Jump to content
  • הצטרפו למשפחה

    היי, היי אתה (או את) שם!

    אנחנו יודעים, נחמד להיות אנונימי, ולמי בכלל יש כוח להירשם, הרי אפשר להגיב גם בלי, וממש לא בא לנו להיות עכשיו "החדשים האלה".

    אבל בתור חברי פורום רשומים תוכלו להנות ממערכת הודעות פרטיות, לנהל מעקב אחרי כל הנושאים בהם הייתם פעילים, ובכלל, להיות חלק מקהילת הרכב הכי גדולה, הכי מגניבה, וכן - גם הכי שרוטה, באינטרנט הישראלי. 

    אז קדימה, למה אתם מחכים? בואו והצטרפו ותהיו חלק מהמשפחה הקצת דפוקה שלנו.
     

Recommended Posts

לפני 37 דקות, nadavar כתב:

לטובת הקאמיק, מערכת מולטימדיה יותר טובה, שליטה על מזגן מפאנל נפרד, פתחי אוורור מאחורה.
לטובת ה2008, שמירת מרכז נתיב (לעומת מניעת יציאה מנתיב), לוח שעונים 3d, עיצוב והרגשה (לדעתי).

בסקירה של נטקאר, הם טוענים שמיקום פתחי האוורור מקדימה יותר טובים ב2008, ברמה של דיל ברייקר, מוזמן לקרוא את ההשוואה שם

Sent from my GM1917 using Tapatalk
 

מבחינת מולטימדיה אני צריך סה"כ בלוטוס מהטלפון לשירים, וויז מדי פעם במערכת עצמה ופנגו מהמערכת גם, ידוע לך האם זה קיים ב2008?

אין לי בעיה עם המזגן שנשלט מהמערכת ואין לי בדר"כ נוסעים מאחור אז לא כל כך משנה שאין מזגן מאחור.

לפני 20 דקות, רועי5 כתב:

לקאמיק איבזור בטיחות עדיף, תפעול מזגן בכפתורים פיזיים, פתחי מיזוג מאחור, מרחב מצוין ליושבים מאחור, כנראה ע"ח תא המטען הדי דרדלה, אבל מינוסו הגדול באמת לטעמי גיר שהוא גם לא ממש נעים באופן פעולתו וגם ולפחות לפי נסיון העבר לא בדיוק חף מצורך בטיפול, גם אם לא מתקלות לדעת בית הלל כאן. מבחינה זו הגיר הפלנטרי ב 2008 הוא מעלה גדולה. ענין עיצוב פנים וחוץ גם הוא לטובת הצרפתי, הקאמיק די משעמם למראה, אבל זה כבר ענין לטעם אישי.

ההבדל היחיד שצאתי באבזור בטיחות הוא שב2008 אין זיהוי בשטח מת אבל יש תמרורי תנועה ובקאמיק יש זיהוי בשטח מת אבל אין זיהוי תמרורי תנועה, המזגן מאחור פחות חשוב לי אני בדר"כ נוסע לבד או עם עוד נוסע אחד לא מתכוון להתייחס יותר מדי למזגן מאחורה בגלל שפעם באף פעם יש נוסעים מאחורה. תודה.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
ההבדל היחיד שצאתי באבזור בטיחות הוא שב2008 אין זיהוי בשטח מת אבל יש תמרורי תנועה ובקאמיק יש זיהוי בשטח מת אבל אין זיהוי תמרורי תנועה, המזגן מאחור פחות חשוב לי אני בדר"כ נוסע לבד או עם עוד נוסע אחד לא מתכוון להתייחס יותר מדי למזגן מאחורה בגלל שפעם באף פעם יש נוסעים מאחורה. תודה.
לפי דעתי אין פנגו בשתיהן כי זו לא מערכת אנדרואיד. אבל בשתיהן יש אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שזה כל מה שצריך... נותן וייז, מוזיקה, טלפון ועוד כשאתה מחבר את הטלפון.
בקאמיק יש יותר כריות אוויר.
לגבי שטח מת, כדעשיתי נסיעת מבחן ב2008 אמרו לי שיכול להיות שבמשלוח שיגיע יהיה (כל עוד זה לא כתוב במפרט אבל...

Sent from my GM1917 using Tapatalk

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 6 שעות, helpcar2015 כתב:

כמה עולה התוספת של הגג פנורמי?

אוקיי תודה

6 אלף שקל על רמת גימור פרימיום באקטיב אין אפשרות.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 57 דקות, nadavar כתב:

לפי דעתי אין פנגו בשתיהן כי זו לא מערכת אנדרואיד. אבל בשתיהן יש אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שזה כל מה שצריך... נותן וייז, מוזיקה, טלפון ועוד כשאתה מחבר את הטלפון.
בקאמיק יש יותר כריות אוויר.
לגבי שטח מת, כדעשיתי נסיעת מבחן ב2008 אמרו לי שיכול להיות שבמשלוח שיגיע יהיה (כל עוד זה לא כתוב במפרט אבל...

Sent from my GM1917 using Tapatalk
 

כל עוד יש אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי הכל טוב, כשעשית נסיעת מבחן ב2008 היה לרכב כוח או שהוא סתם עגלה? מתכנן לעשות נסיעת מבחן בקרוב כשאסגר על הרכב כנראה שאלך עליו בסוף.

לפני 41 דקות, Daniel Bs כתב:

6 אלף שקל על רמת גימור פרימיום באקטיב אין אפשרות.

