למה אין עוד הילוכי יתר ברכב?

[orenik]

שאלה שעלתי אצלי: למה כמעט כל יצרני הרכב מסתפקים בתיבה בת 4-6 הילוכים? ברוב המכוניות שנהגתי עליהן, כאשר משייטים בתחום של 110-120 קמ"ש, הסל"ד נמצא על 2500 לפחות, בחלק מהרכבים אפילו עובר את ה3000 במהירויות האלו - ואני מדבר על רכבים מהעשור האחרון ולא על כאלה עם מנוע קטן במיוחד.

למה לא להוסיף עוד הילוך יתר או שניים, ולחסוך את כל הרעש\צריכת דלק\בלאי? שלא לדבר על מדינות אחרות, בהם משייטים במהירויות גבוהות בהרבה.

הרי להוסיף עוד יחס העברה לא כרוך בתוספת משקל משמעותית, לא בסיבוך מכאני ולא בכסף משמעותי. אז למה לא בעצם?

[יוסי1234]

אסור לפגוע בכבוד של המשאיות.

[tzvipper]

הרי להוסיף עוד יחס העברה לא כרוך בתוספת משקל משמעותית, לא בסיבוך מכאני ולא בכסף משמעותי. אז למה לא בעצם?

orenik, קודם כל יחסי העברה תלויים בסוג מנוע ונתונים שלו. ברכב שלי למשל למרות שיש רק 4 הילוכים (ולמרות המשקל המכובד), 120 זה 2100סל"ד.

 

להוסיף עוד מהלכים זה בהחלט סיבוך מכני וכמובן תוספת מחיר. כמה שאני יודע יש מספר סוגים של תיבות פלנטריות, 4 יחסי העברה זה הטור של סימפסון (הנעה קדמית), כלומר כדי לעשות 8 הילוכים, צריך לעשות שני טורים כאלה אחד אחרי השני - זה סיבוך רציני.

[סאפיר]

האמת היא שגם לי זה היה מאוד תמוה כל העניין הזה, אצלי למשל בוולקן, מנוע 2 ליטר, 100 קמ"ש מושג על 2500 סל"ד בערך בהילוך חמישי וזה המון!

אחרי שחשבתי על זה קצת במהלך נסיעה לשדה בוקר (מחיפה) וחזרה שבה הגעתי למהירויות של 130-140 קמ"ש וסל"ד של 3500-4000, בשיוט,כן? נזכרתי במשהו שאמר ג'יימס מיי כשנסע על הבוגאטי ויירן סופר-ספורט, שכדי להעלות לה את המהירות המקסימלית במשהו כמו 15 קמ"ש (לא זוכר בדיוק ואני עצלן מידיי בשביל לחפש, תקנו אותי אם אני טועה) היו צריכים להוסיף לה עוד 200 כ"ס. ולמה בעצם? כי במהירויות גבוהות, עולה התנגדות הרוח וכבומן שככל שעולה המהירות, עולה ההתנגדות, וצריך יותר ויותר כח כדי להעלות מהירות או לשמור על מהירות קיימת.

 

אז אמנם זה לא קשה להכניס עוד הילוך שיוט שבמהירות של 150 יעמוד על 1500 סל"ד, אבל בשביל צריך וואקום, ובמצב אמיתי לרכב פשוט לא יהיה מספיק כח כדי לשמור על המהירות והמהירות תרד, ותצטרך להוריד הילוך ואז תעלה מהירות ותצטרך להוריד הילוך ואז... הבנת.

 

אני מניח שהיצרנים פשוט עושים שיקולים של מהירות מול כח גרר מול כח נדרש כדי לשמור על מהירות בסל"ד מסויים ולפי זה מחליטים על יחס העברה של הילוך "אחרון"

[orsh99]

ברנו לוגאן ידנית המצב הרבה יותר גרוע

95 קמ"ש בהילוך חמישי - 3K סל"ד

[tzvipper]

יתרון נוסף בנסיעה על טורים גבוהים זה זמינות הכוח. גולף V5 למשל נוסע 110 עם 3000סל"ד, אבל הוא יכול בזמן קצר מאוד ללא הורדת הילוך להגיע ל-140 ויותר. רכב הנוכחי שלי נוסע 115~110 על כ-1900סל"ד, אבל כאשר אני רוצה לצבור מהירות ולהאיץ אז או שזה יקרה לאט או שגיר יוריד הילוך.

 

אמריקאיים עושים רכבים לשיוט. אירופאיים עם זמינות כוח להאצות ביניים.

[איציק נ.]

כל יצרן והחשיבה שלו.

 

ברוב המקרים, הילוך השיוט הוא פשרה בין כח זמין (ביחס לעקומת מומנט של המנוע) לצריכת דלק.

יש יצרנים שמכיילים יותר לצריכת דלק (סלד נמוך יותר בשיוט - אבל אז כל שינוי קטן בתוואי הדרך יצריך הורדת הילוך בשביל להתקדם בצורה נורמלית) ויש כאלה שמוצאים פשרה מסויימת בין כח וצריכת דלק - ובמכוניות כאלה שינוי קל בתוואי הדרך יצריך עוד ליטוף קטן של דוושת הגז (מבלי להוריד הילוך) ע"מ לשמור על קצב נסיעה נורמלי.

