פיג'ו 205 - התקנתי תרמוסטט והוא מתנהג באגרסיביות יתרה לדעתי

[ortalna]

לא רואה אותובטרמוסטט שצילמת

בקובץ המצורף הוא מופיע בבירור.

thermo.pdf

[Jack_R1]

הפין הזה לא קיים בתרמוסטט שצילמתי. אין אותו. אני מוכן לצלם 18 זוויות מסביב, כדי שתראה, שהוא אכן לא קיים.

 

אבל מה הקץ' - התרמוסטט הזה הוא "במקרה" תרמוסטט שמשותף ל-AX, ZX, 306, ו-205 המדוברת - עם מנועי TU (ואולי גם XU, זה שעומד עכשיו ב-ZX, דומה לו מאוד).

 

אם פותח השרשור ממש רוצה - התרמוסטט הזה תקין ושוכב אצלי בבית מאז שהחלפתי אותו ב-AX שלי לפני שנה, הוא מוזמן לבוא, לקחת ולנסות.

[ליין מן]

כנראה ששניכם צודקים !!

יש את שני סוגי הטרמוסטטים.

גודל החור הקטן. שבתוכו הפין הוא כ 10 - 5 מ"מ. והוא בחלקו העליון.

הוא מאפשר זליגת נוזל חימום קלה .מראש המנוע לכיוון הרדיאטור.

אפשר שהוא מאפשר גם לאויר לכוד לצאת. כאשר הטרמוסטט עוד סגור.

וזליגת הנוזל לכיוון הרדיאטור.מחממת קלות את הנוזל קירור ברדיאטור.

וכאשר הטרמוסטט ניפתח נכנס נוזל יותר חמים.ואין שינוי מהיר בחום הנוזל בראש.

- אייל .

[Jack_R1]

אכן, זה המנגנון, למרות שלא הכרתי אותו קודם ותמיד טוב להכיר דברים חדשים - אבל המנגנון הזה לא קיים בתרמוסטטים שאני מכיר עבור הצרפתיות הישנות הנ"ל, ולכן תנודות הטמפ' של כ-10 מעלות סביב טמפ' הפתיחה הן טבעיות.

[amitt]

תודה רבה לכולכם על העזרה,

לא שמתי לב האם יש לי את הפין הזה, אבל זה נשמע כמו משהו שאמור להציל את המנוע מזריקת נוזל קר מאד על מנוע חם.

 

בכל מקרה , שמעתי שיש כאלו שקודחים חור קטן כדי שיזלגו מים חמים לרדיאטור וכך כשהטרמוסטט יפתח לא תהיה צניחה כזו.

יש טעם לעשות את זה?

ראיתי שבהיינס רשום שבמנוע TU3 צריך טרמוסטט שנפתח ב 88 (צירפתי תמונה) , ואני קניתי של 82, קריטי?

תודה רבה.

[Jack_R1]

א) מומלץ להחליף. לא קריטי, אבל אתה מפעיל את המנוע בטווח הטמפ' הלא נכון - מה שגורם לפעולה לא אופטימלית. קנית תרמוסטט של XU. מכל השטויות שהוזכרו עד עכשיו, זה כנראה יותר קריטי.

 

ב) אם אתה אחד שאוהב להשתתף בוויכוחים בסגנון "להחנות עם הגלגלים מופנים - כמה זה מזיק לרכב", אז תעשה מה בראש שלך עם התרמוסטט. "מציל את המנוע" עלאק. לא קראת את הדוגמא שנתתי, עם רכב שנוסע בטמפ' מתחת ל-0? אז באירופה בחורף, כנראה, צריך להעמיד את הרכב במוסך סגור ומחומם ולהשתדל לא לנשום עליו?!

לא נותן עצות למופרעים.

 

 

[עריכה] אני אזכיר את דרך הפעולה של מערכת קירור בסיסית - הבאת נושא חום (להלן מים \ נוזל קירור) בטמפ' מתחת לטמפ' הגוף המתחמם ויצירת זרימה של נושא החום למנגנון אשר פורק את החום לסביבה. אתה חושב שהצילינדרים שאותם אוטפים המים, נמצאים בטמפ' של המים? או אולי קרוב לזה? או שאתה חושב שטמפ' הקירות של הצילינדרים זהה לכל העובי (הקטן יחסית) שלהם?

[amitt]

אתה חושב שהצילינדרים שאותם אוטפים המים, נמצאים בטמפ' של המים? או אולי קרוב לזה? או שאתה חושב שטמפ' הקירות של הצילינדרים זהה לכל העובי (הקטן יחסית) שלהם?