לא הגזימו בכלל, תודה על העזרה אחי.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לא הגזימו בכלל, תודה על העזרה אחי.
נסע ממש טוב.
אבל כדאי לעשות נסיעת מבחן לפני שאתה נסגר על כמה מכוניות

Sent from my GM1917 using Tapatalk

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
Just now, nadavar כתב:

נסע ממש טוב.
אבל כדאי לעשות נסיעת מבחן לפני שאתה נסגר על כמה מכוניות

Sent from my GM1917 using Tapatalk
 

תודה על כל העזרה גבר.

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
תודה על כל העזרה גבר.
דרך אגב עוד רגע הנחות חבר בסקודה, 7000 על הקאמיק

Sent from my GM1917 using Tapatalk

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 4 דקות, nadavar כתב:

דרך אגב עוד רגע הנחות חבר בסקודה, 7000 על הקאמיק

Sent from my GM1917 using Tapatalk
 

לצערי לא מכיר מישהו עם חבר אבל טוב לדעת אולי אמצא תודה

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

למיטב הבנתי מערכות הבטיחות בסקודה טובות יותר מבפיזו (מכיר טוב את המערכת בסקודה ) יש מערכת התראה על שטח מת שלטעמי היא סופר חשובה, בקרת שיוט אדפטיבית שעובדת גם בזחילה בפקקים  ומהירות בלימה אוטונומית של עד 160 לעומת מהירות נמוכה יותר בפיזו (כמעט בטוח לגבי שבפיזו זה מהירות נמוכה יותר).

 בסקודה מערכת שמירה על מרכז נתיב עובדת מצויין. 

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 3 שעות, meir_gi כתב:

למיטב הבנתי מערכות הבטיחות בסקודה טובות יותר מבפיזו (מכיר טוב את המערכת בסקודה ) יש מערכת התראה על שטח מת שלטעמי היא סופר חשובה, בקרת שיוט אדפטיבית שעובדת גם בזחילה בפקקים  ומהירות בלימה אוטונומית של עד 160 לעומת מהירות נמוכה יותר בפיזו (כמעט בטוח לגבי שבפיזו זה מהירות נמוכה יותר).

 בסקודה מערכת שמירה על מרכז נתיב עובדת מצויין. 

די בטוח שגם בפיגו היא עובדת גם בזחילה בפקקים והבלימה היא עד 140 קמש

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 8 שעות, nadavar כתב:

 

לטובת ה2008, שמירת מרכז נתיב (לעומת מניעת יציאה מנתיב), לוח שעונים 3d, עיצוב והרגשה (לדעתי).

בסקירה של נטקאר, הם טוענים שמיקום פתחי האוורור מקדימה יותר טובים ב2008, ברמה של דיל ברייקר, מוזמן לקרוא את ההשוואה שם


 

לגבי שמירת מרכז נתיב- בקאמיק המערכת עובדת מצויין ודי ממרכזת את הרכב בזמן השימוש בבקרה האדפטיבית. לא פחות טוב מ2008.

בנהיגה מנהלית ללא בקרה אדפטיבית היא תתקן אותך אם תתקרב לסימוני הכביש יותר מדי. כך גם ב2008 פרימיום.

לעניין קוקפיט 3D- מגניב, אבל קצת עמוס ופחות נוח בשורה התחתונה. בקאמיק המסך נוח ונעים יותר בעין ויותר אינפורמטיבי לפי דרישה והתאמה אישית. גם המסך מולטימדיה יותר אינטואיטיבי וקל לתפעול בנהיגה בקאמיק. אבל זה עניין של הרגל לדעתי.

לעניין מיזוג אוויר:
נסעתי על שתיהן בשבוע שהיה בו גל חום איום ועם חום של 38 מעלות (באמצע מאי), נסיעה של כשעה וחצי בקאמיק (חצי מהזמן בפקקים) וכ45 דק' ב2008.

בשתיהן המזגן עובד מעולה. המיקום הנמוך של פתחי המזגן לא התגלה כ"דיל ברייקר" כמו שהגדיל אחד הכתבים לפרט ולטחון. מה גם שהתפעול שלו נוח בהרבה, והפתחים מאחור בהחלט מהווים יתרון.

בנימה זו ועם קצת אוף- טופיק,
ניתן לראות שכתבי הרכב בחלק מאתרי הרכב מוטים ליצרן כזה או אחר או שמנסים לצאת חן בעיני כולם.
חלקם אפילו מגיעים עם דעות קדומות ברמה כזו או אחרת.
קל להתלהב על עיצוב פנים, אבל גם הנדסת אנוש זה דבר חשוב ועם כל הכבוד להתלהבות ראשונית- צריך לחיות עם הרכב. לכאן ולכאן.

בחלק מהכתבות יש התנסחות של "לתפוס את החבל משני הקצוות": הרכב A טוב בזה ובזה וכו', אבל B מנצח כי הוא לא מהווה כישלון וכו'.
ואחד מהכתבים הגדיל לעשות ולהביע סלידתו מכל הקטגוריה הצומחת של רכבי הפנאי.

יותר מזה:

אתה הולך להשכיב 120-140 אלף ש"ח על רכב.
לך תבדוק את החלופות בשוק!

לדעתי אין תחליף לחוויה סובייקטיבית והתרשמות אישית. מה שטוב לך לא בהכרח טוב לכתב כזה או אחר (או רחמנא ליצלן, כל אדם כזה או אחר פה בפורום), וכמובן שגם להיפך.

