קליאו ספורט עברה לשתות 98

[פומפה]

40 ש"ח, אני בפנים.

מי אוסף כסף?

[BIG Y]

שוב אין לבעלי הקליאו והמגאן טורבו, שום תוכנה אוו סקנר שיכול און ליין לתת לכם נתונים של המחשב מנוע?

משהו בסגנון הVAG-COM של רכבי VAG?

[Casper]

שוב אין לבעלי הקליאו והמגאן טורבו, שום תוכנה אוו סקנר שיכול און ליין לתת לכם נתונים של המחשב מנוע?

משהו בסגנון הVAG-COM של רכבי VAG?

 

בטח שיש!

קוראים לה GO2CARASSO.COM

[פומפה]

איך מתקיני הצ'יפים למינהם מתחברים למחשב דרך שקע דיאגנוסטיקה?

האם אין להם כלים לראות נתוני אונליין וסקנר?

[ExoduS]

בשאפט יש מחשב (מכשיר בגודל מ.נייד עם מסך שטוח) כזה, בטיפול הקרוב אשאל את החבר'ה איך אפשר לבדוק ומה.

כמה בכלל עולה בדיקה על דינו?

[Wiking]

הסקנר המקורי של רנו יודע לתת נתונים על הכל. אבל, במחיר של 8K ש"ח מ-ebay (למשומש) אין בדיוק קופצים עליו.

[RS]

נ.ב - אביב , האיש נקרא הבאבא ברשד - ולא סתם...

 

וואלה?

 

אני חשבתי שמכנים אותו "באבא-ברשד" על סמך היותו הבוגר בחבורה

 

סתאם...

 

אין כמו הבאבא

[פומפה]

אז לא הבנתי, למשפרי התכנה השונים יש אן אין יכולת לקבל נתוני און ליין?

האם הם משתמשים בסקנר מלא?

[Uno Turbo]

זה בדיוק מה שאני מנסה להבין.

קשה לי להאמין שלמתקיני צ'יפים יש את הסקאנר ב 15 אלף שקל.

[פומפה]

כמו שאני מבין התקן לחיבור חיצוני למחשב הרכב הוא OBD II , אם אני מבין נכון ע"י מחבר סטנדרטי ומתאם ל Serial RS232 או USB ניתן לחבר אותו בקלות למחשב ולקרא נתונים סטנדרטיים (חלק ממאמץ מניעת זיהום אויר).

מתאם כזה ניתן לקנות או לבנות.

השאלה היא מה סט הנתונים שאפשר לקרא בעזרת תכנת OBD גנרית (מצאתי קצת חומר, לא היה לי זמן לקרא) ואיזה תכנה אפשר להשיג כדי לקרא עוד נתונים מרכבי רנו.

ראיתי יש אוסף תכנות בתשלום לא גבוה למשל RSTunner.

המתאם עולה גרושים.

 

*יתכן בהחלט שאני טועה, הנאמר כאן הוא לאחר קריאה שיטחית ביותר של כמה דקות בינתיים.

 

מעניין באמת במה משתמשים התריני הצ'יפים.

אני יודע למשל שבאתר של אפסולוט מציעים לך לקנות תכנה דרך האתר ולהתקין לבד מעניין איך הם מציעים לעשות זאת.

obd_II_ISO-9141 to RS-232_schemat(1).pdf

OBDII_EOBD gateway chip with ISO9141 KWP2000,SAE J1850 PWM and VPWM CAN Bus protocols.pdf

OBDII_EOBD gateway chip with ISO9141, KWP2000, SAE J1850 PWM and VPWM , CAN Bus, KW71 and KW1281 pro

[BMW]

הויכוח כאן מיותר לחלוטין.

בארשד אמנם לא נכנס לצד הפיזיקלי והתרמודינמי אבל התגובות שלו נכונות.

 

במחזור אוטו- 4 פעימות עבודה כמו במנועים שלנו, הנצילות של המנוע היא פונקציה ישירה של יחס הדחיסה, יתרה מכך- היא תלויה רק בו (ובחומר העבודה, במקרה שלנו תערובת אוויר-דלק).

 

בעוד שבמנועי דיזל ניתן להגיע ליחסי דחיסה גבוהים מאוד (לחצים גבוהים בצילנדר), במנועי בעירה פנימית הגדלת יחס הדחיסה זה לא דבר פשוט מהסיבה הפשוטה שהלחצים שמתפתחים בתא הבעירה גדלים מאוד.

לסולר כמובן קל יותר לעבוד בלחצים גבוהים, בבנזין שלנו, אוקטן 95/98 זה בעייתי.

