Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם או להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

סיטרואן C5 איירקרוס - בנזין 1.6 או דיזל? Feel או ShinePack ?


tal133
 שיתוף

פוסטים מומלצים

הי

 

אני יודע שהדיזל מן הסתם חסכוני יותר מהבנזין אבל הדיזל מרעיש יותר בדר"כ וגם לא חזק בתאוצות ביניים כמו הבנזין.

יש למישהו מושג מה תצרוכת הדלק הממוצעת של המנוע הטורבו 1.6 של הרכב (נסיעה רגועה - לא עוברים את ה120 גג מחוץ לעיר, יותר נסיעות בין עירוניות מאשר עירוניות)?

 

לגבי רמת האבזור, קראתי שמבחינת נוחות דווקא הגרסה הבסיסית של הרכב יותר נוחה מבחינת גודל הגלגלים (המאובזרת יותר עם חישוקי "19) והמושבים.

חוץ מזה לגרסה המאובזרת יש חלון גג פנורמי אבל הבנתי שהוא לא מסנן טוב את השמש ואז המזגן עובד קשה יותר לקירור הרכב..

אבל בגרסה המתקדמת יותר מצד שני, יש מספר תוספות שחשובות לי כגון:

א. מצלמת חנייה קדמית + מערכת חנייה אוטומטית בניצב ובמקביל הכוללת יציאה ממקום חניה במקביל (לאשתי זה חשוב..)
ב. פנסים ראשיים FULL LED
ג. מושב נהג חשמלי + כוונון לגב תחתון למושב הנהג (הבנתי שיש כל מיני דברים דומים של ד"ר גב וכד' אז לא יודע אם זה MUST HAVE)
ד. חלונות קדמיים כפולים לשיפור השקט בתא הנוסעים (לא יודע אם זה עוזר עם מנוע דיזל)
ה. חלונות אחוריים כהים (לסינון קרני השמש על הילדים)

 

אז השאלה היא אם כדאי לוותר על המאובזרת יותר בגלל הגלגלים הגדולים יותר שעלולים לפגוע בנוחות הנסיעה ובתצרוכת דלק (אולי פחות משמעותי עם דיזל), בגלל החלון הפנורמי והמושבים שלפי מה שאומרים פחות נוחים דווקא, או שהדברים שהועלו כאן אינם בעייתיים כל כך ודווקא כדאי ללכת על המאובזרת? מה ההתרשמות שלכם מנסיון/ידיעה?

 

לגבי הדיזל/בנזין - מה עדיף יותר מבחינת רעש, טיפול וחוויית נסיעה בכללי ?

 

תודה! 🙂

 

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

ברשותי C5 איירקרוס בנזין, SHINE PK.
נהגתי על כל הגרסאות של ה-C5 למעט ההיברידי נטען שקע שהגיע לא מזמן לארץ.

צריכת הדלק הממוצעת אצלי בנהיגה מעורבת היא כ-10 ק"מ לליטר עם מזגן כמובן, לפי מחשב הדרך.
 
לפי דעתי הירידה הקטנה בנוחות בגלל חישוקי ה-19 לא מספיק גדולה בכדי לוותר עליהם ולוותר על כל האבזור והאווירה היוקרתית משמעותית שיש בגרסה הבכירה, כולל אבזור בטיחות מתקדם מלא.

לעניין המנועים, חוץ מעניין החסכון בדלק, הבנזין עדיפה משמעותית כאן על הדיזל בכל הסעיפים, הוא שקט משמעותית, חזק הרבה יותר בצורה מורגשת ומרגיש הרבה יותר חסר מאמץ, גם בתאוצות ביניים, ובכלל המנוע מתאים הרבה יותר לפילוסופיית הנוחות, השקט והנינוחות של ה-C5, הגרסה הבכירה אף שקטה יותר בגלל שמשות נהג ונוסע כפולות.
ונכון לגבי הגג הפנורמי בגרסה המאובזרת, הוא מכניס לא מעט חום פנימה, גם בגלל שאין לו מדף מלא שסוגר אותו, אלא וילון שלא 100% אטום, אצלי גם הרכב שחור ואחרי שהרכב חונה בשמש למזגן לוקח דיי הרבה זמן לקרר בצורה נעימה את כל הרכב, בנוסף הוא גם קצת רועש.

קח את הרכב הזה בגרסה המאובזרת עם מנוע בנזין או הייבריד, עם תא הנוסעים עם שילוב הצבעים הבהיר ותקבל רכב שמרגיש מבחינת איכות הנסיעה שלו וההרגשה/נראות בתא הנוסעים של רכב ממחוזות הפרימיום, רק בלי המחיר הפרימיומי.

בהצלחה יופי של בחירה תהנה.
 

CITROEN C5 AIRCROSS 2020

2010 CITROEN C4 SX

2002 SUZUKI JIMNY

שיתוף קישור לתגובה
שיתוף באתרים אחרים

הצטרף לדיון

ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

Guest
הגב לנושא זה...

×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

  Only 75 emoji are allowed.

