מאמר: טויוטה קורונה T40 - ה"טויוטה" התחילה כאן

[yohai71]

המהפכה שטויוטה ביצעה בעולם הרכב, ושהפכה אותה להיות אחת היצרניות הגדולות והרווחיות ביותר היא סיפור רחב יריעה- ופרק חשוב מאד בסיפור זה הוא הקורונה T40. היא הייתה הרכב עימו ביצעה טיוטה דריסת רגל מוצלחת בשוק הרכב בארצות הברית, השוק העשיר ביותר בעולם, האחראי לנתח משמעותי מרווחי טויוטה. בתוך שלוש שנים בלבד, מרגע הצגת ה-T40, הזניקה הקורונה את טויוטה מיצרן עלום-שם אל המקום השלישי בין המותגים המיובאים לארצות הברית. וזו הייתה רק התחלת ההשפעה האדירה של טויוטה על תעשיית הרכב האמריקאית, שספגה מכה אחר מכה, "הודות" למכונית צנועה זו וצאצאיה.

 

 

הקורונה מיסדה את כל התכונות שטויוטה הפכה לשמה השני, ושתרמו כל כך להצלחתה. ולמרות שינוי בשם פעם אחת במעבר להנעה קדמית, הקורונה והקאמרי הן למעשה אותה אבולוציה המשכית- מעל חמישים וחמש שנים של אותה נוסחה בסיסית: רכבים אמינים, חסכוניים, נוחים ובגדול, כאלה שניתן לסמוך עליהם. מיותר לציין, נוסחה זו הייתה מוצלחת מאד.

 

הגיחה הראשונה של טויוטה לשוק האמריקאי הייתה, באופן מוחלט, לא מוצלחת. בשנת 1957 הציגה החברה בארצות הברית את הטויופט קראון (Toyopet Crown) ושנה אחרי כן, החלו המכירות בחוף המערבי. טויוטה התגאו בעובדה שהמתכת ממנה היה עשוי גוף המכונית, הייתה כחמישים אחוזים עבה יותר ממתכות בהן עשו שימוש המכוניות האמריקאיות. כפי שניתן לראות, המרדף אחר איכות היה קיים בטויוטה מן ההתחלה, אבל יידרש יותר מעור עבה (תרתי משמע) כדי להצליח בשוק האמריקאי:

 

 

אותה מתכת עבה הפכה את הקראון למכונית כבדה, ומנוע ארבעת הצילינדרים בנפח 1.5 ליטרים עשה אותה חלשה מדי עבור הכבישים הפתוחים של קליפורניה. היא סבלה מבעיות נוספות, רובן ככולן בשל התאמתה לשוק היפני, שלא היו בו הדרישות לסטייל, נוחות ופינוק המובנות בשוק האמריקאי. והיא הייתה יקרה מדי, ועלתה כמו שברולט בגודל מלא (full-size). בקצרה, היא הייתה מכונית לא-מתאימה לשוק בו נמכרה.

 

 

אחרי כל מאמצי (וכספי) טויוטה ביצירת רשת סוכנים, מכירות הקראון הנמוכות אילצו אותה להאט את עסקי המכירה עד 1962, ולהתמקד כמעט לחלוטין רק בלנד-קרוזר, תוך חשיבה-מחדש. באופן ברור, נדרשה אסטרטגיה שונה כמו גם מכוניות מתאימות יותר לשוק.

 

 

הקורונה דור ראשון (T10) הוצגה ביפן בשנת 1957 והייתה בחלקה עדכון לטויופט מאסטר הקודמת, שמוצבה מתחת לקראון. ה-T10 הונעה באמצעות יחידת ארבעה צילינדרים OHV בנפח 997 סמ"ק בעל 45 כ"ס, ומראש הוחלט במטה החברה לא לייצא אותה לארצות הברית:

 

 

בשנת 1960 הופיע הדור השני של הקורונה (T20/T30), וקיבל את השם טיארה (Tiara) בשווקי הייצוא. זו הייתה מכונית חדשה לגמרי שעשתה תיקון לכל הבעיות שאחזו בקראון. ואכן, בשנת 1962 היא נשלחה למכירה בארצות הברית כדי לתמוך או להשלים את הקראון. הטיארה הייתה קלה ונמרצת יותר, עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים ו-75 כ"ס ובהמשך, בשנת 1964, עלה הנפח ל-1.9 ליטרים. והיא תומחרה ב-1,613 דולרים כדי להתחרות ישירות בפולקסוואגן, זאת על אף שהיו לה יותר דלתות, מנוע גדול יותר ומרחב פנימי עדיף בהרבה:

 

 

אם לא עניין כמעט-המוות של טיוטה בשוק בארצות הברית בשל הקראון הכושלת, ייתכן והטיארה הייתה מסוגלת להרים את טויוטה בהצלחה. אבל רצה הגורל וטויוטה הפסידה בסביבות 1.4 מיליון דולר בשוק האמריקאי באותן השנים הראשונות- בזמנה, סכום משמעותי עבורה. לא יותר מ-318 טיארות נמכרו בארצות הברית, שכן טויוטה כמעט לחלוטין הפסיקה את המכירות בשנים 1963-64.

 

אבל טויוטה לא הייתה מוכנה לוותר בקלות על שוק הרכב העשיר ביותר בעולם. בשנת 1965 היא חזרה לזירה לאחר חשיבה מחדש ועבודת הכנה מסודרת. כעת האסטרטגיה נשענה על הקורונה T40 החדשה, שהייתה בעלת בסיס גלגלים של 242 ס"מ, אורך של 411 ס"מ ומעט צרה (כנהוג במכוניות יפניות דאז), ברוחב של 155 ס"מ. כדי לתמוך במכונית החדשה ומאמצי המכירות, הפעם מיתגה טיוטה את הקורונה תחת שם החברה ולא כ-טויופט. כן הוחלט להשתמש בשם קורונה, שבמקורו יועד עבור שוק-האם היפני.

 

 

הקורונה הייתה מכונית מאד פרגמטית ויחסית שמרנית, ושיקפה את המסורתיות והאופי הארגוני של טויוטה. ובניגוד ליצרנים יפניים אחרים, שנכנסו בקשרים עם מעצבים איטלקיים נחשבים בכדי להיראות תחרותיים בשווקי הייצוא, טויוטה עשו את זה לבד- הקורונה בבירור לא עוצבה בידי פינינפארינה או ג'יוג'יארו. אבל המראה שלה היה בלתי-מקטב, ואפילו זכה לכמה מחמאות מסוקרים שסברו כי מדובר בסדאן קטן בעל עם סטייל מעוצב.

 

 

לפי סטנדרטיים בני זמננו, הקורונה היא רכב קטן. אבל בזמנה היא הייתה מרווחת מאד וחזקה במיוחד בקטגוריה, עם מנוע OHV ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים ובעל 90 כ"ס, בערך כפול מפולקסוואגן חיפושית. שאר המכוניות המיובאות לשוק האמריקאי בקטגוריה היו בעלות מנועים קטנים וחלשים משמעותית: בשנת 1965 האופל קאדט (מספר 2 במכירות) הייתה בעלת מנוע בנפח 993 סמ"ק ו-40 כ"ס; הפורד קורטינה היקרה יותר הייתה בעלת מנוע בנפח 1498 סמ"ק ו-64 כ"ס. הקורונה פתחה במרוץ כ"ס בקטגוריית המיובאות ובתוך כמה שנים, כל המתחרים נאלצו להגדיל את נפחי יחידות ההינע על תפוקת הסוסים שלהן. ועדיין, שמרה הקורונה על ההובלה והייתה בעלת "יותר מנוע" מהמתחרים עד שנת 1970.

 

מנוע סדרת R של טויוטה היה בשימוש כבר כמה שנים, ורכש לעצמו מוניטין של קשוח ובנוי היטב. מבחינת תכנון הוא היה שנות החמישים, עם בלוק וראש מפלדה, כניסות\יציאות סיאמיות מהצילינדרים (Siamese ports) ושלושה מסבים עיקריים. בהתאם לשורשי טויוטה כמרכיבה-ברישיון  של מנועי שברולט טרום מלחמת העולם השנייה, המנוע היה כמו גרסת ארבעה צילינדרים קטנה יותר של מנועי ששת הצילינדרים של שברולט טרום 1963 (אבל לא העתק). מעין סוס עבודה קטן.

