הכוחות הפועלים בסיבוב

[re_ilan]

למה כאשר אני נכנס לעיקול בכביש יותר "נוח" לי לעבור מהנתיב הימני לנתיב השמאלי, להשלים את העיקול ורק אז לחזור לימני?

הרי כשאני עובר לנתיב השמאלי אני בעצם מגביר את העיקול.

 

מה ההסבר לתופעה הנ"ל?

ובאיזה מהירות וזווית עיקול היא נכונה?

[proxima]

הכח הצנטריפוגלי שהרכב ואתה מרגישים תלוי ביחס הפוך לרדיוס הסיבוב r (וביחס ריבועי למהירות v).

כשאתה מתרחק לנתיב החיצוני אתה מגדיל את רדיוס הסיבוב, ואם שמרת על אותה מהירות כמו בנתיב הפנימי, הכח יקטן.

 

[falou]

הסבר נוסף הוא שפשוט בימני אתה מרגיש את אי הנוחות של הקירבה לקצה הכביש.

 

לגבי מהו "הקו הנכון" אתה יכול לחפש בגוגל. זה מדע די מדוייק.

לגבי מהי המהירות, זו כבר שאלה מורכבת יותר, שקשורה גם לאופן בו הרכב נכנס לסיבוב, מבחינת חלוקת המשקל בין הסרנים, איך בלמת לפני, מתי האצת בפנייה... תורה שלמה.

 

אבל אם נישאר במציאות, יש שיקולי בטיחות הם יותר משמעותיים מלקחת את הקו הנכון, שהוא לרב שגוי בתנאי כביש רגילים. למה שגוי?!

כי, לדוגמא, הוא לא מאפשר מבט רחוק לתוך הפנייה, לפני שנכנסים. במסלול זו לא בעיה, כי לא אמורות להיות הפתעות ביציאה מהסיבוב.

במציאו, לעומת זאת....

[sperial]

כמובן שהכונה לעיקול ימינה. בעיקרול לשמאל יותר "נוח" להצמד לימין.

זו גם הסיבה שנהגים "חותכים" סיבובים - בתמרון כזה רדיוס הסיבוב גדל עוד יותר כך שהכוח הצנרטיפטלי יותר קטן.

[proxima]

מאחר והכוח הצנטריפוגלי עולה כתלות בריבוע המהירות, בניגוד לתלות הלינארית של כוח המשיכה במשקל,

הרי שבמהירות מספיק גבוהה הכוח הצנטריפוגלי יהיה חזק יותר ממשקל הרכב mg,

המשמעות המשעשעת של ההשוואה הזו היא נהיגה כשהמכונית הפוכה כלפי מטה.

 

aXdqxOcy_b8 דרך יוטיוב

[sperial]

פרוקסימה - אתה מדבר על סיבוב אנכי, לא אופקי - כמו ברכבת הרים.

במהירויות נהיגה מקובלות זו הסיבה לבנית עיקולים משופעים בכבישים מהירים.

והערה קטנה - כח המשיכה אינו תלוי במשקל. המשקל הוא מכפלת המסה בתאוצת הכבידה.

[nitzanc]

הסרטון מגניב, אבל בא לי לתת לשדרנית בעיטה בראש, איזה קול מעצבן יש לסינים האלה.

[re_ilan]

הכח הצנטריפוגלי שהרכב ואתה מרגישים תלוי ביחס הפוך לרדיוס הסיבוב r (וביחס ריבועי למהירות v).

כשאתה מתרחק לנתיב החיצוני אתה מגדיל את רדיוס הסיבוב, ואם שמרת על אותה מהירות כמו בנתיב הפנימי, הכח יקטן.

 

 

הבנתי מה אתה אומר, אבל לא הבנתי את היישום במציאות - הרי אם למשל אני נוסע בכביש ת"א-ירושלים בנתיב החיצוני, ויש עיקול בכביש - מתמיד יש תחושה שהרכב מעדיף לקחת את הסיבוב תוך זליגה אל הנתיב הפנימי והמשך העיקול בפנימי.

להבנתי, מעבר מנתיב חיצוני לפנימי מקטין את הרדיוס (האם אני צודק בהנחה הזו?), כלומר לפי המשוואה שצירפת אמור להגדיל את הכוח הצנטריפוגלי שפועל על הרכב, כלומר זה אמור להיות פחות "נוח".