 

תדלוק ב-95 יגרום להתלקחות מוקדמת של הבנזין, הרבה לפני השימוש בניצוץ הפלאג בכל מנוע בעל יחס דחיסה לא ממוצע.

מלבד הנזק שנגרם ע"י הדטונציה, עבודת המנוע לא עגולה ופיצוץ מוקדם בצילנדר גורע מהספק המנוע באופן משמעותי.

 

שורה תחתונה- תדלוק ב-95 גורם לירידה בנצילות המנוע.

 

לבעלי המנועים המוגדשים: יחס הדחיסה במנוע טורבו נשאר זהה למקבילו.

מהלך הבוכנה נשאר זהה כמו גם יחס הנפחים בין ה-BDC וה-TDC, מה שמשתנה זה כמות מסת החומר בתא הבעירה, שבמקרה של טורבו הוא גדול הרבה יותר בגלל הדחיסה של האוויר.

כל עוד מדובר ביחס דחיסה סטנדרטי, אין זה משנה מגדש על או טורבו, 95 מספיק.

 

אנקדוטה קטנה- בסוף שנות ה-90 תחילת שנות האלפיים, סוזוקי הגיעו לאחוז נצילות הגבוה ביותר של מנוע 1600.

המנוע הזה גבר מבחינת הנצילות שלו על כל המתחרות בסגמנט- 323 לאנטיס, קורולה, אלמרה ושות'.

 

הרכב בו היה מותקן המנוע הזה הוא...תחזיקו חזק... סוזוקי בלאנו!

[kookoo]

אני לא מתיימר להיות חכם גדול ולכן עקבתי אחרי השרשור בשתיקה, אבל כעת ברצוני לשטוח את דעתי.

 

לדעתי אם נבודד את סוף תהליך הדחיסה ותחילת תהליך העבודה ונתאלם מהשפעת אורך מהלך הבוכנה שמשפיעה ישירות על המאמץ הנדרש לתהליך הדחיסה, נגלה כי יחס הדחיסה משחק תפקיד שולי לחלוטין והפרט החשוב בעצם הוא הלחץ הסופי בתוך השטח הדחוס.

ניקח דוגמא תאורטית, צלינדר נתון עם בוכנה נתונה, אורך הצילינדר יהיה 10 ס"מ. נכניס 5 חלקיקים של גז כלשהו לצלינדר ונניע את הבוכנה אל מרכז הצילינדר, כלומר נעלה את הבוכנה 5 ס"מ ונקבל יחס דחיסה של 1:2, נקבל לחץ מסויים. כעת נכניס 10 חלקיקים של אותו הגז ונבצע את אותו המהלך, נקבל שוב יחס דחיסה של 1:2 אך עם לחץ יותר גדול.(אני מודע למופרכות המספרים בדוגמא).

יחס הדחיסה הינו נתון חשוב לחישובים רבים אשר בכללם ערכי נקודת הלחץ המקסימלי לפני רגע הדטונציה המתוכננת, כאמור סוף מהלך הדחיסה. אם ערכי הלחץ של האויר והדלק הדחוסים עוברים את ערכי הדטונציה הלא מתוכננת, אזי לא יעזור גם אם יחס הדחיסה יהיה 1:4.

את ערכי הלחץ בנקודת הלחץ המקסימלי לפני הדטונציה המתוכננת יש להצליב עם התנגדות הבערה של תערובת האוויר-דלק.

התננגדות ההצתה של אוקטן 98 יותר גדולה מהתנגדות ההצתה של אוקטן 95 ולכן עם האוקטן היותר גדול יש פחות סיכון לבעיות דטונציה.

מכל מה שראיתי על עולם הגדישה הבנתי שמנועים אטמוספריים ממוצעים אפשר להעלות את היחס דחיסה ללא חשש, עד אשר מגיעים ללחץ תוך צילינדרי אשר מתקרב למנוע גודש בעל חלקים זהים, הבעיה נוצרת באילוץ יניקת האויר אבל זה כבר נושא אחר.

בשורה התחתונה הקליאו מגיעה עם לחץ תוך צילינדרי מאוד גבוה בתור ברירת מחדל, ומעבר לדלק בעל התנגדות בערה נמוך עלול להיות קטלני עבור המנוע, במיוחד כאשר מטפסים במעלה הר הסל"ד.

לדעתי לא מומלץ אלא אם כן רגל ימין מאוד רגישה, אבל אם הייתה לכם רגל רגישה כנראה לא הייתם פונים לכיוון רכב כזה.