 

 

יחידת ההינע הזו זכתה לשבחים רבים בכמה ביקורות מהתקופה. על אף ששיא ההספק (90 כ"ס) הושג כבר ב-4600 סל"ד, בוחנים רבים גילו כי המנוע עלה בשמחה גם עד 6000 סל"ד. בהתחשב בכך שהקורונה נמכרה בתחילה עם תיבת שלושה הילוכים ידנית (בעלת בורר המותקן על מוט ההגה, בסטייל מאד אמריקאי), קשת הכח (powerband) הרחבה של המנוע אפשרה לצמצם מאד את השלכות המחסור בהילוך רביעי. אפס למאה בביקורות האמורות היה 16.7 שניות, זמן סביר לחלוטין בשביל התקופה (בהשוואה להרבה מכוניות אמריקאיות בעלות מנועי ששה צילינדרים), ו-וודאי שמעולה מול מתחרות ישירות דומות. במהרה, תיבה ידנית בעלת ארבעה הילוכים נוספה כאופציה, ולאחר מספר שנים הפכה לסטנדרטית, מה שהוריד את זמני אפס למאה לסביבות 15 שניות. מהירות סופית הייתה 145 קמ"ש (בין אם ידנית או אוטומטית), והקורונה זכתה לשבחים נוספים על יכולתה לשייט בסביבות 130 קמ"ש ללא בעיות.

 

 

 

 

אם כבר הזכרנו את שברולט, אז תיבת שני ההילוכים האוטומטית של טויוטה, הטויוגלייד (Toyoglide) הייתה חיקוי מוקטן ומוצלח של הפאוארגלייד (Powerglide) האגדית של GM. יחד עם קשת הכח הרחבה והמומנט הגבוה של מנוע 1.9 ליטר, היא עבדה הרבה יותר טוב מהמצופה, והפכה את הקורונה לידידותית למשתמש האמריקאי שאולי נמשך למכוניות מיובאות, אבל נרתע מהמוזרויות שאפיינו את תיבות פולקסוואגן ודומיה דאז.

 

 

עוד עולה מאותן סקירות ישנות הוא שבמפתיע, לטויוגלייד הייתה השפעה מועטה על ביצועי הקורונה, בהשוואה לתיבת שלושת ההילוכים הידנית. אפס למאה נמדדו ב-17 שניות, והקורונה עם הטויוגלייד שובחה שוב, בהתחשב בכך שלא היה שום דבר עם תיבה אוטומטית, אפילו קרוב אליה בקטגוריה.

 

בלמי הקורונה גם הם קיבלו ציונים טובים בשנותיה הראשונות. הקדמיים (תופיים) היו בקוטר 9 אינץ' ועשויים מאלומיניום מסורנן (finned) ופלדה פנימית, כדי לפזר את החום טוב יותר. אפילו אחרי כניסת בלמי דיסק לקטגוריה יותר ויותר, עדיין סיפקו בלמי הקורונה בלימה טובה יותר מהממוצע, גם במרחקי בלימה וגם בדעיכה. באותו זמן, רק ביואיקים גדולים השתמשו בבלמי תוף על בסיס אלומיניום\פלדה.

 

 

פרסומי הקורונה לא יכלו שלא להשתמש בנתוני הביצועים של 90 כ"ס העדיפים בקטגוריה, אם כי אף לא אחד יטען שהקורונה אחזה בהתנהגות כביש של מכונית ספורט המקבילה לאותו כ"ס. למרות זאת, בסקירות מאותה תקופה, התנהגות הכביש של הקורונה נחשבה כטובה למדי עד כדי מצוינת, בלי המוזרויות הבלתי-צפויות שהיו מנת חלקן של מיובאות אחרות לארצות הברית, כגון פולקסוואגן, רנו או סימקה. אפילו שהדגש בתכנון הקורונה היה מוכוון נוחות, התנהגות הכביש של המכונית הייתה צפויה, בטוחה וטובה מזו של מכוניות אמריקאיות רבות מאותן שנים.

 

 

 

 

הקורונה התייחסה באופן ישיר לחשש המובנה באמריקאים של מחסור בכוח ברוב המכוניות המיובאות, ואכן, בערך באותו זמן בו הופיעה הקורונה בארצות הברית, החלו פולקסוואגן ואחרים להעלות את נפחי והספקי מנועיהן. בשוק האמריקאי, אפשר לומר שהקורונה הייתה סוג של היבריד; גודל ומחיר של מכונית מיובאת אבל כח ופשטות בסטייל אמריקאי. Chevy II, אם תרצו, ללא יכולות העיצוב של GM אבל עם איכויות הרכבה ותכונות אחרות שיותר מ-מפצות על כך. אין שום סיכוי שבלמי אלומיניום מסורנן היו מוצאים את עצמם על Chevy II, למשל.

