אקומולטור מהו ?גיר אוטומט

[דניסאן]

הלחץ בכל מהלך של כל הילוך נקבע ע"י מעברי השמן וקוטר המעברים.

[a2954]

הלחץ ההדראולי של מצמדי התיבה גובר כתלות במהירות הרכב וזה מתבקש כוון שגם העברת המומנט גוברת ולכן דרושה הצמדה טובה יותר.

הגורמים לוויסות הלחץ הם מהירות סיבוב משאבת השמן שהיא מהירות סיבוב המנוע, עוסס המנוע המחושב ע"י מצב המצערת, ווסת לחץ מכני ובתיבות מפוקדות מחשב גם ווסת לחץ אלקטרומגנטי.

האקומולטור משמש להעברת הלחץ באופן הדרגתי בזמן שילוב הילוכים וגם משמש לשיכוך תנודות לחץ הנגרמות מויסות מהיר מידי או עקב תקלה. התפקיד הוא כמובן לצורך תחושת השילוב המעודנת וגם שומר על המצמדים/סרטי בילום מפעולה מהירה מידע שתגרום לבלאי מואץ וגם לשבר.

ישנם תיבות מפוקדות מחשב שאין בהם אקומולטרים וביצוע השיכוך נעשה רק ע"י ווסתים אלקטרומגנטים.

 

ציטוט:

וביצוע השיכוך נעשה רק ע"י ווסתים אלקטרומגנטים....איורים קישורים לתיבות כאלו יש ?

 

דבריך נוגדים את התאוריה של דני סאן,לדבריך ככל שציר המשאבה מסתובב מהר יותר עולה לחץ השמן על הפיסטון קלאץ',וכפי שניתן להסיק גם על הסרוו של הבנד.

 

אולי יש לכם טבלה המשקפת את עליית הלחץ במקביל לטיפוס הסל"ד ?

 

ראיתי שיש נקודות לבדיקת לחץ בטרנס ,מה אומרים מבחינה מספרית הנקודות הללו עם שינוי הסלד ?

 

שאלה נוספת,האם ישנו גוברנר-פורק שבשלב מסויים מפחית לחץ ,על מנת שלא לקרוע את הגומיות האוטמות ?

 

ובקיצור,מה השורה התחתונה ? בנושא הלחצים.

 

איורים קישורים לווסתים אלקטרומגנטיים יתקבלו בברכה.

[danniel]

הנתון העיקרי לקביעת הלחץ הוא מצב דוושת האצה. יותר מצערת יותר לחץ וכמובן שמדובר על הלחץ שנתון על המצמדים ועל סרטי הבילום. סיבוב משאבה מהיר יותר כמובן מאפשר למשאבת להגיע לספיקה גבוהה יותר.

בתיבה המפוקדת מחשב יש עוד כמה פרמטרים שמתערבים בקביעת הלחץ כגון ההילוך המשולב, טמפ' נוזל התיבה ועוד.

הלחץ בתיבה כמובן שמוגבל ע"י שסתום הויסות הלאקטרומגנטי וגם עי"י פורק לחץ מכני.

 

לצערי אין לי איורים זמינים ותאלץ למצוא לעצמך את המידע הדרוש לבד.

[a2954]

הנתון העיקרי לקביעת הלחץ הוא מצב דוושת האצה. יותר מצערת יותר לחץ וכמובן שמדובר על הלחץ שנתון על המצמדים ועל סרטי הבילום. סיבוב משאבה מהיר יותר כמובן מאפשר למשאבת להגיע לספיקה גבוהה יותר.

בתיבה המפוקדת מחשב יש עוד כמה פרמטרים שמתערבים בקביעת הלחץ כגון ההילוך המשולב, טמפ' נוזל התיבה ועוד.

הלחץ בתיבה כמובן שמוגבל ע"י שסתום הויסות הלאקטרומגנטי וגם עי"י פורק לחץ מכני.

 

לצערי אין לי איורים זמינים ותאלץ למצוא לעצמך את המידע הדרוש לבד.

 

תודה אני אחפש.

לקביעה שמצב המצערת קובע את הלחץ איני מסכים.