כל אחד מרגיש אחרת את המושב של הרכב, לאחד נוח לו תנוחה כזו או אחרת שאולי תעבוד ברכב A אבל לא תהיה נוחה ברכב B, לשני יש העדפה ללוח שעונים אנלוגי דווקא (לא אני), השלישי חשוב לו הסולידיות, הרביעי אוהב מקסימום ניראות ומוחצנות, החמישי שימושיות, השישי בכלל בוחר רק בגלל צבע ייחודי (אמיתי- מכיר מישהי כזו שקונה ורוצה רק ירוק מטאלי) והשביעי קונה רק בגלל זמינות הדגם לאספקה מיידית.

הגיוני וצודק? לא בטוח. אבל כך מנהגו של עולם ועל כך נאמר: על טעם וריח לא מתווכחים.

@helpcar2015, הבקרה האדפטיבית של סקודה היא עד 210 קמ"ש לעומת 140 בפיג'ו. 
בקרת זחילה בפקקים של סקודה עובדת מעולה. רק בעצירות של מעל ל5 שניות לערך הבקרה מתנתקת אבל זה כמעט ולא קורה. בפיג'ו משום מה זה עובד פחות יעיל למרות הבלם יד החשמלי.

למיטב ידיעתי בסקודה יש בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור.

 

עריכה אחרונה על ידי ya_pl

עוד לא נולדה המלחמה שגבר יכול לנצח בה אישה, ולא לשלם מחיר יקר יותר בטווח הארוך.

 

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 17 שעות, helpcar2015 כתב:

לצערי לא מכיר מישהו עם חבר אבל טוב לדעת אולי אמצא תודה

 

אתה לא בהכרח צריך חבר בשביל להנות מההנחה כמו חבר


ליאור

מאזדה 3 2.0 "ספיריט" 2020

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 11 שעות, ya_pl כתב:

לגבי שמירת מרכז נתיב- בקאמיק המערכת עובדת מצויין ודי ממרכזת את הרכב בזמן השימוש בבקרה האדפטיבית. לא פחות טוב מ2008.

בנהיגה מנהלית ללא בקרה אדפטיבית היא תתקן אותך אם תתקרב לסימוני הכביש יותר מדי. כך גם ב2008 פרימיום.

לעניין קוקפיט 3D- מגניב, אבל קצת עמוס ופחות נוח בשורה התחתונה. בקאמיק המסך נוח ונעים יותר בעין ויותר אינפורמטיבי לפי דרישה והתאמה אישית. גם המסך מולטימדיה יותר אינטואיטיבי וקל לתפעול בנהיגה בקאמיק. אבל זה עניין של הרגל לדעתי.

לעניין מיזוג אוויר:
נסעתי על שתיהן בשבוע שהיה בו גל חום איום ועם חום של 38 מעלות (באמצע מאי), נסיעה של כשעה וחצי בקאמיק (חצי מהזמן בפקקים) וכ45 דק' ב2008.

בשתיהן המזגן עובד מעולה. המיקום הנמוך של פתחי המזגן לא התגלה כ"דיל ברייקר" כמו שהגדיל אחד הכתבים לפרט ולטחון. מה גם שהתפעול שלו נוח בהרבה, והפתחים מאחור בהחלט מהווים יתרון.

בנימה זו ועם קצת אוף- טופיק,
ניתן לראות שכתבי הרכב בחלק מאתרי הרכב מוטים ליצרן כזה או אחר או שמנסים לצאת חן בעיני כולם.
חלקם אפילו מגיעים עם דעות קדומות ברמה כזו או אחרת.
קל להתלהב על עיצוב פנים, אבל גם הנדסת אנוש זה דבר חשוב ועם כל הכבוד להתלהבות ראשונית- צריך לחיות עם הרכב. לכאן ולכאן.

בחלק מהכתבות יש התנסחות של "לתפוס את החבל משני הקצוות": הרכב A טוב בזה ובזה וכו', אבל B מנצח כי הוא לא מהווה כישלון וכו'.
ואחד מהכתבים הגדיל לעשות ולהביע סלידתו מכל הקטגוריה הצומחת של רכבי הפנאי.

יותר מזה:

אתה הולך להשכיב 120-140 אלף ש"ח על רכב.
לך תבדוק את החלופות בשוק!

לדעתי אין תחליף לחוויה סובייקטיבית והתרשמות אישית. מה שטוב לך לא בהכרח טוב לכתב כזה או אחר (או רחמנא ליצלן, כל אדם כזה או אחר פה בפורום), וכמובן שגם להיפך.

כל אחד מרגיש אחרת את המושב של הרכב, לאחד נוח לו תנוחה כזו או אחרת שאולי תעבוד ברכב A אבל לא תהיה נוחה ברכב B, לשני יש העדפה ללוח שעונים אנלוגי דווקא (לא אני), השלישי חשוב לו הסולידיות, הרביעי אוהב מקסימום ניראות ומוחצנות, החמישי שימושיות, השישי בכלל בוחר רק בגלל צבע ייחודי (אמיתי- מכיר מישהי כזו שקונה ורוצה רק ירוק מטאלי) והשביעי קונה רק בגלל זמינות הדגם לאספקה מיידית.

הגיוני וצודק? לא בטוח. אבל כך מנהגו של עולם ועל כך נאמר: על טעם וריח לא מתווכחים.