לא, אבל יש הבדל בין מים שנוגעים בקירות הצילינדרים ומתחממים איתם בהדרגתיות, לבין מים כמעט רותחים שמוחלפים בשניה אחת במים מאד קרים.

 

אל תדאג אני לא מופרע מהסוג שלא נושם על הרכב, אם כבר לכיוון ההפוך, כי נסעתי בלי טרמוסטט בידיעה כ 30 אלף ק"מ.

אני פשוט חושב שאם אני כבר מזיז את עצמי ועושה משהו, לפחות שיהיה כמו שצריך, אין לך מה להתעצבן, זה בסך הכל שרשור בפורום רכב,שיכול להיות שיעזור לעוד כמה להבין איך זה עובד.

נראה לי שאני אשאר עם הטרמוסטט של ה 82.

תודה רבה.

[ortalna]

א) מומלץ להחליף. לא קריטי, אבל אתה מפעיל את המנוע בטווח הטמפ' הלא נכון - מה שגורם לפעולה לא אופטימלית. קנית תרמוסטט של XU. מכל השטויות שהוזכרו עד עכשיו, זה כנראה יותר קריטי.

 

ב) אם אתה אחד שאוהב להשתתף בוויכוחים בסגנון "להחנות עם הגלגלים מופנים - כמה זה מזיק לרכב", אז תעשה מה בראש שלך עם התרמוסטט. "מציל את המנוע" עלאק. לא קראת את הדוגמא שנתתי, עם רכב שנוסע בטמפ' מתחת ל-0? אז באירופה בחורף, כנראה, צריך להעמיד את הרכב במוסך סגור ומחומם ולהשתדל לא לנשום עליו?!

לא נותן עצות למופרעים.

 

 

[עריכה] אני אזכיר את דרך הפעולה של מערכת קירור בסיסית - הבאת נושא חום (להלן מים \ נוזל קירור) בטמפ' מתחת לטמפ' הגוף המתחמם ויצירת זרימה של נושא החום למנגנון אשר פורק את החום לסביבה. אתה חושב שהצילינדרים שאותם אוטפים המים, נמצאים בטמפ' של המים? או אולי קרוב לזה? או שאתה חושב שטמפ' הקירות של הצילינדרים זהה לכל העובי (הקטן יחסית) שלהם?

 

לא מבין את הקשר בין הדברים שאתה רושם ,בשיא הכנות.

מערכת קירור כמו כל מערכת בחוג סגור אמורה להיות יציבה ,וזה אומר כמה שפחות נדנודים סביב טמ"פ היצוב והתכנסות זריזה אליה.

זאת ההגדרה של מערכת יצבה בזמן בחוג סגור ,פשוטו כמשמעו.

אז מה בין ההגדרה לבין מה שאתה מכנה שטויות לא ברור לי.

הגי'גל פין הזה הוכנס כנראה בדיוק כדי להגדיל את מהירות ההתכנסות לטמ"פ היציבה, ואם אתה לא מבין את המשמעות של נטרול נדנודים זה עניין אחר.

 

לא רואה את הקשר בין נדנודים חזקים של 10-15 מעלות לטמ"פ פתיחה לא נכונה של תרמוסטט ,לדעתי הנדנודים יהיו דומים הטמ"פ המיוצבת הסופית תהיה לא מיטבית.

[Jack_R1]

לא מבין את הקשר בין הדברים שאתה רושם ,בשיא הכנות.

מערכת קירור כמו כל מערכת בחוג סגור אמורה להיות יציבה ,וזה אומר כמה שפחות נדנודים סביב טמ"פ היצוב והתכנסות זריזה אליה.

זאת ההגדרה של מערכת יצבה בזמן בחוג סגור ,פשוטו כמשמעו.

אז מה בין ההגדרה לבין מה שאתה מכנה שטויות לא ברור לי.

הגי'גל פין הזה הוכנס כנראה בדיוק כדי להגדיל את מהירות ההתכנסות לטמ"פ היציבה, ואם אתה לא מבין את המשמעות של נטרול נדנודים זה עניין אחר.

