שכחתי אורות דלוקים כל הלילה, שאלה...וגם על מצבר, טעינה ושיטת מדידה.

[אביב]

דניאל אין לי כוונה להיכנס לויכוח על מה שקורה בפועל. הרי ידוע שרכבים רבים נעים עם מצברים שלא מגיעים ל-100% טעינה בגלל שמצבם ירוד ועם זאת משרתים את הרכב באופן תקין לכאורה.

 

תוכל לקרוא על כך רבות תחת הערך lead acid battery state of charge voltage.

 

מתח של מצבר כזה כאשר מצב הטעינה שלו 0% נע בין 9.5V ל-11.6 תלוי את מי שואלים ותלוי בטמפ' הסביבה. פריקה עמוקה יותר גורמת למצבר נזק כזה או אחר. כמו כל דבר בחיים אף אחד לא יכול להגדיר בדיוק את מידת הנזק ואת הטווח.

 

מנסיון אני אומר שמצבר שיורד ל-10V קשה מאד להחזיר למצב של טעינה מלאה. שוב, יכול להיות שהוא יתפקד ברכב באופן תקין, על זה אני לא מתווכח. גם אני השתמשתי במצברים כאלו לא פעם. המחיר של זה יכול להתבטא למשל בפריקה עצמית מהירה יותר מהמובטח ע"י היצרן וכהנה וכהנה.

[danniel]

ערך הטעינה הוא מינוח לקבוע את רמת הטעינה של המצבר במעגל פתוח. נכון שכאשר מתח הממצבר פחות מ 11.9 וולט רמת הטעינה שווה ל 0 איך אין זה אומר כלל שמצבר פסול והוא יכול לחזור לרמת טעינה טובה לאחר טעינה נכונה ע"י מטען אלק' איטי.

 

יצא לי לעבוד בכמה מקרים עם בודק מצברים דיגיטאלי, מצברים עם רמת טעינה אפסית והמכשיר קבע שמצבר זקוק רק לטעינה ואינו פסול וכך גם היה. מצברים "גמורים" עברו טעינה וחזרו לרכב לעוד תקופת שירות ממושכת.

פגשתי גם מצברים עם רמת טעינה מצויינת שבפועל נמצא שמצבר אינו תקין כלל, וגם לאחר הורדת מתח טעינה שיטחי (surface) המצבר הראה רמת טעינה נאותה של 12.5 וולט ועדיין מצבר בזמן עומס יורד מתחת ל 8 וולט והרכב אינו מניע.

 

לסיכום אין להסתמך על רמת מתח הטעינה בצורה זו כדי לקבוע האם מצבר תקין, פסול או זמנו קצר.

[מרק10]

גם מצברים שמתח הקטבים הינו 10 וולט ופחות מזה שצטברה בהם כמות יחסית גדולה של גופרית בלוחות עקב תנאי אחזקה גרועים כמו מתח מצבר נמוך לאורך זמן ממושך, או פריקה עמוקה או קצר ניתן להחיותם בעזרת תהליך הנקרא de-sulphation שפותח על-ידי יצרני המצברים ועובד בהצלחה.

 

לצורך כך משתמשים במטען שמזין את המצבר בפולסים קצרים וחזקים מאוד עם השהייה קצרה ביניהם לשם פריקה קלה של המצבר.

תהליך זה מפרק את גבישי הגופרית שהצטברו על-פני לוחות המצבר ומחזיר את החיוך למצבר.

[אביב]

דניאל, המודדים הדיגיטאליים שאתה מדבר עליהם מבוססים על מדידה של התנגדות פנימית (השיטה המקובלת כיום) והם אכן מספקים את הפרדיקציה הטובה ביותר לגבי מצב המצבר. למרות זאת יש ויכוחים קשים לגבי אופן המדידה ופיענוח התוצאות בין יצרנים שונים ולכן לא ניתן לדבר בערכי התנגדות מוחלטים למרות שהמכשירים מציגים זאת.

 

מרק- השיטה שאתה מדבר עליה של פירוק גבישי המלח ע"י מכת זרם ידועה ומוכרת, לפעמים בהצלחה טובה יותר, לפעמים פחות. במקרה של מצבר לרכב צריך יכולת לתת זרמים אדירים. אני לא נתקלתי במכשירים כאלו שמסתובבים בשוק (אני בטוח שיש). כמובן שניתן לבנות משהו אך יש סכנה של פיצוץ המצבר וצריך להיות זהיר עם זה.