יכול להיות שבעלייה הנהג ילחץ כשהוא עמוס או גורר ועוד בטרם ההילוך ירד,והמצערת לחוצה אין השפעה על המשאבה,הדבר היחידי המשפיע על עליית הספיקה והלחץ הוא סלד המשאבה כפי שכבר ציינת,ולפיכך לא מדוייק לומר שהמצערת בתזוזתה משנה לחצים הדרוליים,אלא גורמת (ולא תמיד) להורדת הילוך,שמעלה סלד,לזה אני כבר יכול להסכים.

אין תנועה לינארית ביחס בין מצב המצערת לעליית הלחץ ההדרולי.

 

בכל מקרה תודה על ההסברים,ולדעתי חשוב שיהיו כאן כל הסכימות והאיורים,כי כך קל להבין את הנעשה בממסרה.

[דניסאן]

מצב המצערת כן קובע את הלחץ הנתון על כל הילוך והילוך.

עומס מצערת מלא משמע ירידת הילוך או שניים ושמירת ההילוך עד למנתק ההצתה.

עומס מצערת נמוך משמע עליית הילוך להילוך המכס' הקיים בגיר.

[danniel]

לקביעה שמצב המצערת קובע את הלחץ איני מסכים.

הקביעה שלי היא נכונה וזה ה ABC של תיבות הילוכים אוטו'.

עקב תכנון משאבת השמן ניתן לקבל לחץ מקסימאלי במערכת כבר בסל"ד יחסית די נמוך כך שפתיחת מצערת מלאה עם סל"ד נמוך (עמוס גבוה) תייצר את הלחץ המקסימלי של המערכת ללא קושי.

גם העברת ההילוך כתלות במצב הדוושה בתיבות הידאוליות מכניות (לא מפוקדות מחשב) מתבצע עקב שינויי לחץ כתוצאה עקיפה של שינוי לחיצת המצערת ולא באופן ישיר ע"י כבל הקיק-דאון.

[a2954]

הקביעה שלי היא נכונה וזה ה ABC של תיבות הילוכים אוטו'.

עקב תכנון משאבת השמן ניתן לקבל לחץ מקסימאלי במערכת כבר בסל"ד יחסית די נמוך כך שפתיחת מצערת מלאה עם סל"ד נמוך (עמוס גבוה) תייצר את הלחץ המקסימלי של המערכת ללא קושי.

גם העברת ההילוך כתלות במצב הדוושה בתיבות הידאוליות מכניות (לא מפוקדות מחשב) מתבצע עקב שינויי לחץ כתוצאה עקיפה של שינוי לחיצת המצערת ולא באופן ישיר ע"י כבל הקיק-דאון.

 

איני מבין מדוע.

אי אפשר ללא נתונים מספריים.

יכול להיות שאתה צודק ובסלד נמוך הלחץ הוא עצום,איני יודע בודאות,ללא טבלת מספרים של סלד לעומת לחץ.

 

בכל מקרה קשה לי לדמיין כיצד מצב המצערת משנה לחצים,אלא אם כן המנוע ב900 סלד בסרק גורם למשאבה להיות במקסימום לחץ,ומכאן והלאה לא נותר אלא רק להפחית באמצעים המקובלים את הלחץ עם עליית הסלד או הספיקה.

[a2954]

מצב המצערת כן קובע את הלחץ הנתון על כל הילוך והילוך.

עומס מצערת מלא משמע ירידת הילוך או שניים ושמירת ההילוך עד למנתק ההצתה.

עומס מצערת נמוך משמע עליית הילוך להילוך המכס' הקיים בגיר.

 

קשה לי להשלים עם דבריך.

 

נעזוב בצד את הורדת ההילוכים בין עם מודולטור כבל גז או ואקום או חיישן מצער קבע להוריד הילוך,בזה אנחנו מסכימים שהורדת הילוך מעלה סלד.

אבל בין לבין לחיצה על מצערת ללא תגובה של פקדי הגיר אינה משנה לחצים,אני חושב שגם לך זה ברור דיו.ולכן לא נכול לומר שתזוזת המצערת משנה לחצים,יש מצבים שאתה לוחץ והסלד ממשיך לרדת,במקטעים האלו אין כל השפעה של המצערת על הלחץ,עד לרגע שיורד הילוך,וגם אז זה מתבצע במקביל לעליית וטיפוס הסלד,ללא קשר ישיר לדרך שעברה המצערת.

 

אין לי ספק שקיימת טבלה שמפרטת מספרית את הלחצים בכל הילוך והלוך,ובכל סלד.