 

מערכת תרמית אינה פועלת במצב יציב, כי מצב נסיעה של הרכב אינו יציב (במקרה הטוב, יציב רגעית - כמו נסיעה על כביש מהיר). המערכת תמיד תפעל בתנודות, אם סביב טמפ' סגירת התרמוסטט (שבמקרה של קירור טוב ברדיאטור, לא תהיה פתיחת תרמוסטט קטנה מספיק כדי לייצב את המערכת, גם עם ג'יגל פין, גם בלעדיו, ולכן תמיד יהיו תנודות), או סביב נקודת החימום המקסימלית (הדלקת מאווררים, קירור, כיבוי מאווררים, חימום). התנודות הנ"ל לא מפריעות למערכת לעבוד, כי היא מותאמת לתנאים משתנים - ולא חייבת ייצוב, תנודות מספיק קטנות מתקבלות כאופן עבודה לא פחות טוב. זה תקף לכל מערכת מבוקרת פיסיקלית, ולא רק למע' קירור, אם כבר אנחנו מתייחסים לזה - "זמן התכנסות" מוגדר עד ערך מסויים של תנודות (95% לרוב), וכל עוד הן יותר קטנות מהערך, הן יכולות להמשיך עד אינסוף - והמערכת תיקרא מערכת מיוצבת. אם כבר מתפלספים, אז עד הסוף.

לכן, הקשר הוא שברגע שהתנודות מתבצעות סביב נק' העבודה ובמרווח מספיק קטן, הדבר זניח.

 

לא רואה את הקשר בין נדנודים חזקים של 10-15 מעלות לטמ"פ פתיחה לא נכונה של תרמוסטט ,לדעתי הנדנודים יהיו דומים הטמ"פ המיוצבת הסופית תהיה לא מיטבית.

מסכים לחלוטין, זה גם מה שרשמתי - טמפ' העבודה הממוצעת לא תהיה האופטימלית למנוע TU (שעובד באזור תחתון של 85-90 מעלות). הרבה נזק (או נזק בכלל) זה לא יכול להביא, מקסימום - הבדל קטן ואולי בלתי נראה בשחיקה או בצריכת דלק.

[Jack_R1]

לא, אבל יש הבדל בין מים שנוגעים בקירות הצילינדרים ומתחממים איתם בהדרגתיות, לבין מים כמעט רותחים שמוחלפים בשניה אחת במים מאד קרים.

 

אם כבר זה "לדור העתיד", אז אשקיע ואסביר את השגיאה בהבנת פעולת המערכת שחוזרת אצלך.

"מים שנוגעים בקירות הצילינדרים ומתחממים איתם" - עד כאן, במערכת אין שום קירור, והמים משתתפים רק כגורם המעכב עליה בטמפרטורה, עקב קיבול החום שלהם. כדי שייווצר קירור, המערכת חייבת מים שיהיו יותר קרים ממשטחי הצילינדרים, נוסחה של הסעת חום תלויה (לא זוכר באיזו חזקה, אפשר לבדוק בקלות) בהפרשי הטמפ' בין משטח החימום לגורם ההסעה (במקרה שלנו, נוזל קירור). לכן, ההפרש חייב להתקיים! והמים שיוצאים מהרדיאטור בזמן פעולת מנוע, יותר קרים מאשר המים שנכנסים אליו, וההפרש הוא לא מעלה או שתיים, אלא 10-20 מעלות, אם לא יותר. לכן המנוע תמיד נתון לזרימה של מים קרים יותר.

ומה לעשות, ערבוב המים ופיזור החום השווה במים אינו מיידי, אז בכל רגע נתון יכולים להיות במנוע מים בטמפ' הרבה מתחת לטמפ' שמראה לך המד על הדשבורד, שבאים במגע עם קירות הצילינדרים \ תעלות ראש מנוע \ וכו', ומקררים את המשטחים האלה ע"י הסעת החום מהם.

[amitt]

לא הצלחתי להבין מדוע אתה חושב שאני לא מבין את פעולת המערכת,

אתה דיברת על כך ש"במערכת אין שום קירור" בדוגמא שהבאת לעליה של הטמפרטורה של קירות הצילינדר ביחד עם המים שמסביבו,

אבל אני התכוונתי למצב שבו אין טרמוסטט בכלל, ותמיד נוצר קירור של מים ברדיאטור, ואני מכיר את התופעה טוב כי נסעתי ככה עשרות אלפי ק"מ.

רשמת הבדל של 10-20 מעלות של מים קרים יותר שזורמים אליו, אוקי אני מסכים, אבל שכחת שדיברנו על כך שבזמן פתיחת הטרמוסטט אצלי יש הבדל של 70 -80 מעלות(20 ברדיאטור, 90 במנוע, כנראה יותר)אם לא יותר.?