 

בכל מקרה אני כן מוצא קשר בין המתח המקסימאלי שהמצבר יכול להגיע אליו לאחר טעינה (והזמן שהוא שומר עליו) לבין מצבו. בנוסף ניתן ע"י מדידת מתח שהמצבר הגיע עליו לאחר פריקה להבין כמה התעללו בו (ובהחלט מדברים בתחום במונחים של over discharge שגורם לנזק). אני מלבן את דבריי ואומר שאכן לפי זה יהיה קשה להחליט כמה זמן הוא עוד יחזיק.

[זה וזה וזה]

אצלי בשנה האחרונה הצלחתי לפרוק את המצבר 3 פעמים.

המגבר עכשיו בן 3.

כל פען הנעתי עם כבלים , נתתי לו 15 דק' להטען במקום , ואחרי זה עוד 15 דק' נסיעה.

וזהו.

הרכב בן 11 . אלטרנטור מקורי.

[danniel]

דניאל, המודדים הדיגיטאליים שאתה מדבר עליהם מבוססים על מדידה של התנגדות פנימית (השיטה המקובלת כיום) והם אכן מספקים את הפרדיקציה הטובה ביותר לגבי מצב המצבר. למרות זאת יש ויכוחים קשים לגבי אופן המדידה ופיענוח התוצאות בין יצרנים שונים ולכן לא ניתן לדבר בערכי התנגדות מוחלטים למרות שהמכשירים מציגים זאת.

בודק מצברים דיגיטאלי אינו בודק התנגדות פנימית אלא את ההולכה כדי לקבוע את מצב הלוחות פנימיים. אין שום ויכוח על השיטה והיא נמצא היעילה ביותר לקביעת מצב המצבר אצל מרבית היצרנים. המכשירים מציגים בסיום הבדיקה (חלקם) הודעה ברורה האם המצבר תקין או לא וגם את ערך ה CCA הנוכחי שלו.

 

אם תרצה אני אוכל להרחיב על טכניקת הבדיקה של המודד הדיגיטאלי.

[ran]

אני אישית אשמח אם תרחיב,כדי ללמוד עוד משהו.

[אביב]

בודק מצברים דיגיטאלי אינו בודק התנגדות פנימית אלא את ההולכה (אתה שם לב על מה את מתווכח איתי? בוא תסביר לי מה ההבדל בין מדידת מוליכות למדידת התנגדות?) כדי לקבוע את מצב הלוחות פנימיים. אין שום ויכוח על השיטה (יש ויכוח ופערים משמעותיים בין יצרני המכשירים השונים. לדעתי זה נובע בעיקר סביב הויכוח באיזה תדר להזריק את אות ה-AC שבעזרתו מודדדים כדי לקבל תוצאה שמתחשבת בכל הרכיבים במודל הסוללה המעשית) והיא נמצא היעילה ביותר לקביעת מצב המצבר אצל מרבית היצרנים (על זה אין ויכוח, גם אני אמרתי את זה). המכשירים מציגים בסיום הבדיקה (חלקם) הודעה ברורה האם המצבר תקין או לא וגם את ערך ה CCA הנוכחי שלו.

 

אם תרצה אני אוכל להרחיב על טכניקת הבדיקה של המודד הדיגיטאלי.

 

אתה מוזמן בשמחה להרחיב על שיטת המדידה של המודד שברשותך ועל סמך זה נמשיך את הדיון.

[מרק10]

אתה שם לב על מה את מתווכח איתי? בוא תסביר לי מה ההבדל בין מדידת מוליכות למדידת התנגדות? ההבדל פשוט, אחד הינו ההופכי של השני.

 

[dorki]

מרק - מבחינה חשמלית מוליכות (רו) והתנגדות (אוהם), הם שני ערכים שמודדים בדיוק את אותו הדבר - היכולת של רכיב להעביר או להתנגד להעברת זרם.

כפי שציינת - במדויק - היחס בניהם הוא ההופכי (אחד - חלקי).

 

אלא מה - מצבר תפקידו לספק זרם ולכן מוליכות תהיה הדרך הנכונה יותר (לוגית) לתאר אותו.

מצבר טוב = מוליכות גבוהה, בדיוק כפי שנגד ימדד לפי התנגדותו ולא לא "מוליכותו" שכן תפקידו בדיוק כפי שמו -להתנגד למעבר זרם.

מבחינה מתמטית - שני הערכים מייצגים בדיוק את אותו הדבר.

