פיח על שסתומי היניקה במנועי הזרקה ישירה

[menir1]

האטם מכסה שסתומים שלך נוזל כמו שהוא נוזל בכל מנוע THP.

 

רק ב-THP156, במנוע THP165 ראש המנוע מתכנון חדש כולל מערכת PCV חדשה עם מפריד שמן (לכן אין שום תועלת בהרכבת OCC) ו-Air Bypass לטובת אוורור יעיל יותר של בית הארכובה.

[שי]

אין שום צורך להוריד ראש בשביל הניקוי. מפרקים סעפת יניקה וזהו.

 

לאור מחירי ניקוי האגוזים ביחס לפירוק הראש (הפרש של כ-1000 ש"ח לדעתי) איני משוכנע שהשיטה הותיקה אינה עדיפה, מאחר ובעיה חמורה נוספת ב-THP הינה התייבשות גומיות השסתומים ובפירוק הראש ניתן לטפל בהן בקלות על הדרך.

 

האטם מכסה שסתומים שלך נוזל כמו שהוא נוזל בכל מנוע THP. הוא נוזל בגלל תכנון לקוי של מערכת ה-PCV שזה גם הגורם לפיח המוגבר במנועים האלה יחסית למנועי הזרקה ישירה אחרים.

 

אטם מכסה השסתומים נוזל הרבה פעמים לא בשל האטם אלא מאחר ומכסה השסתומים עצמו מתעוות ולא אוטם. התופעה גם גורמת למשיכה קלה של אוויר שגורמת לזיופים. אצלי לאחר החלפת מכסה שסתומים נעלמה בעיה של תאוצה לא לגמרי לינארית (מעין מיני מיספייר) מעצבנת שלא אובחנה באמצעות תקלת מחשב.

 

הסיבה שבמנועי טורבו עם הזרקה ישירה מתפתח יותר פיח על השסתומים ממנוע דיזל היא שהמנועים האלה עובדים בסל"ד הרבה יותר גבוה.

ככל שהסל"ד גבוה יותר וככל שנפח הצלינדר גדול יותר יווצר יותר "BLOW BY" שמוחזר לשסתומים על ידי מערכת הPCV.

התופעה פחות מורגשת במנועי TSI 1.2 לדוגמא היא מכיוון שמנועים אלו בעלי נפח קטן יחסית והם עובדים בסל"ד נמוך תודות לגיר 7 ההילוכים שהם לרוב משודכים אליו.

ומדוע אין תופעות של פיח במנועי אקובוסט של פורד?

[menir1]

השרשור הזה גרם לי "לחרוש" את הרשת בחיפוש אחר מידע נוסף. לא מצאתי איזה מסמך רשמי אחד עם מסקנות, אבל עברתי על לא מעט פורומים שבהם כותבים אנשים טכניים.

 

אין מחלוקת לגבי העובדה שמנועי הזרקה ישירה רגישים מאד להצטברות זיהומים/משקעים על קני שסתומי היניקה. הגורמים הפוטנציאלים להצטברות:

 

1) מזהמים חיצוניים - יש חשיבות רבה לשימוש במסנני אוויר איכותיים לטובת אטימות גבוה של סעפת היניקה. שימוש במסנן "פתוח" לא מומלץ במנועי הזרקה ישירה.

2) שימוש בדלק לא תקני

3) שימוש בשמן לא לפי הוראת היצרן - לרב היצרנים התקנים העדכניים של היצרנים כוללים שמנים עם רמת נדיפות נמוכה של השמן (כאשר הוא חם)

4) צריכת שמן מופרזת מהמנוע/טורבו

5) מערכות CVS/PCV ו-EGR לא אופטימאליות/תקינות - מערכות אלו הם הגורם העיקרי ליצירת הגורמים המאפשרים הצטברות משקעים על קני שסתומי היניקה.