לכל אלה שמשתמשים ב95 לדעתי אתם המועד לפורענות ואולי הנזק שולי או בלתי מורגש אבל הוא קיים.

[BMW]

לדעתי אם נבודד את סוף תהליך הדחיסה ותחילת תהליך העבודה ונתאלם מהשפעת אורך מהלך הבוכנה שמשפיעה ישירות על המאמץ הנדרש לתהליך הדחיסה, נגלה כי יחס הדחיסה משחק תפקיד שולי לחלוטין והפרט החשוב בעצם הוא הלחץ הסופי

ידידי, יחס הדחיסה משפיע ישירות על הלחץ המתפתח בתא הבעירה!

הפרש גדול מאוד במהלך הבוכנה ובנקודה המתה העליונה והתחתונה יגרור אחריו גם כמות גדולה יותר של תערובת בתא הבעירה והתפתחות לחצים.

להגיד שיחס הדחיסה שולי זה כמו להגיד שתפקיד הקראנק שולי ומה שחשוב באמת זה תנועת הטלטל לקבלת תנועה סיבובית.

 

 

נכניס 5 חלקיקים של גז כלשהו לצלינדר ונניע את הבוכנה אל מרכז הצילינדר, כלומר נעלה את הבוכנה 5 ס"מ ונקבל יחס דחיסה של 1:2, נקבל לחץ מסויים. כעת נכניס 10 חלקיקים של אותו הגז ונבצע את אותו המהלך, נקבל שוב יחס דחיסה של 1:2 אך עם לחץ יותר גדול.(אני מודע למופרכות המספרים בדוגמא).

 

זוהי בדיוק פעולת הטורבו- אי שינוי ביחס הדחיסה אבל העלאת כמות החומר הנדחס באותו נפח נתון.

במנועים מוגדשים בלחצים נורמליים עם יחס דחיסה סטנדרטי לא אמורה להיות דטונציה.

[kookoo]

אתה פיספסת את הנקודה.

מה שאתה אומר נכון, אבל זה לא חשוב לנושא הדיון. ולחץ תוך צילינדרי יכול להפנות גם מגדישה והזרקה ישירה חזקים ללא שום תלות במהלך בוכנה ארוך או יחס דחיסה כלשהו. הנקודה החשובה לדטונציה הינה אך ורק נקודת הלחץ אשר עוברת את נקודת ההצתה הרצויה של תערובת הבערה. שימוש בדלק בעל התנגדות הצתה נמוך מידי עלול לגרום לדטונציה במעלה לא נכונה.

 

 

שים לב: אמרת עם לחצים נורמאליים- כלומר לחצים אשר לא חוצים את נקודת ההצתה העצמית של תערובת הבערה. לחצים אשר מושפעים מגדישת האויר, הזרקת הדלק והלחץ שנוצר מיחס הדחיסה. כלומר, ברכבים מוגדשים כלשהם הלחצים הנבנים יהיו גבוהים מערכי ההצתה העצמית של תערובת דלק מסויימת ולכן יש צורך להעלות אוקטן.

[BMW]

אבל זה לא חשוב לנושא הדיון.

תגיד, אתה באמת קורא את ההודעות או שאתה סתם מנסה להפגין ידע בכל הכח?

 

נושא הדיון מדבר על אוקטן 98 במנוע של הקליאו.

המנוע של הקליאו דורש אוקטן 98 בגלל שיש לו יחס דחיסה גדול יותר ממנוע רגיל!

 

זה שהדוטנציה נגרמת בגלל התלקחות מוקדמת של התערובת ע"י הלחצים זה נכון, אבל הלחצים הגבוהים האלו במנוע הקליאו נגרמים בגלל יחס דחיסה גבוה-וזה מה שמעניין אותנו במנוע הקליאו!

ברור לך שיחס נפחי לא גורם להתלקחות נכון? גם כמות המסה הגדלה לא תגרום להתלקחות נכון?

 

מנוע טורבו עם יחס דחיסה רגיל ולחץ גדישה נורמלי לא דורש שום העלאת אוקטן! כמות החומר גדלה באותו הנפח. הלחצים המתווספים מהטורבו הם לא ברי השוואה ללחצים שמתקבלים במנוע בעל נצילות גבוהה מאוד כמו זה של הקליאו.

 

ברכבים מוגדשים כלשהם הלחצים הנבנים יהיו גבוהים מערכי ההצתה העצמית של תערובת דלק מסויימת ולכן יש צורך להעלות אוקטן

תשאל את בעלי המוגדשות הסטנדרטיות אם יש להם דטונציה בתדלוק של 95 ותחזור לדווח.