[danniel]

תודה ל AVIVZ שענה כבר על השיטה לבדוק מצברים (דגימת זרם AC נמוך דרך המועבר במצבר) ול DORKI שענה מדוע השימוש במונח הולכה (CONDUCTANCE) יהיה הנכון והמדוייק יותר.

יצרני המכשירים יכולים להתווכח כמה שהם רוצים, בשטח הם עושים את העבודה מצויין, יותר טוב מבודק עומס מצברים הישן והטוב.

 

מסתבר שיש מספר שיטות למכשירים הדיגיטאלים לבצע מדידת מצבר, התנגדות או הולכה, המיכשור שאני מכיר משתמש בוודאות בהולכה ולא בהתנגדות.

הויכוח האמיתי הוא בין שיטת המדידה השונות שקיימות ואמינות התוצאה, כאשר לאחרונה יש נטייה גם ליצרני המצברים לחבור ליצרני הרכב ולעבור לשיטה העדכנית ביותר שהיא ההולכה.

[אביב]

מצד אחד אני לא אוהב להיכנס לויכוחים שמתחילים להיות פילוסופיים, מצד שני קשה לי כשמשהו לא מובן עד הסוף.

 

מדידת הולכה ומדידת התנגדות חד הן, בתיאוריה אין הבדל בין השיטות. כך או כך התוצאה אמורה להיות זהה. אלא מה שכאשר מדובר בהתנגדויות נמוכות מאד קשה לדייק כאשר מציגים סקאלה של התנגדות ומשתמשים בהזרקת זרם קבוע. אני אבהיר את הנושא למען הסר ספק:

 

ההבדל במינוח הגיע משתי שיטות מדידה שונות. בכל מקרה באף אחת מהשיטות התוצאה היא לא התנגדות או הולכה. התוצאה היא מתח או זרם שמתורגם לאחת משתי היחידות.

 

בפועל כאשר מזריקים זרם קבוע ומודדים מתח קוראים לזה מדידת התנגדות למרות שאפשר להציג את זה גם בסקאלה של מוליכות.

כאשר משתמשים במתח קבוע וגשר ווטסטון (Wheatstone bridge), מודדים זרם ומציגים את זה בסקאלה של הולכה אז קוראים לזה מדידת הולכה, שוב כאשר היה ניתן להציג זאת גם בסקאלה של התנגדות.

 

אגב שיטה לא פחות מקובלת לדעתי לבדיקת סוללות (אלא שהיא יותר מסורבלת) היא ביצוע בדיקות עומס על הסוללה וחישוב ההתנגדות/ההולכה ע"י חישובי dV/dI (חישוב הנגזרת). מה גם שבשיטה זו מרוקנים את הסוללה ולכן כנראה לא אוהבים אותה.

 

דניאל לא הצלחתי למצוא סימוכין לכך ששיטה זו פחות מקובלת מהשיטה של הזרקת אות AC שיש לה את הבעיות שלה (למשל שהיא מושפעת מרכיבים ריאקטיביים בסוללה)

[danniel]

בשני השיטות מתבצעת המדידה ע"י דגימת זרם AC בתדר מוגדר מראש המוזרם למצבר. פשוט דגימת הזרם החוזר היא בשיטה שונה, יש הטוענים ששיטת ה conductance טובה יותר השיטת ה impedance , זה הכל.

 

חברת MIDTRONIC היצרן מס' אחד של מכשירי המדידה הדיגיטאליים למצברים פועלת בשת"פ עם מרבית היצרנים המרכזיים כגון GM, טויוטה, ניסאן מיצובישי VAG, קרייזלר ועוד. המכשירים שלה עובדים כיום רק לפי שיטת ההולכה.

[זה וזה וזה]

ח"ח לכולם על ההסברים. נכון מאוד.

אני בטוח שישנם כגם מספיק מכשירים דיגיטלים שמריצים את שתי הבדיקות , עושים השוואה, מעבירים קו מגמה מתמטי ומוצאים את התשובה הממוצעת הנכונה ביותר.

 

 

בכל מקרה, לפותח השרשור, אם הרכב בשבוע הקרוב ממשיך לסוע בלי בעיה, המצבא תקין.

מה שכן ממליץ לגשת למישהו שיתקין לך אזעקת אורות, שברגע שאתה פותח את הדלת של הרכב בלי מפתחות והאורות דלוקים היא מצפצפת.

 

ככה לא יקרה יותר

[danniel]

בתחום האוטומוטיבי עדיין לא נתקלתי במכשירים היברידיים כאלו, תוכל להפנות אותי?