זה יותר משמעותי מ 10-20.

לפי דעתי הצניחה משמעותית מאד, וכראיה אני יכול לספר לך שבוודאות לאחר כניסת המים הקרים למנוע הטרמוסטט נסגר שוב ב 75 מעלות, מטפס שוב ל 90 , ואז שוב צונח, אבל הפעם ל 80, וכך הלאה עד שיש ייצוב.

כנראה שזה אמור להיות ככה, לא הכל מושלם, אלא אם כן הטרמוסטט המקורי נפתח ביותר עדינות ולא גורם לצניחה רצינית כזו.

[ortalna]

מערכת תרמית אינה פועלת במצב יציב, כי מצב נסיעה של הרכב אינו יציב (במקרה הטוב, יציב רגעית - כמו נסיעה על כביש מהיר). המערכת תמיד תפעל בתנודות, אם סביב טמפ' סגירת התרמוסטט (שבמקרה של קירור טוב ברדיאטור, לא תהיה פתיחת תרמוסטט קטנה מספיק כדי לייצב את המערכת, גם עם ג'יגל פין, גם בלעדיו, ולכן תמיד יהיו תנודות), או סביב נקודת החימום המקסימלית (הדלקת מאווררים, קירור, כיבוי מאווררים, חימום). התנודות הנ"ל לא מפריעות למערכת לעבוד, כי היא מותאמת לתנאים משתנים - ולא חייבת ייצוב, תנודות מספיק קטנות מתקבלות כאופן עבודה לא פחות טוב. זה תקף לכל מערכת מבוקרת פיסיקלית, ולא רק למע' קירור, אם כבר אנחנו מתייחסים לזה - "זמן התכנסות" מוגדר עד ערך מסויים של תנודות (95% לרוב), וכל עוד הן יותר קטנות מהערך, הן יכולות להמשיך עד אינסוף - והמערכת תיקרא מערכת מיוצבת. אם כבר מתפלספים, אז עד הסוף.

לכן, הקשר הוא שברגע שהתנודות מתבצעות סביב נק' העבודה ובמרווח מספיק קטן, הדבר זניח.

 

נכון אבל העניין הוא לא רק בזמן הגעה לטמפ המיוצבת בהגדרתה,אלא גם הדרך אליה.

אני מתכוון לגודל והחדות של הנדנודים המקסימיליים שמתרחשים בסגירת החוג מה שנקרא אובר שוט או אנדר שוט.

ובנדנוד הראשוני המשמעותי ביותר שקורה ברגע סגירת החוג (פתיחת טרמוסטט) המאווררים לא פועלים ,הנדנודים שיבואו לאחר מכן והתיקון שלהם ע"י שאר המערכות הם קטנים הרבה יותר וחדים פחות כי המערכת כבר בחוג סגור ונדרשת לתקן ולא להתכנס.

אקיצר אחת המטרות העיקריות של היצרנים היא לרכך את גודל הנדנוד הראשוני בכמה שאפשר ואני מתאר לעצמי שהשיקולים לזה ספציפית במערכת קירור של רכב הם מפה עד הודעה חדשה מעבר לעמידות של הראש בחום.(שימוש בסגסוגות פחות כבדות ומנוע יותר קל ,עובי הקירות המפרידים וכל דבר שדרוש פחות חוסן ויתרום ליעילות של המנוע)

התיאור של 10-15 מעלות מנניח 90 מעלות עבודה זה נדנוד של מעל 10 אחוז ,ואני מניח שהנדנוד בפועל גדול בכמה מעלות מזה כי גם למדידה ולהצגה שלה לוקח זמן וההצגה עצמה לא מדוייקת.

לא רואה סיבה לנדנוד כזה גדול ולמה שיצרן לא ירצה למנוע את זה אם אפשר.

 

זה בוודאות לא קורה בקורולה והמחוג עולה נקי לטמ"פ עבודה.

אני אגב לא מתווכח איתך מאד יכול להיות שאתה צודק ויש נידנודים ברורים ב205 אבל זה מוזר.

[Jack_R1]

אם כבר הזכרת overshoot - אז במערכות פיסיקליות מקובל overshoot של 15-20%, ורובן פועלות ככה. המערכת שלנו אכן מאוד דומה (עם פתיחת תרמוסטט כפונקציית מדרגה), ולמרות שלא כל המעברים לינאריים, אפשר לקרב אותם. והקטנת ה-overshoot באה בהרכח על חשבון זמן תגובה (ע"ע זמן חימום המנוע לטמפ' העבודה בתרמוסטט סגור - ע"ע "חור בתרמוסטט"), או על חשבון ערך התנודות הסופיות, או על חשבון יעילות הקירור (ע"ע הקטנת קיבול של הרדיאטור).

