a2954

רגע רגע,אני רוצה להבין. הרכב עומד לילה שלם,עם הפאן מורכב במקומו,עם השמן,בשביל לתבל את העניין גם יש מחסור של ליטר וחצי...אחלה ? אני פותח את הפיטינג עליו בודקים לחצים,במקרה שלי נמצא בנקודה גבוהה מאוד במערכת,משאיר את הפיטינג פתוח,כך שכל טיפת שמן שתפנה מקומה במנהרות לקרטר תקבל בתמורה טיפה חדשה של אויר,עד כאן ? או אפילו לחלופין לא פותח פיטינג בדיקת לחץ,אלא פשוא עומד לילה שלם,מה מונע משמן המנהרות לחלחל לקרטר ? אני כשקראתי את התאור של הבחור חשבתי בכלל על משהו אחר,עם הוא לא השתמש בליפט,ובאה בלילה רוח חולית השומן ספח אליו ים גרגירים של חול ואבק,זה קצת יותר הטריד אותי. במקרה הזה אני בדעתו של דניאל שהתנעה ראשונה זורקת את האויר ועושה בלידינג עצבני.

-נמחק הציטוט המיותר- למרות שלפעמים מדגדג לי "דוקא" להתאמץ ללמוד ולעשות לבד,אני עדיין ממשיך את קודמיי וממליץ על צביקה. מי שיש לו רקע מתאים אז בעצם למה לא,אבל אדם מהשורה שאין זה המקצוע שלו כדאי שייפנה לבעל מקצוע מתאים,ואם אתה מחפש גם ישר אז צביקה הוא הכתובת.

שאלה לרוני לדעתך אין לכלכלני ומהנדסי החברה מספיק רוחב מחשבה על מנת לשאול את עצמם מה שאתה שואל ? מאיין לך הסיבה העיקרית בגינה הם סוגרים או מעבירים או מתכננים ? על סמך מה תחזיותיך בדבר התאוששות קרובה ? לטויוטה אין מספיק אנליסטים מלבדנו ? יכול להיות ואתה הוא הצודק,אבל ראבעק קצת כבוד...זה לא לנהל מוסך לניקוי רדיאטורים או משהו אחר,זה וואחד מפעל ומפעלי משנה,איני בטוח שהם בוכים,בטח לא כמונו,הם משקיעים הון עתק,וכעת הם במשבר.

אתמול ראיתי שההגבהה בחיפה חיה ונושמת לאורך הכביש כמו כן גיליתי שהיה נסיון ליצור רולקה מזפת בשפוע על מנת למתן את ההפתעה אבל בקטע קצר מאוד. לדעתי הסכנה היא בשעות החשיכה,איני רוצה לחשוב על איזה קטנוע בעל פסיעת גלגל קטנה פוגש את ההגבהה כשהוא במקביל אליה. כעת יש לי שאלה,אם כבר יודעים שזה מאוד מאוד מסוכן ובזה איש אינו מטיל ספק,מדוע משאירים את זה במצב הזה ? דבר נוסף,גם הרולקה מזפת שעשו אינה בטיחותית,מה גם שגשמים חזקים יתחילו יתחילו לפורר את הזפת,ואז בכלל העסק מסוכן. ושאלה אחרונה,מה היתרון בהגבהה בהנחה שגם פס מפריד יכול לעשות את העבודה. יש למישהו מושג אם זה קיים במדינות נוספות ?

מנסיון למזלי הצלחתי להתפטר מהרעה החולה הזו

תנחומים למשפחת ההרוג עברתי שם בדקות בהם בובקאט משך את הטנדר החוצה מהשיפוד הקטלני.ודחף חזרה את המעקה במקביל לכביש. נשמע הזוי ? בודאי ! אין לי מה להוסיף.

נקודה למחשבה השרשור משך לכאן הרבה חבר'ה,סימן לטוב,יש להוסיף עשרה אחוזים למחיר,הקונה בוא יבוא.

ומה עם חיישן פה,וחיישן שם,והלמדה,והרגש...מקלפים את הציבור עם הגימיקים הללו,לאט אבל בטוח.

למה אתה מתאכזר אליו ??????????????? הוא ישים במונדאו 3000 ויגמור עם 20000 לא חאראם ?

