פרוייקט שימור ושיפור Mazda Familia Neo- כבר 14 שנים.

[AmitGo]

הנדסית זה מאוד מעניין ואפילו מרשים בדבקות במטרה. השאלה היא האם באמת יש לזה משמעות אמיתית בהיבט השיפור בביצועים?


Sent from my iPhone using Tapatalk

סבלנות [emoji4], מבטיח שארחיב על זה בסיום הפוסט.

אמלק - כן!!! שיפור מעולה ומורגש, אבל....

[Pavlik]

מעניין העיטוף. אף פעם לא עשיתי משהו כזה. 

[AmitGo]

שלום.

 

אז סעפת נעטפה ובודדה, כעת עברנו לשלב ההרכבה.

 

טרם ההרכבה הסופית, יש את הSTUD השבור שנשאר מוברג בראש מנוע. (האום והבורג נגזרו בעת הפירוק).

ישנם כמה דרכים לשחרר STUD תקוע, אחת הדרכים היא להבריג 2 אומים על גבי הבורג, (במידה ויש מספיק כריכות בבורג), ולאחר מכן להבריגו נגד סיבוב השעון , וכך הבורג מוברג אל מחוץ לראש מנוע.

 

במקרה שלי, הבורג שנגזר היה קצר מידי ולפיכך אין מספיק כריכות להלבשת 2 ברגים, לשם כך רכשתי מראש חולץ ייעודי לשליפת ברגים גזורים.

 

חשוב מאוד מתן גישה לאזור בצורה הנוחה ביותר, כך שהחולץ יהיה מאוזן עם הבורג, זאת אחת הסיבות שבגינה פירקתי את כל החלק הקדמי מול המנוע. (ראידאטור וכו)

 

החולץ מגיע ב2 גדלים, את החולץ יש לסגור כמה שיותר חזק על הבורג עם סיבוב השעון (יש לו שיניים שננעלות על הבורג), ולאחר מכן באמצעות חיבור ידית ראצ'ט / כוח ולהתחיל להבריגו החוצה (נגד סיבוב השעון), הכלי מאוד נוח, לופט את הבורג בצורה הקפית, מומלץ לא להפעיל כוח רב מידי, במידה והבורג לא משתחרר, ניתן לחזקו ואז לנסות לשחררו.

ז"א לחזק קצת, ולשחרר קצת.

עד שהבורג (STUD ) הגזור , מוברג החוצה.

 

לאחר שהבורג יצא, הברגתי STUD חדש (רכשתי כמה מראש, בהנחה והיו ברגים שיגזרו בעת הפירוק).

את הSTUD החדש, מבריגים ידנית כמה שאפשר, ולאחר מכן באמצעות שיטת 2 האומים.

 

מצורפות תמונות של החולץ,  תהליך החליצה עצמו ובורג הגזור מול החדש.

 

 

 

 

 

[AmitGo]

היי.

 

כלל ההכנות שפורטו בשלבים הקודמים בוצעו.

נשארנו עם השלב האחרון, ההרכבה הסופית.

 

לטובת ההרכבה נדרשו כמה חלקים חדשים להחלפה:

1. אומים חדשים לפלאנג סעפת פליטה.

2. אטם סעפת פליטה חדש (האטם מורכב מ2 חלקים חופפים, צד מנוע וצד סעפת).

3. אטם צנרת EGR (סוג של חרוז מתכת חלול המוכנס אל פתח הEGR בסעפת, לאטימה מלאה והזרמת הגזים בחזרה אל צינור הEGR למנוע).

 

סדר פעולות ההרכבה, הפוך מסדר הפירוק.

הלבשת אטם סעפת פליטה חדש, הסעפת מורכבת ראשית באזור הפלאג בעזרת 8 אומים חדשים, אל הסעפת מתחבר צינור הEGR (מחזור גזי פליטה).

טרם הברגת הצינור יש לוודא הכנסת חרוז המתכת על מנת לוודא אטימה מלאה.

