חיישן טמפרטורה שיושב על הצינור יניקה מה המשמעות שלו ?

[danniel]

מרק, יש גם חישנים של היטצ'י ויש של עוד כמה חברות.

יש מערכות ניהול מנוע בלי שום חיישן טמפ', לא אינטגרלי ובתוך ה MAF לא בשום מקום אחר, ולחישן MAF הזה יש 3 חוטים (מינוס הזנה וסיגנל) והוא מחשב מאסת אויר גם בלי חיישן IAT (אצל אמריקאיות וותיקות מאוד).

יש חיישנים MAF עם 4 חוטים ולחיישן יש שני סיגנלים נפרדים, אחת של מאסת אויר והשני של טמפ' אויר, אז למה החיישן בתוך ה MAF? חיסכון ברכיבים, חווט וכו'.

[מרק10]

לפי התגובות כאן, אני מבין שלא טעיתי, ורק אתה חושב ככה, כמו שאמרו קודם החיישן MAF מסוגל למדוד לבד את כמות האוויר, אבל הנתון לא יהיה מדוייק, כי זה תלוי בטמפ' האוויר, ולכן החיישן IAT וחיישן הMAF משני חיישנים אלו מתקבל ערך מדוייק.

אני לא טענתי שחיישן MAF לא מסוגל למדוד עצמאית את מסת האוויר הזורמת. אני טענתי שחלק ממכלול חיישן MAF קיים גם חיישן טמפ' (נגד רגיש לחום,טרמיסטור) אשר מודד את הטמפ' של האוויר הנכנס ויחידת העיבוד שהיא חלק אינטגרלי מחיישן MAF שומרת על טמפ' קבועה של HOT WIRE.

לחיישן IAT אין שום קשר למדידה וגם מחשב הרכב לא נעזר במדידה של חיישן IAT לחישוב מסת האוויר.

[ba323f]

אז תסביר לי בבקשה מה תפקידו של חיישן IAT, חיצוני וגם כאשר הוא אינטגרלי, מה תפקידו במערכת ההזרקה?

[מרק10]

יש חיישנים MAF עם 4 חוטים ולחיישן יש שני סיגנלים נפרדים, אחת של מאסת אויר והשני של טמפ' אויר, אז למה החיישן בתוך ה MAF? חיסכון ברכיבים, חווט וכו'.

מעניין לראות תרשים חשמלי של חיישן כזה מכיוון שאני לא ראיתי חיישן MAF בעל 4 פינים שגם משדר את טמפ' האוויר הנכנס למחשב הרכב.

 

דניאל, יקיר

 

ביקשת לראות חיישן MAF של בוש ולהבין כיצד הוא בנוי אז בבקשה מצורף קובץ המתאר את מבנה חיישן MAF בעל 4 פינים או 5 פינים כאשר פין מספר 5 נקרא Additional temperature sensor ולפי הבנתי ביפניות הוא נקרא IAT.

1.pdf

[danniel]

נו, אז עכשיו יש חיישן טמפ' נפרד ממעגל ה MAF? ועוד של חברת BOSCH...

 

נקודה ששכחתי לציין שחיישן הטמפ' לא משדר שום נתון של טמפ' האוויר למחשב הזרקה/הצתה ברכבים שבהם החיישן הינו חלק אינטגרלי מחיישן MAF.

או כמו שאומרים, Never say never

[ba323f]

מרק, למה נחוץ המידע מהפין Additional temperature sensor וביפנית IAT - Intake Air Temperature

 

למה המחשב ניהול צריך את המידע הזה, מה המחשב עושה עם הנתון של טמפ' האוויר, מה הוא מתקן בעזרתו?

[מרק10]

נו, אז עכשיו יש חיישן טמפ' נפרד ממעגל ה MAF? ועוד של חברת BOSCH...

 

 

או כמו שאומרים, Never say never

אולי לא הסברתי את עצמי נכון או שלא הבנת אותי. לכול אורך האשכול טענתי שאין קשר בין חיישן IAT לבין מדידת מסת האוויר כפי שנהוגה מזה עשור או יותר בחיישני MAF.

 

לא טענתי שלא קיים חיישן טמפ' נוסף וכפי שנוכחת לראות הוא חלק אינטגרלי מחיישן MAF או אופציונלי או איך שתקרא לזה.

 

בתמונה המצורפת ניתן לראות את הרכיב הנקרא Temperature-sensitivity of resistor = נגד רגיש לחום שקשור ישירות למעגל מדידת מסת האוויר וחיישן טמפ' נוסף הנקרא

Additional temperature sensor והדבר היחיד שקושר אותו למעגל זה מינוס משותף וקונקטור משותף.

 

[מרק10]

מרק, למה נחוץ המידע מהפין Additional temperature sensor וביפנית IAT - Intake Air Temperature

 

למה המחשב ניהול צריך את המידע הזה, מה המחשב עושה עם הנתון של טמפ' האוויר, מה הוא מתקן בעזרתו?