אופל אסטרה או קדט עם קרבורטור,תחסוך גם את בדיקות הגזים הטורדניות,ותחסוך כסף על טיפולים,שתיהן מכוניות אמינות מאוד,חפש אחת שמורה,מובטחת לך הנאה. בדוק היטב לפני הקנייה,עדיף עם טסט לשנה מה שמכיח ברוב המקרים(לא כולם) שהרכב תקין בטיחותית. אני אישית מעדיף זאת על כל פיאט.

כנס לחזי דלאל מרחוב המסגר שאל אותם את השאלות על החלקים והשמן. לא הייתי ממהר להכנס לטיפולים עם רכב כזה,כל עוד אין צורך. הכי טוב דרך דלאל,הם מקושרים היטב ומכירים כל דבר במזדה ופורד.

אני לא ממליץ לנהוג כך. גם בסרק יש אספקת שמן למסבים וכידוע גם בטורק יש מסב קלאטץ' חד כיווני SPRAG וגם בגיר יש מסבי סיכות עדינים. יש מכשיר ייעודי BG Big Dawg® II Power Flush and Fluid Exchange SystemThe BG Big Dawg® II Power Flush and Fluid Exchange System is the most effective and efficient service for extending transmission life. From small passenger cars to medium capacity, heavy duty vehicles, the BG Big Dawg® II can service all automatic transmissions up through 42 quart (40 Liter) capacity in as little as 2 minutes. The fluid exchange is fully automatic and requires no monitoring during use. When the exchange is complete, the system simply goes into bypass mode. The only power required to operate the system is the vehicle’s transmission pump, making the system truly portable and simple to hook up. The BG Big Dawg® II is designed to be used with BG Quick Clean for Automatic Transmissions, Part No. 106, which is added to the transmission fluid just before servicing to remove deposits from the valve body, filter screen and other transmission components. After the BG Big Dawg® II has thoroughly flushed the transmission and replaced used fluid with new‚ BG ATC Plus‚ Part No. 310, is added to extend the effective life of the transmission fluid. The special antioxidants in BG ATC Plus prevent harmful gum and varnish deposits from forming inside the transmission. Part No. PF19Part No. PF19 קישור לקרדיט http://www.bgprod.com/products/transmission.html תגולל עד למטה

קשה לי להשלים עם דבריך. נעזוב בצד את הורדת ההילוכים בין עם מודולטור כבל גז או ואקום או חיישן מצער קבע להוריד הילוך,בזה אנחנו מסכימים שהורדת הילוך מעלה סלד. אבל בין לבין לחיצה על מצערת ללא תגובה של פקדי הגיר אינה משנה לחצים,אני חושב שגם לך זה ברור דיו.ולכן לא נכול לומר שתזוזת המצערת משנה לחצים,יש מצבים שאתה לוחץ והסלד ממשיך לרדת,במקטעים האלו אין כל השפעה של המצערת על הלחץ,עד לרגע שיורד הילוך,וגם אז זה מתבצע במקביל לעליית וטיפוס הסלד,ללא קשר ישיר לדרך שעברה המצערת. אין לי ספק שקיימת טבלה שמפרטת מספרית את הלחצים בכל הילוך והלוך,ובכל סלד.

איני מבין מדוע. אי אפשר ללא נתונים מספריים. יכול להיות שאתה צודק ובסלד נמוך הלחץ הוא עצום,איני יודע בודאות,ללא טבלת מספרים של סלד לעומת לחץ. בכל מקרה קשה לי לדמיין כיצד מצב המצערת משנה לחצים,אלא אם כן המנוע ב900 סלד בסרק גורם למשאבה להיות במקסימום לחץ,ומכאן והלאה לא נותר אלא רק להפחית באמצעים המקובלים את הלחץ עם עליית הסלד או הספיקה.

תודה אני אחפש. לקביעה שמצב המצערת קובע את הלחץ איני מסכים. יכול להיות שבעלייה הנהג ילחץ כשהוא עמוס או גורר ועוד בטרם ההילוך ירד,והמצערת לחוצה אין השפעה על המשאבה,הדבר היחידי המשפיע על עליית הספיקה והלחץ הוא סלד המשאבה כפי שכבר ציינת,ולפיכך לא מדוייק לומר שהמצערת בתזוזתה משנה לחצים הדרוליים,אלא גורמת (ולא תמיד) להורדת הילוך,שמעלה סלד,לזה אני כבר יכול להסכים. אין תנועה לינארית ביחס בין מצב המצערת לעליית הלחץ ההדרולי. בכל מקרה תודה על ההסברים,ולדעתי חשוב שיהיו כאן כל הסכימות והאיורים,כי כך קל להבין את הנעשה בממסרה.