@helpcar2015, הבקרה האדפטיבית של סקודה היא עד 210 קמ"ש לעומת 140 בפיג'ו. 
בקרת זחילה בפקקים של סקודה עובדת מעולה. רק בעצירות של מעל ל5 שניות לערך הבקרה מתנתקת אבל זה כמעט ולא קורה. בפיג'ו משום מה זה עובד פחות יעיל למרות הבלם יד החשמלי.

למיטב ידיעתי בסקודה יש בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור.

 

תודה על התשובה המפורטת

לפני כשעה, m3x7r3m3 כתב:

 

אתה לא בהכרח צריך חבר בשביל להנות מההנחה כמו חבר

מה זאת אומרת?

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים
לפני 31 דקות, helpcar2015 כתב:

מה זאת אומרת?

 

זאת אומרת שיש איזה "כלל אצבע" שגובה ההנחה שאפשר להוציא בסוכנות זה +- ההנחה שהם נותנים ב"חבר".


ליאור

מאזדה 3 2.0 "ספיריט" 2020

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

בנוגע להנחה, לפני כחודש וחצי קיבלנו הנחה של 6k על קאמיק במסגרת מבצע שקר כלשהו על רכבי SUV.
את ההנחה קיבלנו שבוע לפני שהמבצע התחיל ונראה לי שההנחות הללו הן די דבר שבשגרה.


Sent from my iPhone using Tapatalk

  • מעניין 1

Audi A1 1.4 TFSI Manual | Land Rover Discovery TD5

VW Golf MK4 1.6 Manual

שתף הודעה זו


קישור ישיר להודעה
שיתוף באתרים אחרים

הצטרף לדיון

ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

Guest
הגב לנושא זה...

×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

  Only 75 emoji are allowed.

×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • תכנים דומים

    • מאת מתעניין123
      שלום לכולם אשמח לעזרתכם ברכישת רכב מיד 2
      ברצוני לקנות רכב מיד 2.
      הדרישות:
      תיבת הילוכים אוטומטית שנים 2011-2014 מחיר 9000-22000₪ אמינות שתהיה טובה, לא בהכרח מצויינת אך לא גרועה. רכב נוח  חסכוני עד 150,000 ק"מ עד יד שלישית בלבד ועכשיו השאלות:
      1. האם 150,000 קמ לדעתכם נחשב הרבה לרכב מהסטנדרטים שציינתי?
      2. האם תיבת הילוכים רובוטית תקפה גם לרישיון אוטומטי והאם כדאי לקנות?
      3. אשמח שתמליצו לי על רכב מתוך הרשימה-
       
      סיטרואן C אליזה
      שברולט קרוז
      פיג'ו 301
      פורד פוקוס סטיישן/סדאן
      MG 350 
      סיטרואן C4
      רנו פלואנס
      פיג'ו 3008 
      שברולט סוניק
      פיג'ו 508
      אופל אסטרה
      אופל אינסגניה
      *או אם יש הצעות לרכב אחר בסטנדרטים אשמח!*
      4. באיזה רכב הייתם בוחרים מהרשימה/רכב להמלצתכם בסטנדרטים ולמה?
       
      תודה
    • מאת shmuel3058
      בעייה במינוס לשילדה
      טויוטה קורולה 2005
      באמצע נסיעה נכבו האורות בלוח שעונים ונדלקו נורות כריות אויר ו abs
      ניסיתי לבדוק פיוזים ואז ראיתי שאין בכלל מינוס בשילדה בשום מקום, רק כשאני מחבר למינוס של המצבר עצמו אפשר לבדוק פיוזים.
      איפה יכול להיות הבעיה לא ראיתי משהו מנותק.
      האם זה משהו מסובך שצריך חשמלאי או שאפשר לסדר לבד?
    • מאת yohai71
      בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל.
       
      כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן:
       

       
      היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה.
       

       
      האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה.
       

       
      אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו.
       

       
      פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי:
       

       
      התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים.
       
       
       
      השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט".
       

       
      כאמור המנוע  ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים.
       

       
      רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה.
       

       
      הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר.
       

       
      ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה.
       

       
      גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL:
       

       
      באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו:
       

       
      באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס:
       

       
      הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו:
       

       
      קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד":
       

       
      הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר:
       

       
      בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber).
       

       
      המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר.
       
      לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket).
       

       
      בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות.
       
       
       
      פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני.
       

       
      צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים:
       

       
      אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה.
       

       
      בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט.
       
      באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט:
       

       
      נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר.
       
      בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית.
       

       
      בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט  (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר:
       

       
      כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו.
       
       
       
      הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס:
       

       
      מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה):
       

       
      בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ:
       

       
      מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308.
       

       
      המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו.
       
       
      בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת.
       
       
      בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך.
       

       
      בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב.
       

       
      ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל:
       

       
      בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה.
       

       
      בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800".
       

       
      שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה.
       

       
      בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון.
       

       
      אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן:
       

       
      וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
       

    • מאת yohai71
      בסקירות האחרונות של ההילמאן אימפ וההילמאן האנטר, נבחן בין היתר תפקידן בדעיכה ונפילה של קבוצת רוטס וקרייזלר-בריטניה. אבל מה לגבי המכונית הנוספת בקשת הדגמים שקרייזלר ניסו לבנות בבריטניה בתחילת שנות השבעים, ההילמאן אבנג'ר? סיפורו המסתעף מתחיל מהמקור בקובנטרי, ממשיך לארה"ב (שם נמכר כפליימות' קריקט), מתפתח לנגזרת במימון ממשלתי עקב דעיכת היצרן, ומסתיים כהרפתקה דרום-אמריקאית שמעט ממנה היה ידוע בבריטניה בזמנה. סיפורו של האבנג'ר כולל לא-פחות מששה מותגים בסך הכל.
       