 

לאחר חיזוק הברגים בחלק העליון, עוברים לחיבור הדאון פייפ בחלקו התחתון בחיבור אל הממיר הקטליטי.

לאחר חיבור הברגים אל הממיר, יש לחבר את חיישן הלמדה שהוזז ממקומו המקומי.

חיישן הלמדה ממוקם לרוב בנקודה בה 4 צינורות הפליטה מתלכדים לצינור בודד (כך ניתן למדוד במדיוק את כלל תערובת הגזים.)

 

בסעפת המקורית, החיישן היה ממוקם על צינור הדאון פייפ.

בסעפת החדשה , המיקום של החיישן ירד למטה בתעלת הצנרת קצת לפני הכניסה לממיר (שהרי כעת חיבור כלל הצינורות לנקודה אחת מתבצע בנקודה רחוקה יותר בעקבות מבנה הסעפת 4-2-1).

זאת הסיבה שבעת החלפת החיישן בזמנו, דאגתי להאריך את חוטי החיישן, ההברגה בפועל הועברה לצד השני של הדאון פייפ.

 

בסיום הרכבת הסעפת, בדיקה כי הסעפת אינה נוגעת בשום דבר שאינה צריכה לגעת.

ההתאמה מדוייקת על המילמטר, הסעפת אינה נוגעת במנוע , אינה נוגעת באגן השמן (שעוברת לצידו).

המרחק למאווררי המנוע והראדיאטור מעולה כפי שהיה במקור, כנ"ל לגבי צינורות נוספים.

הנ"ל מעיד על איכות המדידות שביצענו לאורך השנים, טרם הבניייה ובמהלכה, ואיכות דיוק העבודה של הבחור מבולגריה.

 

לאחר שווידאנו כי הכל יושב במקום, ניתן להרכיב את כלל החלקים הדרושים להנעת המנוע.

צינור יניקת אוויר, חיישנים למינהם.

הרכבת רדיאטור קירור,כולל מילוי נוזל קירור חדש.

חיבור מאווררי קירור למנוע.

 

לא ביצעתי בשלב זה החזרה של מגני הרפש התחתונים או מגן מאוורר רדיאטור עליון, וז"א על מנת לזהות נזילות בעקבות רענון נוזל הקירור.

 

מוודאים כי הכל מחוזק למקומו, ויאללה מניעים...

 

הרכב מניע , כבר סימן טוב.

בודקים כי  אין דליפה של גזים מהסעפת /  חיבורי EGR השונים.

 

נותנים למנוע להגיע לטמפ עבודה, זאת על מנת להוציא אוויר מתוך המערכת הקירור, הרכבתי משפך שנכנס במדוייק לפתח הרדיאטור, ממלאים אותו , ובעצם כך הבועות מוצאות את דרכן החוצה והרדיאטור משלים את נוזל הקירור באופן עצמאי.

במקביל , עיטוף הסעפת מתחילה לקבל סבבי חום ופולטת עשן תוך כדי, עד כאשר ציפוי הסיליקון על העיטוף ישרף כולו.

נותנים למנוע להגיע למצב בו המאווררים נכנסים, תוך כדי ביצוע מעקב דרך האפליקציית OBD על טמפ המנוע.

כמו כן מוודאים כי ערכים אחרים תקנים כגון חיישן הלמדה, FULETRIM ועוד.

 

בסיום התהליך מכבים את המנוע, מפנים את המשפך עם נוזל הקירור שנשאר בו, ומחזירים את מכסה הרדיאטור למקומו.

מוסיפים נוזל קירור למיכל ההתפשטות. אני נוהג לתת למנוע להתקרר כראוי, על מנת לאתר אי אילו נזילות עם יש.

ולאחר מכן שוב לבצע תהליך חימום מנוע נוסף וניקוז אוויר דרך מכסה הרדיאטור, עד כניסת המאווררים. (הזדמנות נוספת לתת לעיטוף הסעפת עוד "מכת חום").

 

מצורפות תמונות של תהליך ההרכבה.