 

מערכת ה-CVS היא מערכת אוורור של התא התחתון בבלוק המנוע בו שוכן גל הארכובה. תוצרי לוואי של תהליך הבעירה בתצורה של גזים (תערובת של שאריות דלק שלא נשרף, גזי פליטה ואוויר) מצליחים לעבור דרך המרווח בין טבעות האטימה (בין הבוכנות לדפנות הצילינדרים) אל תא גל הארכובה. מקורות נוספים לתערובת גזים בלתי רצויה המוצאת דרכה אל תא גל הארכובה הם דרך מובילי השסתומים (כאשר האטמים יבשים ודורשים החלפה), גזים שעוברים דרך המגדש (חלק מגזי הפליטה המסובבים את המגדש זולגים חזרה אל סעפת היניקה). מעבר תערובת הגזים הנ"ל (blow-by gases) בצורה רציפה, גורמת לעליית הלחץ בתא גל הארכובה היכולה לגרום לפריצת אטמים. בנוסף תערובת הגזים הנ"ל מתערבלת עם אדי השמן המצויים בתא גל הארכובה, וגורמים להתפתחות בוצה. לטובת שמירה על מכלולי המנוע והימנעות מבוצה, יש חשיבות רבה לשחרור מבוקר של הגזים הלא רצויים הנ"ל. לטובת אותו שחרור מבוקר, המציאו את שסתום ה-PCV (שגם היא קיצור של positive crankcase ventilation).

 

במאה הקודמת, הדרך המקובלת הייתה פשוט לאפשר לגזים הללו לצאת אל אוויר העולם, אך עם המודעות לזיהום האוויר וכניסתם של תקנות זיהום אוויר מחמירות, יצרני הרכבים נאלצו לתכנן מחדש את מערכות האוורור הנ"ל. במנועי בנזין הזרקה עקיפה, לרב הגזים היו מוצאים את דרכם חזרה אל סעפת היניקה, שם היו מתערבבים עם אוויר טרי ודלק והיו נשרפים בתא הבעירה. כאמור, כיוון שהדלק היה שוטף את שסתומי היניקה, לא היו מצטברים משקעים. במנועי הזרקה ישירה, כפי שהוסבר בתחילת השרשור, היצרנים נדרשו לפתרון קצת יותר מתוחכם - חלק מהיצרנים (טויוטה עם מנוע ה-DS-4) פתרו את הבעיה ע"י שימוש בהזרקה ישירה ועקיפה לסירוגין - זהו פתרון מושלם מאידך, אך יקר לאור העובדה שהוא דורש שימוש ב-8 מזרקים (למנוע 4 בוכנות). יצרנים אחרים תכננו פתרון PCV מורכב יותר שכולל לוכד שמן oil trap system - המערכת הנמצאת בראש המנוע כחלק ממעבר האוורור של גזי בית הארכובה, מנקזת שמן מתערובת ה-blow-by gases ומקטינה/מונעת הצטברות משקעים (הנובעים מחיבור אדי השמן עם אוויר ואדי מים מבחוץ). בנוסף חלק מהיצרנים הציגו air bypass circuit המאפשר הזרקת אוויר יבש אל בית הארכובה לטובת שיפור האוורור של בית הארכובה ויכולת משופרת לספוח את אדי השמן ע"י ה-oil trap system. במנועים כאלו (למשל THP165) אין שום תועלת בהוספת לוכד שמן חיצוני - oil catch can, כיוון שקיים מנגנון יעיל יותר בראש המנוע שהוטמע ע"י היצרן.

 

במנועים מודרניים הכוללים את כל הgoodies הנ"ל, כל עוד הם תקינים הצטברות המשקעים על קני שסתומי היניקה תיהיה מינימאלית. לרב תקלה שאחד מתוצרי הלוואי שלה הוא התגברות אדי שמן לאורך קו ה-PCV תגרום מיידית לעלייה בהצטברות המשקעים (למשל, התייבשות אטמי מובילי שסתומים, שחיקת טבעות אטימה וכד').

 

מקווה שעוד אנשים יוכלו להוסיף מידע נוסף.

עריכה אחרונה ב-1 לדצמבר, 2018 על ידי menir1

[danniel]

אין דרך להמנע מההצטברות הזאת, גם לא במנועים תקינים לגמרי וזה בגלל שאין מזרק ששוטף בדלק את הצלחות שסתומים.

 

מתישהו, יהיה צורך בניקוי השסתומים והפתרון של ניקוי בהתזה (קליפות פאקן או כל חומר אחר "רך") הוא הפתרון הזול ביותר.

[Buki]

פעם פתחתי את צנרת הגדישה ביציאה מהטורבו במנוע חדש לגמרי על כמה אלפי ק"מ. יש בצנרת מבפנים מעט שמן, היא רחוקה מלהיות יבשה. השמן הזה מגיע לסעפת הינקה, כך שאין בגדול מה לעשות.

 

כל מה שאשום בהודעה של menir1 יצמצם את התופעה ואפילו מאוד, אבל לא ימנע אותה לחלוטין.