במכוניות ספורטיביות, לרוב, ההילוך האחרון כלל לא מכוייל לכיוון של צריכת דלק ולכן סיבובי המנוע בהילוך שיוט גבוהים ביחס למכוניות משפחתיות - הכל בשביל זמינות כח טובה גם בהילוך שיוט.

בהקבלה למקרה כזה, מכוניות עם מנוע קטן לרוב יכילו הילוך שיוט קצר (סלד גבוה) כי המנוע (הקטן) שלהן אינו מספיק חזק בשביל להתמודד עם כל הכוחות הפיזיקאליים הפועלים על הרכב בזמן נסיעה במהירות שיוט בין-עירונית.

 

איציק

[רן גבאי]

יתרון נוסף בנסיעה על טורים גבוהים זה זמינות הכוח. גולף V5 למשל נוסע 110 עם 3000סל"ד, אבל הוא יכול בזמן קצר מאוד ללא הורדת הילוך להגיע ל-140 ויותר. רכב הנוכחי שלי נוסע 115~110 על כ-1900סל"ד, אבל כאשר אני רוצה לצבור מהירות ולהאיץ אז או שזה יקרה לאט או שגיר יוריד הילוך.

 

אמריקאיים עושים רכבים לשיוט. אירופאיים עם זמינות כוח להאצות ביניים.

 

זה בדוק ,שאמריקאיים עושים רכבים לשיוט. אירופאיים עם זמינות כוח להאצות ביניים?

 

זה נכון לעשור האחרון ?

[רועי צוקרמן]

קודם כל, קיימות תיבות שבעה ושמונה הילוכים במכוניות בשימוש די נרחב, אך רק רובוטיות ואוטומטיות. הסיבה לכך נעוצה

בעיקר במורכבות של תפעול תיבה ידנית עם יותר משישה יחסי העברה, מבחינת השימוש בבורר ההילוכים.

מעבר לכך, הבעיה בתיבות רבות היא לא מספר יחסי ההעברה, אלא החלוקה שלהם ויחס ההעברה הסופי. כדי לכפר על העדר

כוח יצרניות רבות בוחרות ביחס העברה קצר כדי לאפשר האצה בלי צורך להוריד הילוך. יחסי העברה ארוכים נשמרים למכוניות

שמשווקות כחסכוניות או לגרסאות "ירוקות" כאלו ואחרות. בגרסאות האלה יש, בין היתר, תיבה עם יחסי העברה ארוכים יותר

במיוחד בהילוכים הגבוהים, כדי לאפשר שיוט בסל"ד נמוך יותר לטובת חסכון בדלק ועל חשבון ביצועים.

[-REL-]

ניצול של השרשור ברשותכם :

שאלת תם שגם קשורה ליחסי העברה והילוכים. כשאנחנו מסתכלים על אותו רכב בגרסא הידנית ובגרסא האוטומטית שלו , עם אותו מנוע ואותו הכל , בגיר ידני הנהג מעביר את ההילוכים בעצמו כשהוא מגיע ל2.5-3 אלף סל"ד , בנוסף על כך יש לו חמישה הילוכים בדרך כלל. באותו רכב בגרסא האוטומטית לא רק שהמחשב מעביר את ההילוך כשהוא מגיע כבר לתחום האדום באזור ה5 אלף סל"ד אלא גם שיש לו בדר"כ רק 4 מצבים. מדוע?

[tzvipper]

בגיר ידני הנהג מעביר את ההילוכים בעצמו כשהוא מגיע ל2.5-3 אלף סל"ד , בנוסף על כך יש לו חמישה הילוכים בדרך כלל. באותו רכב בגרסא האוטומטית לא רק שהמחשב מעביר את ההילוך כשהוא מגיע כבר לתחום האדום באזור ה5 אלף סל"ד אלא גם שיש לו בדר"כ רק 4 מצבים. מדוע?

מחשב מעביר את ההילוכים לפי הצורך, כלומר: לפי עומס, סיבובי מנוע, מצב מצערת ועוד. למה על 5K? כי כניראה אתה לוחץ חזק מאוד על דוושת הגז. אצלי הגיר מעביר על 2K.

4 מצבים? אתה מתכוון 4 הילוכים? לא מדוייק: יש גירים אוטומטיים גם עם 8 הילוכים.

[-REL-]

מחשב מעביר את ההילוכים לפי הצורך, כלומר: לפי עומס, סיבובי מנוע, מצב מצערת ועוד. למה על 5K? כי כניראה אתה לוחץ חזק מאוד על דוושת הגז. אצלי הגיר מעביר על 2K.

4 מצבים? אתה מתכוון 4 הילוכים? לא מדוייק: יש גירים אוטומטיים גם עם 8 הילוכים.

 

4 הילוכים במאזדה 3 לפחות. עוד שאלה : מכאן נובע ההבדל בצריכת הדלק?

[tzvipper]

ההבדל בצריכת הדלק נובע מכך שיעילות גיר אוטומטי נמוכה יותר מידני בנוסף לכמות יחסי העברה קטנה יותר. כמה שהמנוע גדול יותר, ככה זה יותר זניח.