×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 שיתוף

  • תכנים דומים

    • מאת mdy
      הבעיה כנראה מוכרת ברכבי סיטרואן. המזגן פתאום משתגע ונתקע על חימום גם כשמכוון על קירור או ההיפך. הבעיה נובעת משחיקה של חלקי פלסטיק גלגלי שיניים וכדומההפיתרון הלא מושלם, תוקעים את המזגן קבוע על קירור (לפחות בקיץ לא חם) ובחורף כמובן קר ברגליים😆 
      בשיטוטים באינטרנט גיליתי שאפשר לרכוש את חלקי הפלסטיק באיביי. אז הזמנתי וקיבלתי. עכשיו אני לא מוצא מישהו שירכיב לי אותם. מוסכי מזגנים "לא מתעסקים" בזה. חשמלאים "לא מבינים" בזה.
      יש למישהו רעיון? יש איש מקצוע שאפשר לסמוך עליו שיעשה את זה?
      הצילו חם לי!!!!
      מצורף החלקים

    • מאת Igalz
      מדובר בגיר ML6C הותיק של פזו סיטרואן. 
      היצרן מצהיר שהשמן טוב מרגע המילוי ולכל החיים. אבל התחושה בידית ההילוכים מספרת סיפור אחר. 
      פעם אחרונה החלפתי שמן גיר כאשר רק קניתי את הרכב, לפני כמעט 3 שנים. הסיבה הייתה קושי בהכנסה להילוך ראשון בדקות הראשונות בבוקר כאשר הגיר קר. אז זה פתר את הבעיה, וכעת אחרי 80K קמ מרגישים שהקושי החל להחזור לכן החלטתי להחליף את השמן שוב. 
      רכשתי 2 ליטר שמן מקורי 75w בעלות כוללת של 120 שח מחלפי המגינים בחיפה. כמות שמן נדרשת על פי הספרות בגיר זה היא 1.9 ליטר.
       
      כלים נדרשים: ג'ק, בוקים, כלי קיבול לשמן, צינור ארוך ונקי למילוי שמן, בוקסה 10ממ, בוקסה מרובעת 8ממ.
       
      לעבודה:
      מגביהים את קידמת הרכב ומאבטחים אותו על בוקים.
      מפרקים את המגן התחתון של תא המנוע עם בוקסה 10ממ (למי שאצלו המגן הזה שרד את המוסכים המקומיים).
      מניחים כלי קיבול מתחת לגיר ופותחים את בורג ריקון השמן עם ריבוע 8ממ. נותנים לשמן להתרוקן במשך דקה או שתיים. בנתיים מנקים את בורג הריקון משבבי המתכת שהתמגנטו אליו במשך השנים.

      מחליפים את השייבה של בורג הריקון בחדשה, ומהדקים את הבורג ל30 ניוטון למטר. מרכיבים גם את המגן התחתון של תא המנוע למקומו.
       
      מילוי השמן החדש מתבצע דרך פתח נשם בחלקו העליון של הגיר. לגיר זה אין שום דרך לבדוק מפלס, לכן פשוט ממלאים את הכמות הנקובה בספרות.
      מנתקים כבל ההילוכים שבולט בקידמת המצבר, עלי ידי לחיצה על לשוניות השיחרור וניתוק הכבל. מזיזים אותו מעט הצידה 

       
      פעולה זו מאפשרת גישה לנשם. פותחים את פקק הנשם על ידי משיכת הפקק כלפי מעלה, בלי טריקים ובלי שטיקים

       
      כעת משחילים צינור ארוך אל הנשם (דרך מרווח די צר בין המצבר למנוע) וממלאים את כמות השמן הדרושה.
      לבסוף סוגרים את הפקק של הנשם, מורידים את הרכב לריצפה ויוצאים לסיבוב.
       
      בהצלחה
    • מאת yohai71
      ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים.
       

       
      הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו:
       

       
      בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967:
       

       
      והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית:
       

       
      הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח:
       

       
      ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות.
       

       
      כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול.
       

       
      המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר:
       

       
      בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן.
       

       
      הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן.
       

       
      מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת:
       

       

       
      הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984.
       
       
       
      בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי:
       

       
      כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור.
       
      טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX:
       

       
      לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל).
       

       
      ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205.
       

       
      וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה:
       
      פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר).
       
      פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו.
       
      PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר.
       
      מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן.
       
      וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה).
    • מאת yohai71
      ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים.
       

       
      הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו:
       

       
      בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967:
       

       
      והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית:
       

       
      הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח:
       

       
      ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות.
       

       
      כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול.
       

       
      המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר:
       

       
      בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן.
       

       
      הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן.
       

       
      מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת:
       

       

       
      הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984.
       
       
       
      בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי:
       

       
      כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור.
       
      טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX:
       

       
      לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל).
       

       
      ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205.
       

       
      וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה:
       
      פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר).
       
      פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו.
       
      PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר.
       
      מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן.
       
      וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה).

      לצפייה במאמר המלא
    • מאת YSHRAGA
      היי, רציתי להתייעץ איך ניתן לעדכן את המדיה בסיטרואן ברלינגו החדשה(2020) למערכת של אנדרואיד, לצערי הגיעה מהיבואן עם אפל. הבנתי שיש דרך לעקוף את זה . אשמח לתובנות.
  • נושאים פופולריים

  • נושאים מתעדכנים

  • Members

×
×
  • תוכן חדש...