      כאמור בסקירות הנ"ל, בשנת 1966 הציגו רוטס את ההילמאן האנטר כמכונית קונבנציונאלית-שמרנית אך מעוצבת עם סטייל סביר, במרכבי סדאן וסטיישן:
       

       
      היא כוונה לנקודה בשוק הרכב, מעט מעל לפורד קורטינה וקרובה יותר לווקסהול וויקטור ולצמד תאומות הפארינה מבית BMC (מוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג'). היא הייתה מחליפה ישירה לסופר-מינקס שבעצמה הייתה גדולה במעט מהמינקס, מלך המכירות של רוטס באופן מסורתי. אמנם בתחילת הדרך נמכר האנטר בעל מנוע חלש יותר הממותג כ"מינקס", אך כעת נוצר פער משמעותי בקשת הדגמים בדיוק במיקום הכי חשוב של השוק. וכך לרוטס, שבשלב זה היו בתהליך הפיכה לקרייזלר-בריטניה, לא היה מתחרה מול רב-המכר הבריטי, ADO16 (אוסטין\מוריס 1100), או הפורד אנגליה והווקסהול ויווה.
       

       
      האבנג'ר (Avenger), שכונה פנימית "מכונית B" ושפיתוחו החל בשנת 1966, היה אמור להיות התשובה לכך, ולפני שהושק באביב 1970, תוכנן מאפס. המבנה הטכני היה די צפוי, עם מנוע ארבעה צילינדרים OHV המניע את הגלגלים האחוריים דרך תיבת-הילוכים בעלת ארבעה יחסים, היגוי מסוג מסרק, מתלי זרועות מקפרסון מלפנים ואולי החלק המעניין ביותר טכנית, מתלה אחורי בעל ארבע נקודות חיבור מבוסס קפיצי סליל. באותן שנים, רק לווקסהול ויווה היו מתלים מתקדמים יותר מקפיצי עלים, ויש לציין שמסורתית, רוטס מעולם לא ששו לאמץ טכנולוגיות מתקדמות בתחילת דרכן. יותר מכל, המנוע החדש והמתלים המתקדמים הוכיחו את השקעת קרייזלר בחברה.
       

       
      אחת ההשלכות של המתלה האחורי היה העיצוב, ולמעשה האריזה הכללית. המעצב טים פריי, אחד מאבות פרויקט האימפ, אמר כי המתלה הוביל למושב אחורי גבוה מהרגיל. כדי להשיג מרווח ראש ראוי, היה על חלקו האחורי של הגג להיות גבוה, ונוצר אתגר לעצב את חלקה האחורי של המכונית "שלא ייראה כאילו הוא הולך ונופל", לדבריו.
       

       
      פריי עיצב את הגג הגבוה עם חלון אחורי סוחף אל מתאר תא המטען (מזכיר מאד את הרנו 12 מאותה תקופה), והוסיף טאצ' ייחודי עם פנסים אחוריים בצורת מקלות הוקי:
       

       
      התוצאה הייתה בחלקה אופנתית, בחלקה הכרחית, אבל היא עבדה והעניקה מראה עכשווי למכונית, תוך שהיא פורצת את הגבולות העיצוביים של מוצרי רוטס הקודמים.
       
       
       
      השלכה נוספת של המתלים הייתה בסיס גלגלים של 249 ס"מ, כסנטימטר וחצי פחות מההאנטר, זאת למרות שהאבנג'ר היה כ-15 ס"מ קצר יותר ממנו באורך הכללי, ובעל מרחב פנימי לא-קטן בהרבה. המשקל היה נמוך מההאנטר הוותיק יותר ומרכבו היה קשיח יותר, אם כי בהמשך קרייזלר החליטו כי לא ניתן יהיה לפתוח פתח עבור המעוניינים בגג נפתח מסוג מלבני "אפטר-מארקט".
       

       
      כאמור המנוע  ארבעה צילינדרים OHV בתכנון רוטס היה חדש לחלוטין, בנפחים 1250 ו-1500 סמ"ק וסיפק בין 53 ל-63 כ"ס, דרך תיבת ארבעה הילוכים ידנית או תיבת שלושה הילוכים אוטומטית של בורג-וורנר. הביצועים היו סבירים לחלוטין כנגד המתחרות הצפויות- פורד אסקורט, ווקסהול ויווה ומוריס מרינה- והתנהגות הכביש הייתה כנראה הטובה מכולן. למען ההגינות, צריך לציין שאף אחת מהמכוניות הללו לא היו מדהימות במיוחד, כצפוי מקומפקטיות משפחתיות בבריטניה של תחילת שנות השבעים.
       

       
      רמות האבזור נעו החל מה-DL הבסיסי, בעל רצפת שטיח גומי וספידומטר "פס", דרך ה-Super ועד ל-GL בעל לוח ארבעה-שעונים מלא, וריפוד ניילון מוברש (דמוי בד), בעצמו מהראשונים בבריטניה.
       