 

רשמים לגבי התנהגות, שיפור וכו, בהמשך.

 

 

 

 

 

[AmitGo]

התמונות משום מה מופיעות כלינק שבור.
מפרסם שוב.


עריכה : פרסום שני, תמונות תקינות

[AmitGo]

כמובטח, רשמים מהשינוי / שיפור.

אז נתחיל מהשורה התחתונה.

זה אחד השינויים הכי מורגשים מאז בניית המנוע דאז (קאמשפטים, קראנק בוכנות וכו) , ושינויי מערכת היניקה (מצערת, חיישן maf שונה ועוד).

אני בכוונה מציין את השינויים הללו בהתייחסות לשיפור סעפת פליטה.

רשמתי באיזו תגובה, ש"השיפור מעולה!! ומורגש אבל...".
אז..
הסעפת מעולה, יושבת ומותאמת כמו כפפה, עיטוף הסעפת הייתה החלטה מעולה ובהתאמה פינוי החום בתא המנוע ( טמפ חיישן ה iat לדוגמא נשארה זהה טרם השינוי) זה מנק' מבט מכאנית והנדסית.

תוספת הכוח מורגשת , זה לא שהרכב קיבל אי אילו עוד סוסים (ייתכן וישנה תוספת, אין לי מושג מלבד ה"דיינו" שנמצא תחת הישבן שלי בכסא נהג), אך זמינות הכוח או יותר נכון רצועת הכוח (יותר נכון המומנט) השתנתה ולטובה.
היציאה מהמקום מהירה / חזקה יותר, אם מומנט המנוע או הדחיפה הייתה מתקבלת בסלד מסויים, כעת הדחיפה הזו מגיעה הרבה יותר מוקדם, ואורך הנשימה של המנוע בסלד גבוה , השתפרה בצורה יוצאת דופן.
כאילו איזה מחסום בטורים גבוהים השתחרר (כמו לרוץ עם מסיכה ובלי), ובהתאמה המומנט זמין בסלד נמוך יותר. די הגיוני כשמדובר על סעפת בתצורה 4-2-1.
המנוע הפך "גמיש" / חזק יותר.

אז לגבי ה"אבל", לפי דעתי האישית בהתייחסות לסטאפ הספציפי המורכב אצלי ברכב.

ההבדל אכן מורגש , אבל הסיבה העיקרית לדעתי כי מדובר על שיפור משלים.

שיפור משלים לכל השינויים שפירטתי בהתחלה, חושב שללא השינויים הללו במערכת התזמון, בראש המנוע בבלוק, ביניקה, במחשב, בהצתה וכו, השינוי לא היה כזה מורגש.
די הגיוני שמדובר על שינוי תומך, כי לאורך כל פרוייקט בניית המנוע הלכתי לפי סטאפ ברור שקיים במנועי ה zl.

לסיכום ולדעתי האישית,זה אחד השיפורים המומלצים למנוע אטמוספרי, אבל חייב להיות מלווה בשינויים ותוספות נוספות במערכות השונות על מנת לקבל את המקסימום.


ולקראת הקיץ... שינוי נוסף בדרך.

[system_x]

תודה על השיתופים, כרגיל נהנתי לקרוא! כיף לשמוע גם על ההרתמות מסביב לעולם בבניית הסעפת.

מתוך סקרנות, כמה הרכב נוסע בשנה? כי אני מבין שלא הרבה בכלל.

[AmitGo]

היי, תודה על הפרגון.

הרכב נוסע כמחצית השנה, במחצית השנייה הוא "נח",
זה גם הזמן בו אני מבצע בו שינויים / תחזוקה.
(פירטתי ארוכות באיזה פוסט בתרד הזה ).

בחצי השנה שהוא כן נוסע, זה לא כמות הקמ בנהיגה שהוא עושה, אלא אופי הנהיגה, והעומס בו הוא נמצא באופן רצוף.
נניח וכמות היא 2500 קמ בחצי שנה, אך אותם 2500 קמ משולים מבחינת בלאי ועומס כ-פי 2, דהיינו שווים ערך ל5000 קמ בנהיגה רגועה.