[menir1]

מנוע שידרוש ניקוי רק לאחר 150K, נראה לי מצב סביר.

[Buki]

זה סביר, אבל בהזרקה רגילה לסעפת לא היה בזה צורך גם אחרי 400 אלף ק"מ.

[danniel]

פעם פתחתי את צנרת הגדישה ביציאה מהטורבו במנוע חדש לגמרי על כמה אלפי ק"מ. יש בצנרת מבפנים מעט שמן, היא רחוקה מלהיות יבשה. השמן הזה מגיע לסעפת הינקה, כך שאין בגדול מה לעשות.

 

כל מה שאשום בהודעה של menir1 יצמצם את התופעה ואפילו מאוד, אבל לא ימנע אותה לחלוטין.

מערכת היניקה תמיד תהיה רטובה מהרגיל במנוע מוגדשים, שמן מגיע מהמגדש טורבו עצמו והנשם כמובן.

[Buki]

ברור, מה שהתכוונתי בהודעה שלי זה שהשמן הזה שעף בינקה בסופו של דבר מצטבר כמשקעים על השסתומים וזה לא מאפיין דווקא של מנועים בלויים אלא קיים גם במנועים חדשים.

[ליין מן]

חברת BG האמריקאית - טוענת כי יש לה תכשירי חומרים, אשר מנקים את הסעפות ושסתומי היניקה.

 

מהקטלוג:

מנועי בנזין GDI פועלים בדיוק רב ורגישים מאוד להיווצרות פיח במזרקי הדלק ותאי השריפה החשופים

לטמפרטורות גבוהות במיוחד. הפיח המצטבר גורם להפרעה בפעולתו התקינה של המנוע.

המוצר תוכנן במיוחד לניקוי מהיר ויעיל של הפיח במקומות הללו.

מכשיר ניקוי מזרקים שסתומים וסעפות למנועים 200-BG 9290

התכשיר מנקה ביעילות פיח קשיח במנועי בנזין.

מעניק יעילות מקסימלית בניקוי מערכת ההזרקה. החומרים מוזרקים ישירות למערכת הדלק ומסירים

שאריות המזיקות למנוע. לשימוש עם המוצרים 260+BG 201

 

מק״ט: 260 - BG

תכשיר לניקוי תעלת היניקה ברכב ושסתומי היניקה. (GDI)

התכשיר מנקה ביעילות פיח קשיח במנועי בנזין. מיועד לשימוש במכשיר הזרקה מסוג

200-BG9290 התכשיר מוחדר בלחץ אוויר דרך סעפת היניקה ברכב, מנקה ביעילות את המצערת,

תעלת היניקה ברכב ושסתומי היניקה. מקטין את רמת העשן ופליטת גז CO הגורמים לזיהום אוויר.

בנוסף, משפר ביצועי מנוע - מיועד לבעלי מקצוע בלבד

 

 

מצורפים סרטונים לדוגמה.

 

 

 

 

 

 

אייל.

עריכה אחרונה ב-1 לדצמבר, 2018 על ידי ליין מן

[danniel]

תרסיסים למיניהם, לא עוזרים ולא מפרקים את הפיח הזה..לפחות לא בצורה יעילה כמו ניקוי בהתזה.

[menir1]

ד"א, מצאתי את המסמך המצורף של PSA לגבי עדכוני המנועים לטובת יורו 6.1 (THP165 ו-THP208) והעדכונים שהוכנסו בהם גם לטובת הקטנת הצטברות המשקעים.

PMC No 209 Launch of the Euro 6 THP 165 and THP 200 Stop & Start Engines SN 14 06 381.pdf

[danniel]

קראתי, מעניין! אבל...אין שום אזכור על הצברות פיח על השסתומים, אלא רק על הצברות פיח כללית במנוע ולטובת זה אימצו שמן בצמיגות חדשה ומניעת התצברות בוצה על ידי תוספת של מלכודת לחות למערכת נשם.

זהו.

[menir1]

להבנתי, הערך המוסף במלכודת השמן הוא בעיקר בעיקר להקטנת הצטברות המשקעים על השסתומים, לא? (למרות שלא מפריע במפורש)

גם הגדלת לחץ הזרקת הדלק וכנ"ל המערך להזרקת אוויר יבש לבית הארכובה.

[danniel]

לא. מתכוונים להפחת בוצה במנוע.