       
      הדאשבורד עוצב מתוך ראיה ארגונומית מתקדמת, כאשר המגבים והאורות נשלטו מחוגות גדולות, בנוסף לזרוע איתות\הבהוב. ההגה היה בעיצוב טיפוסי מאד לשנות השבעים, ובנוסף לעיטורי כרום וצלחות גלגלים מעוצבות, ל-GL היו ארבעה פנסים בחזית במקום שתי יחידות רבועות בדגמים הנחותים יותר.
       

       
      ייצור האבנג'ר החל את דרכו בריטון (Ryton), במפעל הראשי של רוטס ממש מחוץ לקובנטרי, אם כי חלקי המרכב (body pressings) נשלחו מהמפעל בלינווד (Linwood) שבסקוטלנד. המנועים ותיבות ההילוכים יוצרו בסדנאות סטוק (Stoke) שבקובנטרי עצמה.
       

       
      גרסת הסטיישן הופיעה באביב 1972, והעיצוב איבד מעט מהניקיון והקומפקטיות של הסדאן. שני הנפחים, 1250 ו-1500 הוצעו אבל לא ה-GL:
       

       
      באותו הזמן, הופיעה גרסה בסיסית במיוחד, בעלת רצפת שטיח גומי, ללא מגן שמש לנוסע וכיסא נוסע ללא-כיוונון כלשהו:
       

       
      באביב 1973, הופיעו לראשונה דגמי שתי-דלתות, בניהם 1500GT בעל ציפוי וויניל לשלושת-רבעי הגג שאפילו התאים לו עיצובית, ארבעה פנסים בחזית אבל ללא תוספת כ"ס:
       

       
      הכוח הגיע עם גרסת הטייגר (שם ישן שנלקח ממאגר השמות של רוטס), בסביבות 90 כ"ס ואפילו עד 110 כ"ס אם הוזמנה אופציית גל-זיזים תחרותי (competition). גם תא הנוסעים עבר שדרוג לרמת "ספורט" כחלק מהחבילה. שתי סדרות של טייגרים נבנו בשנים 1972-73, סה"כ בסביבות 700 יחידות, ומעט מאד מכוניות שרדו:
       

       
      קרייזלר בריטניה בחרו באבנג'ר טייגר לייצג אותם במרוצי הראלי, ועשו שימוש בקבוצה הממומנת על-ידם עם הצלחה מסוימת בקטגוריות המתאימות במרוצי הראלי הבריטיים. האבנג'ר ראלי היה אמנם מרשים בצביעת הכחול\לבן של קרייזלר, אבל כמתחרה לצד האסקורט RS המצליח הרבה יותר, הוא היה "עוד אחד":
       

       
      הצלחה מרשימה יותר נרשמה באליפות הבריטית למכוניות סאלון הפופולארית, ה-BTCC, כאשר אליפויות בקטגוריה A הגיעו בשנים 1974 ו-1976 מידיו של ברנרד אנט (Unett), שהתחרה בהילמאנים עוד משנות השישים, בימי רוטס טרום-קרייזלר:
       

       
      בסוף 1973, מנועי 1250 ו-1500 הוגדלו ל-1300 ו-1600, ובוצעו כמה שינויים באבזור ובעיטורים. בניגוד לשאר רכבי רוטס וקרייזלר, בבריטניה האבנג'ר נמכר אך ורק תחת מותג הילמאן. לא היה דגם של סאנבים (Sunbeam) במדינה, ובשום מקום בעולם לא נמכרה גרסת מותג האמבר (Humber).
       

       
      המכונית נמכרה במספרים מועטים ברחבי אירופה תחת מותג סאנבים, כאשר נפחי המנוע היוו את שם הדגם. הרכבה מקומית בוצעה בניו-זילנד, אוסטרליה ודרום אפריקה, בגרסאות מותאמות למקומיים. בדרום אמריקה, יוצרה גם גרסת טנדר.
       
      לקרייזלר היו שאיפות גדולות לשווק את המכונית בצפון-אמריקה כמתחרה לפורד פינטו, שברולט ווגה ועדר של יפניות תת-קומפקטיות, תחת השם פליימות' קריקט (Cricket).
       

       
      בנובמבר 1970 החל הקריקט להימכר בארה"ב כמודל 1971. כל המכוניות נמכרו עם מנועי 1500, ארבעה פנסים בחזית ובלמי דיסק מלפנים, שבבריטניה היו זמינים רק עבור מודלים מסוימים. אורות צד (כתומים), מושבים עם משענות גבוהות וזמזם עבור חגורות הבטיחות הבטיחו את עמידת הקריקט בתקנות הבטיחות הפדראליות.
       
       
       
      פליימות' שיווקו את המכונית על בסיס מאפייניה שנבעו ממשקלה הנמוך ואופייה הקומפקטי, והשפיעו על התנהגות כביש טובה, קלות תפעול ומרחב פנימי מצוין יחסית לגודלה החיצוני.
       

       
      צריך רק להתבונן בסמל שלה כדי להבין איך קרייזלר רצו שהמכונית תתפס בציבור הרוכשים:
       

       
      אבל מבחינת מכירות, המכונית הייתה כישלון; בשנת 1971 פליימות' מכרו 28,000 קריקטים לעומת 275,000 ווגות של שברולט ו-352,000 פינטו של פורד. חלק מהבעיה היה המחסור בכוח לעומת המתחרות, שגם הציעו תיבות אוטומטיות ראויות ומזגנים. בנוסף, איכות ההרכבה והעמידות היו גרועות יותר מ"רע", כאשר המכונית סבלה מדליפות מים וחלודה כבר בשנה הראשונה לחייה.
       