מעצם היותו רכב סופש, הוא יותר מכוון נהג והנאה, מאשר נוחות ויום יומיות שכזו.

או בצורה יותר פשוטה, חצי שנה נח, חצי שנה עושה ספרינטים.. בכל פעם.

[system_x]

מעניין מבחינת נהיגה למה היית מדמה אותו? כשהוא היחיד בארץ קשה לדמיין על מה מדובר, כמו איזה 106 חמימה? כמו סיויק הצ'בק? כמו כל דבר אחר?

[AmitGo]

מעניין מבחינת נהיגה למה היית מדמה אותו? כשהוא היחיד בארץ קשה לדמיין על מה מדובר, כמו איזה 106 חמימה? כמו סיויק הצ'בק? כמו כל דבר אחר?

כמו עגלת סופרמרקט עמוסה, שיורדת בגרם מדרגות סיבובי ....

וברצינות, זה מאוד סובייקטיבי. (ברמת הנהג והרכב).

יש מהירות ממנה, מתנהגות ממנה, חזקות ממנה.

כך שאני לא משווה לרכבים אחרים, (נהג טוב יוציא מהונדה סיויק יותר ממה שנהג פחות טוב יוציא מפגו 106).

מה גם שאחרי כל השינויים שנעשו , היא די רחוקה ממה שהתכוון היצרן.

כמו איזה משפט מפורסם (ההקשר אינו נאמר בצורה פלצנית חלילה) : "יש יפות ממך, אבל אין יפה כמוך"

עם כל הנאמר, בסופו של דבר היא יפנית.

[AmitGo]

טוב, אז עדכון סטאטוס ועוד בפלטפורמה החדשה באתר....

 

כבכול שנה, הרכב ניגש לטסט החצי שנתי.

הפעם זיהינו מראש כמה נק כשל לפני הטסט.

 

הפנסים הקדמיים היו עכורים, עברו ליטוש מלא וציפוי הגנה הידוע בפורום.

 

מערכת הבלימה רועננה, הוחלף נוזל בלמים בכל הרכב, כמו כן הוחלפו רפידות חדשות מקדימה ומאחור,

הצלחות עדיין במידת העובי התקינה.

 

ניגשים לטסט, הרכב שטוף ונקי, כראוי לפני טסט.

רכב נכשל על למדה גבוהה....

 

עוברים על הצנרת, ומגלים שהדוד האחורי רקוב, בהתחשב בכך שהדוד עצמו מקורי, וכל חצי שנה הרכב עומד לו, הגיוני שיגיע לסופו.

 

אז מה הבעיה, סה"כ מחליפים דוד אחורי...למאזדה בת 25 שנה, עם דוד אחורי לרוחב הרכב...

 

מסתבר שלא כזה פשוט, דודים בתצורה הזו כבר לא מייצרים (תצורה רוחבית).

טוב, אז ניגשים למכון אגזוזים ומתחילים לנבור בערמות הדודים.

מה עוד שהתגלה בנוסף כבעייתי הן מיקומי הכניסה והיציאה של הדוד שהם כמובן בצדדים ולא במרכז הדוד. אה כן, והדוד הוא דוד שטוח, לא עגול.... ויש לו מקום ספציפי בחלק האחורי של הרכב... הקיצר חוויה.

 

אז לאחר שעה של מדידות שונות, מצאנו דוד חדש של שברולט קאווליר, מתאים בול בכל מידה, רוחב ונק כניסה ויציאה.

מכאן מדובר על חיתוך, כיפוף צינורות, והרכבת הדוד והתאמתו לרכב.

 

זה המקום והזמן לפרגן לארז אגזוזים באזור התעשייה הישן של ראשון לציון, הבחור מקצועי, עם סבלנות אין קץ. (ותאמינו לי, אני די נודניק)

יש לו את כלל הציוד הדרוש להתאמת הצנרת, כיפוף וכו, בעל מלאכה של פעם.