[proxima]

הבנתי מה אתה אומר, אבל לא הבנתי את היישום במציאות - הרי אם למשל אני נוסע בכביש ת"א-ירושלים בנתיב החיצוני, ויש עיקול בכביש - מתמיד יש תחושה שהרכב מעדיף לקחת את הסיבוב תוך זליגה אל הנתיב הפנימי והמשך העיקול בפנימי.

להבנתי, מעבר מנתיב חיצוני לפנימי מקטין את הרדיוס (האם אני צודק בהנחה הזו?), כלומר לפי המשוואה שצירפת אמור להגדיל את הכוח הצנטריפוגלי שפועל על הרכב, כלומר זה אמור להיות פחות "נוח".

 

אם אתה יכול לשחק בין הנתיבים, זה משהו אחר.

"הקו הנכון" הוא הקו עם הקשת הגדולה ביותר, כלומר הרדיוס הגדול ביותר, זה עם הכי פחות כוח צנטריפוגלי, המאפשר את המהירות המקסימלית הקבועה בפניה והוא מתפרש על 2 הנתיבים, לא ממש משמעותי בכביש ציבורי.

ספירלה, הכוח שהמכונית נמשכת אל כדור הארץ זה mg, טוב אתה צודק אבל גמני.

פקטור של 1 עדיין נחשב כתלות לינארית.

[re_ilan]

תודה על ההסבר.

[sperial]

ספירלה, הכוח שהמכונית נמשכת אל כדור הארץ זה mg, טוב אתה צודק אבל גמני.

פקטור של 1 עדיין נחשב כתלות לינארית.

 

אתה טועה כיון שאתה מבלבל בין המסה m (שהיא תכונה של הגוף, נמדד בק"ג)) לבין המשקל שהוא הכוח המופעל על המסה m על ידי הכבידה, וגודלו mg (נמדד בניוטון). מדובר בעניין של הגדרה וברור לי שאתה מבין את הכוונה, אבל צריך להיות יותר מדוייק.

[חן ג.]

אני אוסיף על דבריהם הנכונים של קודמי: את הקו הנכון קובעים על בסיס המיקום של נקודת ההשקה לשיא הסיבוב, הקרוי "איפקס" בלשון המקצועית. בניגוד למה שחושבים, לכל סיבוב, בכל קו, יש איפקס. האיפקס או שיא הסיבוב הוא הנקודה שאחריה מתחילה היציאה מהסיבוב ופתיחת ההגה. בקו ה"נכון" האיפקס ימוקם תמיד בחלקו הפנימי של הסיבוב בעוד שהכניסה והיציאה יהיו מצדו החיצוני, זאת למען הגדלת רדיוס הסיבוב כפי שנאמר לעיל.

 

מיקום האיפקס לאורך הסיבוב אינו קבוע. המהירות הגבוהה ביותר בסיבוב מושגת על ידי איפקס "גאומטרי" שניצב בקו ה-45 מעלות בסיבוב כלומר באמצעו. אבל, הקו הבטוח יותר שהוא גם בדרך כלל המהיר יותר, הוא כזה שבו האיפקס מאוחר קצת יותר. ככה, הכניסה לסיבוב חדה יותר ואטית יותר, אבל ההאצה אל מחוצה לו מוקדמת וחזקה יותר משמעותית.

 

תוספת קלה של מהירות ותאוצה לאורך ישורת של כמה מאות מטרים, משמעותיות הרבה יותר מהבדל של מספר מטרים בסיבוב עצמו או בכניסה אליו. כמו כן, בשיטה זו משיגים שדה ראיה טוב יותר. בכביש הציבורי, יש צורך לעתים לקחת איפקס מאוד מאוחר על מנת להשיג את שדה הראיה הדרוש.

 

עם זאת, הטעות של כל המתחילים היא ההיפך הגמור: כניסה מוקדמת (ומהירה) לסיבוב ואז פתאום מגלים שהאיפקס לא טוב וגוררים את הבלימה לתוך הישורת במקום להאיץ, אם בכלל מצליחים להישאר בסיבוב.