ציטוט: וביצוע השיכוך נעשה רק ע"י ווסתים אלקטרומגנטים....איורים קישורים לתיבות כאלו יש ? דבריך נוגדים את התאוריה של דני סאן,לדבריך ככל שציר המשאבה מסתובב מהר יותר עולה לחץ השמן על הפיסטון קלאץ',וכפי שניתן להסיק גם על הסרוו של הבנד. אולי יש לכם טבלה המשקפת את עליית הלחץ במקביל לטיפוס הסל"ד ? ראיתי שיש נקודות לבדיקת לחץ בטרנס ,מה אומרים מבחינה מספרית הנקודות הללו עם שינוי הסלד ? שאלה נוספת,האם ישנו גוברנר-פורק שבשלב מסויים מפחית לחץ ,על מנת שלא לקרוע את הגומיות האוטמות ? ובקיצור,מה השורה התחתונה ? בנושא הלחצים. איורים קישורים לווסתים אלקטרומגנטיים יתקבלו בברכה.

בהנחה שדבריך נכונים והמשאבה היא רק מסחררת(אמרת ספיקה) מי בונה את הלחץ הגבוה ? הרי בכדי ללחוץ כאלו בנדים צריכים לחץ גבוה,לא ?

בקישור שהבאת זה טרנס אקסל שעל הציר המרכזי מובנה גם הדיפראנציאל במכלול,כמו כן השרטוט הצבעוני הוא גיר הדראולי ללא חשמל,אם הבנתי נכון,אני לא מתנגד לראות סכמות של גירים אוטומטיים ללא שרשרת העברת התנועה מהטורק לגיר ואם קצת סולנואידים,אם יש לך עוד קישורים אשמח לקבל. בכל מקרה עזרת לי.

כעת עם תשובתך זו מתחיל להסתדר לי טוב יותר בראש לאט לאט בשלב הזה תודה ,כולל על ההסבר של הקפיץ השבור באקומולטור,שמסדר לי היטב את סיבת התלישה מראשון לשני. אם אני מבין נכון והאקומולטורים נמצאים במוח ויש גישה אין צורך להפיל את הגיר מהרכב,נכון?

יופי אני אשב על זה טוב טוב ,ואחזור עם שאלות אם יהיו. אם יש עוד שלח אם לא קשה לך,כמה יותר ככה טוב יותר. אחלה תודה

אני לא בהכרח מתאר בעייה אמיתית שקיימת בשטח,אלא פשוט רוצה להבין מה מידת ההשפעה של אקומולטור תקול,על עדינות מעבר הקלאצ'ים מראשון לשני כדוגמא. ושוב אני שואל,הלחץ בפיסטון הקלאצ' שווה גם בעמידה גם בזינוק ? ואם אפשר איורים שרטוטים או קבצי PDF מפורטים להבנת הנושא ? לא מצאתי כאן בפורום,אולי לא חיפשתי טוב.

אם אתה כבר נאות להשיב לי אז עוד שאלה כאשר אני מעביר את השיפטר למצב דרייב או OD ,להבנתי בנד הפורוורד ננעל על ידי הסרוו על גלגל האובר דרייב,כעת כאשר הרכב עומד נדחף גם הפיסטון אל הקלאצ'ים,ושאלתי היא : לחץ הפיסטון על הקלאצ'ים שווה גם כשהרכב עומד וגם כשהוא נוסע ? או ש...הלחץ עולה כאשר הרכב מזנק ומשאבת השמן צוברת מהירות ? או שהוא (הלחץ) שווה על הפיסטון גם בעמידה,גם בזינוק ? תודה

תוכל לפרט ? לשם מה השיכוך והאם השיכוך הוא רק לפאק הקלאצ'ים,או גם לבנד האוברדרייב ובנד הרוורס מה היינו מרגישים ללא האקומולטור ? מכה ? דחיפה? או לא עלינו שבר בחבילת המצמדים. האם מעבר קופצני מראשון לשני מעיד על אקומולטור בעיתיי איורים ושרטוטים יתקבלו בברכה. חיפשתי חומר מאויר כאן בחיפוש והעליתי חרס

מנסיוני עברתי מעל 300000 על גיר axod-e ברכב אמרקאי ,בורג וורנר ממה ששמעתי טויוטה יש לה גירים טובים

שאלה איזו חברה מייצרת גירים עבור ניסאן ?