 

 

תא הנוסעים היה מעוצב בבירור כיותר אמריקאי מאירופאי, עם ספסל במקום מושבים קדמיים ולוח שעונים בסטייל אמריקאי. לא קשה להבין מדוע אמריקאים רבים בחרו בקורונה במקום בפולקסוואגן או Chevy II \ פלימוט' ואליאנט (Valiant) ערומות ומשמימות. רמת הגימור בה נמכרה הקורונה הייתה אחת ויחידה, והאבזור הסטנדרטי היה עשיר במפתיע יחסית לתקופה בה שלוש הגדולות (קרייזלר, GM ופורד) התקמצנו ברמה הבסיסית אבל הציפו את הרוכש האמריקאי באינסוף אופציות אבזור בתשלום-נוסף. וגם זה היה אחד החלקים המרכזיים באסטרטגיה של טויוטה; אין מכוניות ערומות, כמה שיותר מכונית עבור הכסף.

 

 

הקורונה ואופן שיווקה דיברו באופן מושלם לרוכשים האמריקאים וכתוצאה, עד 1967, קפצה טויוטה למקום השלישי בסולם המותגים המיובאים (אחרי פולקסוואגן ואופל). מדובר כאן בהישג מדהים בזמן כל כך קצר, במיוחד אחרי ההתחלה האיומה של טויוטה בארצות הברית. כך, מתוך הצלחת הקורונה, פתחה טויוטה במסע להרחיב את רשת סוכניה, אשר התחילה בחוף המערבי, אחר כך התמקדה במטרופוליטנים הגדולים של החוף המזרחי ואז עשתה את צעדיה אל לב ארצות הברית.

 

בשנת 1968, הצטרפה הקורולה בעלת מנוע בנפח 1.0 ליטרים לליינאפ האמריקאי. כבר בשנתה השנייה על אדמת ארצות הברית, הייתה הקורולה הזולה (1686 דולרים אל מול 1950 דולרים שעלתה כעת הקורונה) למכונית המיובאת הנמכרת ביותר, שוב במקום השלישי. בתמונה הבאה מוצג הליינאפ המלא של טויוטה בשנת 1968:

 

 

זו הייתה השנה האחרונה בה נמכרה ה- 2000GT המעולה אך יקרה מדי. הקראון S50 הצטרפה לחבורה כמה שנים קודם לכן וכאן רואים גרסאות סדאן וסטיישן שלה, בנוסף ללנד-קרוזר וכמובן, הקורונה. עשר שנים אחרי התחלה כושלת בשוק האמריקאי, הייתה טויוטה לסוס מנצח. התמונה הזו מסכמת כמעט במדויק את טויוטה אז, כמו גם היום: מכוניות פופולריות, חסכוניות ואמינות, יחד עם מכונית ספורט מתקדמת בעלת הילה טכנולוגית (לקסוס LFA היום) ליידע את מי שירצה כי טויוטה הייתה (ועדיין) יכולה לתכנן ולייצר יותר ממכוניות לחם וחמאה.

 

הקורונה קופה הארדטופ (hardtop, כלומר ללא קורות B), שהייתה חמודה אם כי גוצה, הצטרפה לליינאפ בשנת 1967, והייתה להארדטופ הזולה ביותר באמריקה. אפס למאה נשמע כמו נצח בימנו, אבל בזמנו הנתון הזה היה מקביל או אפילו טוב יותר מרוב המכוניות האמריקאיות הטיפוסיות עם מנועי ששה צילינדרים. שברולט אימפאלה עם מנוע V8 283 ותיבת פאוארגלייד הייתה מהירה רק בשתיים-שלוש שניות פחות. והיום? הקאמרי הנוכחית עם מנוע V6 למעשה בלתי מנוצחת בקטגוריה. המשכיות אמרנו? כבר מההתחלה הבינה טויוטה כי אמריקאים רוצים קצת אנרגטיות במכוניות שלהם, אבל רובם לא מצפים להתנהגות כביש מדהימה.

 

 

איזו צורה מיוחדת- מי היה מאמין שטויוטה תטפס לפסגה באמריקה הכל כך מודעת-אופנתית, בעזרת מכונית קצרה, גבוהה, צרה וגוצה כמו הקורונה? מסתבר שיש מי שראה בקורונה הארדטופ קופה דווקא כאטרקטיבית, עם סטייל נקי וצנוע.

 

 

GM וודאי לא האמינו, ולזכותם יאמר- עם הווגה (Vega) הם אכן הראו עד כמה יכולה מכונית קטנה להיראות מלאת סטייל. אבל יחד עם הסטייל גם איכות הרכבה נחותה, נסיעה צולעת, אמינות מזעזעת ואפילו ניצול תת-ראוי של המרחב הפנימי. שתי המכוניות הללו, הקורונה והווגה, מגלמות את ההבדל בגישות אותן נקטו GM וטויוטה. התוצאות הן... ובכן, היסטוריה.

