראה שהפוטנציומטר תקין וערכי ההחזר תקינים.

 

ההרכבה כבר הלכה הרבה יותר מהר ולאחר נסיעת מבחן התקלה עדיין קיימת ועדיין אין נעילת ממיר בשיוט.

אני מקווה בשבוע הבא לגשת שוב למוסך לשם איפוס תקלות ולראות האם איפוס עוזר ו/או שהתקלה עדיין קיימת או הצטרפו חדשות.

 

אני מוכרח להודות שזה מתחיל לייאש כל הסיפור הזה

[redroze]

אני לא מבין מה הבעיה, פשוט אל תעבור 80 קמ"ש ואז התקלה לא תתרחש [emoji6]