על הדרך טיפלנו בעוד כמה מחברים שדלפו והתאמת הצנרת הסתיימה.

 

נק לחיוב, הרכב עבר טסט בקלות, שקט לגמרי.

נשמע "היברידי" בסרק.

 

נק לשלילה, הרכב הפך שקט מידי לטעמי, אבל זה עיניין של הרגל של שנים.

 

לא הורגשו נק לשלילה מבחינת נהיגה, רעש לוואי וכו.

 

בסיום הדוד נצבע בצבע שחור, עמיד לחום 1200 מעלות.

[AmitGo]

יום שבת שהוא, בשיא גל החום שתקף את אזורנו.

הוזמנתי למפגש מועדון מאזדה (כן כן, ישנם עוד "משוגעים" למותג ובדגש לדגמים ה"זקנים").

בארסנל המועדון, mazda 323 bg (פנסים קופצים), כמה אקזמפלרים במצב מוזיאון, לאנטיס f, סדאן, mx3 , ידניות, הזרקה, קרבורטורים (כן כן, שנוסעים מעולה).

 

מיקום המפגש בהרי ירושלים, דהיינו נס הרים.

לא רק שחם בצורה מטורפת, האזור עצמו רק בער באש לפני כמה ימים.

 

למרבית הפלא, למרות החום הכבד, ושעות הבוקר המאוחרות, האזור שקק רכבים ואופנועים.

 

המאזדה חוותה טבילת אש ראשונה בסטאפ הנוכחי בטמפ כך כך גבוהות ולמשך זמני נהיגה ארוכים, (6 שעות)  ואכן היה חם, טמפ מנוע נשארו גבוהות , אך מערכת הקירור התמודדה בצורה טובה ויעילה. (עיטוף ובידוד סעפת הפליטה אכן עושה את העבודה).

שינוי אחד שביצעתי לפני כחודש (שינוי די נפוץ במיאטות), הוא חיבור מאוורר המזגן למאוורר המנוע הראשי.

במאזדה קיימים 2 מאווררים על הראדיאטור, אחד עבור קירור המנוע, ושני עבור המזגן.

כאשר הרכב מגיע ל 98 מעלות, מאוורר המנוע נכנס לפעולה.

החיווט מחדש שבוצע במקביל כך כשמחשב מעביר פקודה להפעלת מאוורר המנוע, גם מאוורר המזגן מופעל יחד. (אל דאגה, בהפעלת המזגן גם ככה 2 המאווררים נכנסים יחד כרגיל).

הנל מסייע בפינוי חום מתא המנוע בצורה יעילה יותר. כמובן בהגעה ל92 מעלות, המחשב מפסיק את פעולת המאווררים.

 

באחד הפורומים הומלץ גם לחבר מתג עוקף, כך שיהיה ניתן להפעיל את המאווררים בלחיצת כפתור ידנית,  ללא תלות במחשב המנוע או טמפ המנוע, וללא הפרעה לפעילות פקודת הפעלה בצורה אוטומטית בעת הצורך. (אני בשלבי חיווט סופיים, ואעדכן בהמשך)

היה אחלה יום נהיגה בהרי ירושלים, עם אחלה אנשים ורכבים.

 

מצורפות כמה תמונות.

[Igalz]

לא כלכך הבנתי את הצורך במתג ידני למאווררים אם המחשב מפעיל ומכבה אותם מתי שנדרש..

[נהג חדש תקציב קטן]

וואו רק עכשיו נחשפתי לשרשור שאפו ענק

איזה כיף שיש אנשים שמשקיעים כך ברכב

הלוואי היה באפשרותי לנסות דבר כזה

[Shmulik_Miata]

עמית,

כמה כיף להמשיך לקרוא את השרשור ולדעת שעוד לא התייאשת.

 

טוב נו זו מאזדה, מה כבר יכול להתקלקל 😀