 

 

צמיחת טויוטה בארצות הברית הייתה מטאורית- עד סוף 1975, עקפה טויוטה את פולקסוואגן והפכה ליצרן המיובא המוביל, עמדה אותה מעולם לא זנחה, ולא נראה שהיא מתכוונת לזנוח.

 

 

ובהמשך הדרך, אותן קורונות T40 אשר הזדקנו, היו מצוינות כמכוניות משומשות. הן היו זולות, קלות לתחזוקה ובהנחה וטופלו כראוי (ונמנע מהן גורל החלודה השכיח עבור מכוניות בשנות השישים והשבעים), הן המשיכו להיות תחבורת א' ל-ב' בסיסית אך אמינה. בדומה לסובארו DL שהישראלים כל כך אהבו, שעדיין ניתן לראות משנעות את בעליהן אפילו שלושים שנה אחרי שהיו חדשות. אין פלא שדאטסון החליטו לתקוף את טויוטה בדרך אחרת, עם ה-510 המאד שאפתנית- למעשה זו הייתה מכונית ספורט כלואה בתוך מרכב סדאן, עם מתלה אחורי עצמאי ומנוע OHC בנפח 1.6 בעל 96 כ"ס, שאהב לטפס במעלה הסל"ד:

 

 

יצרנים אירופאים התאמצו מאד למכור לאמריקאים איך מכונית צריכה להיות לפי תפיסת עולמם, כמובן בהתבסס על מוטוריקה אירופאית ותנאים אירופאים. השפעת אירופה על ארצות הברית אכן הייתה חיובית, אבל לאותה תפיסת עולם גם היה קשה לתקשר עם רוב גדול של אמריקאים, שהיו רגילים לכוח חסר מאמץ ונוחות, כמו גם המינימום האפשרי של עלויות אחזקה או תיקונים.

 

טויוטה לא נכנסו לארצות הברית עם רעיונות מובנים על מה ראוי שהאמריקאים ינהגו; במקום זאת, הם למדו מטעויותיהם המוקדמות, למדו את השוק ונתנו לאמריקאים מה שהם רוצים בגודל קומפקטי- ואז המשיכו בדיוק באותה הדרך לעוד רכבים בקטגוריות נוספות. זו הייתה גישה שונה לחלוטין, וה-מפתח להבנת ההצלחה של טויוטה בארצות הברית.

 

 

 

 

וכיום, טויוטה היא ממובילי טבלאות המכירות או סמוך לכך באופן קבוע. יש שיגידו כי מאז פורד והמודל T, לא היה יצרן שטרף את קלפי תעשיית הרכבים בארצות הברית ואולי בעולם כולו- היצרנים האחרים נאלצו ללמוד את השווקים מחדש, תוך תשלום מחירים כואב (ופשיטות רגל, במקרים רבים).

לצפייה במאמר המלא

[שביט]

תודה על עוד מאמר מעניין. יש חיים מחוץ לאנגליה 😆

 

הפנסים הקדמיים וזווית ההטייה מזכירים לי את הלנצ'ה בטא. 

 

תודה רבה!

[vadim6385]

טויוטה התחילו עם מנועים ותיבות של GM, ובסוף שנות ה80 זה התהפך כשהם פתחו מפעל משותף עם GM לייצור של דגמי טויוטה ברישיון

 

https://en.wikipedia.org/wiki/NUMMI

 

אגב למקום הזה יש גם הסטוריה מאוד מעניינת. טויוטה לקחו מפעל שבו בכל יום נתון 20% מהעובדים פשוט לא הופיעו, והשאר השתכרו והשאירו בקבוקים בתוך מכוניות, והפכו אותו ל, ובכן, מפעל של טויוטה, עד שGM מכרו את זה לאילון מאסק, והמפעל נהיה המפעל הראשון של טסלה

[borsood]

שוב תודה ליוחאי על עוד מאמר מעניין.

 

ובארץ הפעם סיפור שונה בהחלט: סיפור החרם.

 

בינואר 1967 ידיעה על כך שהינו, שהקונטסה שלה הורכבה בארץ, חתמה על הסכם מיזוג עם טויוטה.

חודשיים לאחר מכן נציגי הינו מכחישים שהיצור ייפסק.