       
      בשנת 1972 נוסף יותר כוח למנוע באמצעות שני קרבורטורים ויחס דחיסה גבוה יותר, אבל אפילו זה לא עזר- מכירות 1972 היו פחות ממחצית מכירות 1971, ובשנת 1973 המכונית הוסרה לחלוטין מהשוק. השם קריקט המשיך לשמש את פליימות' בקנדה, עבור גרסת דודג' ממותגת-מחדש של מיצובישי קולט.
       
      באופן מוזר, בשנת 1971, אותה שנה בה החלו קרייזלר למכור בארה"ב את הקריקט, הם החלו למכור גם את הדודג' קולט, מיתוג מקומי של המיצובישי קולט, שגם הייתה בגודל דומה לקריקט:
       

       
      נוצר מצב של דו-קרב בין הקריקט תוצרת-בריטניה באולמות פליימות' לבין הקולט תוצרת-יפן באולמות דודג'. לא צריך לנחש הרבה כדי לדעת מי ניצח בסופו של דבר.
       
      בשלב זה, האבנג'ר נקלע בתוך הדעיכה של קרייזלר-בריטניה והתפרקות פעילויותיה האירופאיות מתוך משבר הדלק של 1973, בעיות וקשיים של החברה-האם בדטרויט, והכישלון במיזוג מותגים (רוטס, סימקה) ודגמים (האימפ, קרייזלר 180) לרוחב כל הפעילות האירופאית.
       

       
      בשנת 1975, קרייזלר הציגו אולטימטום לממשלה הבריטית; חילוץ פיננסי, הלאמה או סגירה. הממשלה מימנה את החילוץ בסכום של 162 מיליון ליש"ט  (בסביבות 1.4 מיליארד היום), בכפוף לתוכנית שדרוג הרכבים; הסימקה 1307/1308 החדשה (שנמכרה בבריטניה תחת השם קרייזלר אלפין) תיוצר בריטון, האבנג'ר יישלח לייצור בלינווד, ההאנטר והאימפ ידעכו עד למותם הצפוי והאצ'באק קומפקטי חדש ייוצר בלינווד על בסיס פלטפורמת האבנג'ר:
       

       
      כך נולד הקרייזלר סאנבים (מותג ישן של רוטס שימש כשם המודל), שעוצב בידי רוי אקס (Axe) ועשה שימוש בזכוכית שטוחה כדלת אחורית. הוא כוון ישירות כנגד הווקסהול שבט והפורד פיאסטה הראשונה, שהקדימו אותו.
       
       
       
      הוא הכיל הרבה יותר חלקי אבנג'ר ממה שנראה במבט ראשון, כולל הדלתות של האבנג'ר שתי-דלתות ותא הנוסעים של האבנג'ר לאחר מתיחת הפנים בשנת 1976. אחד המנועים היה גרסה מוגדלת של מנוע האימפ. בהמשך, יוצרה גם גרסת הוט האץ' שהתפתחה לגרסת ראלי בעזרת חברת מכוניות הספורט לוטוס:
       

       
      מכונית הראלי הייתה מוצלחת מאד, ובשנת 1981 אף זכתה באליפות העולם, אם כי כבר תחת מותג טלבו (לאחר השתלטות פיג'ו על קרייזלר-בריטניה):
       

       
      בחזרה לאבנג'ר; מתיחת הפנים הראשונה והיחידה שלו בוצעה כאמור בשנת 1976, אחרי החילוץ:
       

       
      מאפיינים בולטים היו עדכון האחוריים (תוך נטישת הפנסים בצורת מקלות ההוקי), החזית (שעודכנה למראה הגנרי של קרייזלר-אירופה דאז), ותא נוסעים חדש שחלק רבות עם הסימקה 1307/1308.
       

       
      המכונית מותגה כעת כקרייזלר אבנג'ר, ויצאה לקרב מול הווקסהול קבאלייר החדש, פורד אסקורט דור 2, פורד קורטינה דור 4 (במידה מסוימת) ומוריס מרינה. האבנג'ר אולי נראה חדש והיה לו תא נוסעים מאד עדכני, אבל יריביו התקדמו גם הם ובעיות קרייזלר שתמיד ריחפו מעל, לא עזרו לו.
       
       
      בדיעבד, אפשר לשער שהסיבות היחידות בגללן ההאנטר והאבנג'ר לא הוחלפו ישירות בידי הקרייזלר אלפין (סימקה 1307/1308) היו השמרנות של שוק "מכונית חברה" הבריטי, והרצון של הממשלה הבריטית להחזיק את המפעל בלינווד שבסקוטלנד פתוח. האלפין משנת 1975 הייתה יכולה להחליף בקלות את ההאנטר והאבנג'ר 1600, והקרייזלר הורייזון (Horizon) שיצא בשנת 1978, היה יכול להחליף את האבנג'ר 1300. בכך הייתה נוצרת לקרייזלר-בריטניה קשת דגמים קוהרנטית וחדשה, כפי שהיה לקרייזלר-צרפת.
       
       
      בשנת 1978, מכרה קרייזלר את כל פעילותה האירופאית, כולל בריטניה, לפיג'ו, ונסוגה לארה"ב. מה שלא פורסם באותו זמן היה שלמרות שפיג'ו רכשו גם את מפעל לינווד, הם לא רכשו את הזכויות לקניין רוחני באבנג'ר, שנשארו בבעלות קרייזלר- והייתה סיבה לכך.
       