 

אבל, זה תאוריה. מה שקורה בפועל, לעומת זאת - בכל הרכבים היפניים (וגם האירופאיים החדשים), המחוג של הטמפ' אינו מקבל את האותות ישירות מהחיישן, אלא הוא עובר ייצוב (ע"י סכמה כזאת או אחרת, או אפילו במחשב הרכב), ולכן מגיב לכל הטמפ' בטווח העבודה בהצגה של טמפ' עבודה אחת (לצורך העניין, 90 מעלות). ככה מבטלים את ה"אפקט הפסיכולוגי" שגורם לאנשים לחשוב שמשהו לא בסדר עם האוטו שלהם בגלל אי יציבות איזשהו ערך בקרה - מרק10 פעם הביא מאמרים על זה, אני חושב.

[Jack_R1]

רשמת הבדל של 10-20 מעלות של מים קרים יותר שזורמים אליו, אוקי אני מסכים, אבל שכחת שדיברנו על כך שבזמן פתיחת הטרמוסטט אצלי יש הבדל של 70 -80 מעלות(20 ברדיאטור, 90 במנוע, כנראה יותר)אם לא יותר.?

זה יותר משמעותי מ 10-20.

לפי דעתי הצניחה משמעותית מאד, וכראיה אני יכול לספר לך שבוודאות לאחר כניסת המים הקרים למנוע הטרמוסטט נסגר שוב ב 75 מעלות, מטפס שוב ל 90 , ואז שוב צונח, אבל הפעם ל 80, וכך הלאה עד שיש ייצוב.

כנראה שזה אמור להיות ככה, לא הכל מושלם, אלא אם כן הטרמוסטט המקורי נפתח ביותר עדינות ולא גורם לצניחה רצינית כזו.

 

המים ברדיאטור לא מגיעים ל-20 מעלות בקיץ, אלא להרבה יותר - הם נמצאים בקרבת מנוע חם, והמינימום התאורתי שהם יכולים להגיע אליו, זה טמפ' האויר הסביבתי - וגם זה לא מתקיים, מכיוון שתמיד יש איבודים במעבר, והחום לא מתאזן לחלוטין בין הרדיאטור לסביבה, ובין המים לרדיאטור. מה גם שהמים שזורמים מהרדיאטור, מתערבבים עם המים שנמצאים במנוע - ולוקחים גם מהם את הטמפ'. וההבדל יכול להיות גם יותר גבוה מ-10-20 מעלות, ובקפיצה הראשונית הוא כנראה יהיה סביב 50 מעלות. אבל ככה זה בתכנון המנועים - הברירה היא בין לאפשר את זה לבין לאפשר חימום מאוד מאוד איטי של הרכב בתנאי קור.

 

בנסיעה בקיץ חם בלי מזגן (בלי להפעיל וונטות על מהירות גבוהה), גם אני רואה ייצוב סביב 80. בנסיעה בחורף קר עם וונטות פועלות, אין ייצוב - המערכת יעילה מדי, קיבול רדיאטור גבוה מדי, והוא מוסר הרבה יותר חום לסביבה בזמן נתון מאשר המנוע יוצר. מעבר לאיזשהו ערך יעילות קירור מסויים, הייצוב לא מצליח להתרחש. אבל זה לא משנה.

[ortalna]

מה שעמית אומר נכון.

תרמוסטט שנפתח לא בשלבים ובמיוחד שגם נפתח מאוחר מדי ( למרות שרשום עליו טמפ פתיחה נמוכה יותר) יכול להקצין מאד את המדובר.

 

לא מעורה במחירים ,אבל בזמנו תרמוסטט חליפי יפני של PAMA INTERPRISE עם אותם נתוני פתיחה כמו של המקורי לקורולה עלה באיזור ה75 וחליפי ישראלי עלה באיזור ה40.

מקורי עלה 220.

35 שקל נשמע זול מאד, זה אגב המחיר של ה O רינג המקורי.

 

אולי באמת כדאי לשקול החלפה לתרמוסטט מקורי ,אולי יוותרו נידנודים אבל מאד יכול להיות שיהיה ריכוך שלהם.