 

 

בינואר 68 כבר ברור מה יקרה

 

בשנים 70-71 נבחן לחץ של יהדות ארה״ב על חברות יפניות שנכנעו לחרם

 

ביוני 71 ניסאן הכריזה שהיא "לא נכנעת לחרם" וכבר יגיעו מכוניות מתוצרתה לישראל - בפועל זה לקח כ15 שנים נוספות.

טויוטה אפילו לא מצמצה.

 

סיכום עצוב וממצה מסוף 72  ( וגם החיבה של הטאליבאן לטויוטה היא לא דבר חדש גם כן)

 

אבל, מסתבר שבחיפה נפלו מכוניות ממכולות\הוברחו בשוק המלחים?

[mottis]

בתאריך 17.9.2021 בשעה 21:44, vadim6385 כתב:

טויוטה התחילו עם מנועים ותיבות של GM, ובסוף שנות ה80 זה התהפך כשהם פתחו מפעל משותף עם GM לייצור של דגמי טויוטה ברישיון

 

https://en.wikipedia.org/wiki/NUMMI

 

אגב למקום הזה יש גם הסטוריה מאוד מעניינת. טויוטה לקחו מפעל שבו בכל יום נתון 20% מהעובדים פשוט לא הופיעו, והשאר השתכרו והשאירו בקבוקים בתוך מכוניות, והפכו אותו ל, ובכן, מפעל של טויוטה, עד שGM מכרו את זה לאילון מאסק, והמפעל נהיה המפעל הראשון של טסלה

גם לישראל הגיעה הטויוטה קורולה ראשונה עם שם וסמל אמריקאי - Geo Prism בתחילת שנות ה-90

[itsik170]

וגם הונדה בסוף שנות השמונים התחילה עם ייבוא של סיויק ואקורד אמריקאיות.

[vadim6385]

אם כבר טויוטה, אז הקורולה הראשונה שנמכרה רשמית בארץ הייתה דייהטסו שרמנט בשנת 1984.

 

זה הרכב הזה שנראה מרחוק כמו סובארו DL אבל כשמתקרבים זה לא באמת סובארו DL.

 

[discoTD5]

לפני 33 דקות, vadim6385 כתב:

אם כבר טויוטה, אז הקורולה הראשונה שנמכרה רשמית בארץ הייתה דייהטסו שרמנט בשנת 1984.

האוטו הכי גרוע שנהגתי עליו EVER. זוועה וזיוועון.  

[vadim6385]

לפני 32 דקות, discoTD5 כתב:

האוטו הכי גרוע שנהגתי עליו EVER. זוועה וזיוועון.  

אצלי זה היה דייהטסו אפלאוז מ"צ לשעבר עם חלונות פלסטיק

[motior]

נהגתי מעט בדייהטסו אפלאוז במסגרת שיעורי הנהיגה שלי והתחושה שלי הייתה שהיא מכוניות הרבה יותר נעימה ונוחה מהסובארו DL בה נהגתי ברוב השיעורים. מצד שני עוד לא היה לי רישיון ובוודאי גם לא ניסיון אז אולי הרושם היה מוטעה...

[borsood]

בתאריך 21.9.2021 בשעה 11:28, discoTD5 כתב:

האוטו הכי גרוע שנהגתי עליו EVER. זוועה וזיוועון.  

זה בגלל שלא נהגת על דייהו לאנוס.

(אני בטוח ש @lanosforce יסכים)

[discoTD5]

לא, לא, לא, 

לא ניתן להשוות דיהטסו שרמנט למכוניות מודרניות כמו אפלאוז ולאנוס. 

היא כל-כך כמה רמות מתחת...

[itsik170]

השמועות מספרות שהשרמנט נהיתה פופולרית בקרב חובבי דריפט נטולי תקציב.

[lanosforce]

דווקא מבחינת נהיגה הלאנוס היתה מכונית נוחה ורכה עם מושב סביר ביותר, מזגן מקפיא עם תריסים שאי אפשר לסגור בכלל. והיא היתה שקטה עם מנוע דווקא נעים.

 

רק שכל שלושה חודשים היתה לי איתה צרה אחרת והצרות היו צרורות. גם קאמשפט שהתעקם, רצועת טיימינג שנקרעה ומחזיר שמן שפעמיים החזיר נשמתו לבורא אטמים.

[itsik170]

אם הלאנוס רכב לא כזה אמין, איך הייצור שלו המשיך עוד כמה שנים במדינות כמו מצרים ואוקראינה?

 

בדרך כלל משאירים בייצור רכבים שהם "סוסי עבודה".