       
      בשנת 1971, החל ייצור של האבנג'ר במפעל קרייזלר בברזיל. הוא נמכר כדודג' 1500 והיה למעשה אבנג'ר 1500 עם פנסים אחוריים קונבנציונליים למראה ותיבה אוטומטית. גרסת 1800 נוספה מאוחר יותר, עם מנוע אבנג'ר מוגדל לנפח 1798 סמ"ק, שלא נמכר באירופה או בארה"ב.
       

       
      ברזיל קיבלה גם עיצוב מעודכן לגרסת שתי הדלתות, שכללה עדכון לחלק האחורי, ועתה דמה מאד לחלקה האחורי של הפורד אסקורט דור 2. פרט לכך שונתה החזית לזו שלאחר מתיחת הפנים משנת 1976, ולתוצאה קראו דודג' פולארה (Polara), שם שבעברו שימש דודג' גדול בצפון-אמריקה. הייצור נמשך עד 1981, אז פרשה קרייזלר גם מברזיל:
       

       
      בארגנטינה גרסאות סדאן וסטיישן נמכרו עם מנועי 1.5 ו-1.8 ליטרים, והיה גם דגם 1500GT בעל מנוע 1.8 ליטרים וקרבורטור כפול מבית סטרומברג. אבל סיפור האבנג'ר מסתעף הלאה אף יותר במדינה זו, שם נמשך ייצור המכונית עד 1991, הרבה אחרי שקרייזלר עזבה את המדינה.
       

       
      בשנת 1980 עזבה קרייזלר גם את ארגנטינה ומכרה הכול לפולקסוואגן, שהמשיכה בייצור המכונית, בתחילה תחת השם "דודג' 1500 מידי פולקסוואגן ארגנטינה" ואחר כך "VW 1500" ו-"VW 1800".
       

       
      שינויים נוספים בוצעו במהלך השנים, עם חזית חדשה, תא נוסעים מעודכן ותיבת חמישה הילוכים, עד שהייצור נפסק בשנת 1991. סה"כ יוצרו 300,000 יחידות בדרום אמריקה ובסביבות 700,00 יחידות בבריטניה.
       

       
      בחזרה בבריטניה; בסוף 1979, המכונית מותגה כטלבו (Talbot) אבנג'ר, תחת הזהות החדשה שפיג'ו ייעדו לכל מוצרי קרייזלר אירופה לשעבר, אם כי לא ברור עד כמה האבנג'ר בגרסתו זו שינה לרוכשים פוטנציאליים, שכבר לא היו שם. ייצורו וייצור הסאנבים בבריטניה הסתיימו בשנת 1981, מפעל לינווד נסגר לחלוטין והאבנג'ר לא הוחלף באופן ישיר. למעשה, מקומו בקשת הדגמים של קרייזלר-בריטניה נתפס שלוש שנים קודם לכן ע"י הקרייזלר הורייזון.
       

       
      אם כן, אחרי כל עלילות האבנג'ר מבית ומחוץ, ניתן להסיק כי עד כמה שהמכונית הייתה ראויה ותחרותית מול יריבותיה בשוק המקומי, זה עדיין לא היה מספיק. להיות טובה יותר מ-ויווה או מרינה לא הספיק, בין אם בבריטניה או באירופה, ו-וודאי שלא הספיק עבור השוק הצפון-אמריקאי. האבנג'ר יצא לעולם כשנתיים לאחר הסימקה 1100, מתוצרת הקרובים הצרפתיים של רוטס, שהתפתחה ב-1975 וב-1978 לשתי מכוניות שזכו כל אחת בתואר "מכונית השנה האירופאית", ומוצלחות עד כדי שאולי יכלו לעזור בהצלת קרייזלר בארה"ב (אם כי הסיכוי היה קלוש). וודאי ו-וודאי שהיו טובות יותר מהליינאפ של קרייזלר-בריטניה, עד הופעתן:
       

       
      וכך, סופו של האבנג'ר היה דעיכה בגלות בדרום-אמריקה, נשכח ע"י יוצריו ודחוי ע"י בעליו החדשים.
       


      View full מאמר
    • מאת vagers
      שלום לכולם!
       
      אני רוצה לקנות רכב משומש, וכבר חודשיים מתלבט בין השתיים:
       
      רנו קליאו (2016-2018) 1.2 טורבו, 120 כ"ס
      או
      סיאט איביזה (2015-2017) 1.0 TSI 110 כ"ס
      * שוקל גם אופציה של איביזה החדשה, אבל קודם כל רוצה להתרכז במשומשות.
       
      בגדול אני אוהב את שני הרכבים, עם נטייה לקליאו (בעיקר בגלל העיצוב, הנוחות, ופנים הרכב) אבל אני מודע לכל הסטיגמות על רכבים צרפתיים, ולכן אני מבקש את דעתכם.
      מה שחשוב לי זה ביצועים, חיסכון בדלק (נוסע בעיקר בכבישים מהירים, בין עירוני), אמינות ,נוחות הנסיעה (שאכן יותר טובה בקליאו?) והתנהגות כביש טובה.
      האם הרנו באמת לא אמינה? איזו תהיה יותר חזקה, חסכונית ומהנה לנהיגה? 
       
      תודה מראש לכל העוזרים
       
  • נושאים פופולריים

  • נושאים מתעדכנים

  • צפיות אחרונות   0 משתמשים רשומים

    אין משתמשים רשומים הצופים בעמוד זה.

×
×
  • Create New...