כול התשובות לשאלות שלך מוצגים בקובץ המצורף (מאזדה 6).

וכפי שכבר תבין שהחיישן IAT לא קשור למדידת מסת האוויר.

Pages from Mazda 6 Training Manual.pdf

[גליאור]

לפחות אצל BOSCH, תמיד יש ב-MAF גם חיישן טמפ' אוויר (לפחות אחד), שמודד את טמפ' האוויר בשביל לפצות על ההשתנות שלה, גם כשבמחבר החיישן יש רק 4-פינים. הם גם קוראים לו temperature compensation sensor או compensation resistor או Air-temperature-

sensor resistor או ואריאציות על אלה.

זה נדרש משום שבעצם, בשביל להיות מדויק ככל האפשר, זה לא טמפ' החוט או הפילם שהמערכת מנסה (צריכה) לשמור קבועה, אלא הפרש הטמפרטורה בין החוט/פילם והאוויר הזורם על פניו (על זה מבוסס המודל הפיזיקלי שבבסיס שיטת החישה הזו).

תסתכלו כאן, למשל, בעמוד הראשון שמתייחס ל-HFM2, חיישן hot-film ותיק יחסית

http://www.bosch.com.au/content/language1/downloads/sensors_airmass.pdf

תסתכלו על המעגל מימין (שכותרתו Operating principle) ותקראו את ההסבר משמאל (תחת הכותרת Design and function. רק שימו לב שהאות theta בטקסט (באינדקס של R), מופיעה בתרשים כ-T (שכחו להחליף פונט ל-Symbol ). עקרונית, זה גם המעגל של חיישני ה-Hot Wire של בוש שקדמו ל-HFM2 (אפשר לראות את זה ב-Automotive Handbook).

אבל חישת הטמפ' הזו היא חלק אינטגרלי במעגל המשולב שנמצא בתוך החיישן. היא ממומשת ע"י נגד רגיש לחום (NTC אני מניח) שנמצא באחד מחלקי גשר הנגדים הפנימי, ומשמש כמשוב במעגל. אי אפשר לקרוא את הערך שלו מבחוץ.

 

את הפיצוי על שינויים בטמפ' האוויר אפשר לממש גם בדרכים אחרות, למשל ע"י חישת טמפ' האוויר עם חיישן נפרד (IAT), הוצאת המידע למחשב, והתחשבות בו באמצעות מידע שנצרב בזכרון המחשב מראש על ידי היצרן, או החזרה של מתח כמשוב למעגל, ולכן לא מן הנמנע שיצרנים אחרים מבוש נוקטים בגישות כאלו (בין אם בגלל שיש להן יתרונות, או משום שהשיטה של בוש מוגנת בפטנטים)

 

ב-HFM5 ו-HFM6 (ואולי גם ב-HFM7, עוד לא מצאתי תיעוד טכני מפורט שלו) יש 3 (שלושה) חיישני טמפרטורת אוויר (נגדים רגישים לטמפ'), משולבים באופן מונוליטי על שבב הסיליקון, כי ה-HFM5, בניגוד לקודמו ולמתחרים (לטענש בוש), יודע גם לזהות את כיוון זרימת האוויר*, ושני חיישני הטמפ' הנוספים משמשים למטרה הזו.

לכן גם במעגל שהביא קודם מרק (ואשר מופיע גם בקישור שאני צירפתי, בעמ' 3-4), אשר הוא של HFM5, רואים בסה"כ 4 נגדים רגישים לטמפ' (לעומת 2 ב-HFM2 וב-Hot Wire).

 

* כיוון זרימת האוויר הוא מידע חשוב מאוד לטענת בוש, משום שהם טוענים שבאופן נורמלי יש הרבה מקרים של פולסים של זרימה הפוכה מהמנוע. חיישן hot wire וחיישן hot-film בסיסי כמן HFM2 אינם יכולים לחוש את הכיוון, רק את גודל הספיקה, ולכן פולסי הזרימה ההפוכה מכניסים שגיאת מדידה גדולה אם אין אינדיקציה של כיוון הזרימה.

[גליאור]

כול התשובות לשאלות שלך מוצגים בקובץ המצורף (מאזדה 6).

וכפי שכבר תבין שהחיישן IAT לא קשור למדידת מסת האוויר.

 

אבל שים לב שבכל מה שקשור לבקרת השריפה במנוע, שני החיישנים משתתפים.

זה לא משנה אם את התיקון-על-שינויי-טמפרטורה של מדידת ספיקת האוויר עושים במקור, במעגל המדידה, או שהנתון הזה נמדד בנפרד ומובא בחשבון רק במחשב, על פי המיפוי-מראש של היצרן את כל מצבי העבודה וקביעת כמות הדלק להזרקה והתיזמונים (כלומר זה אולי משנה בפרטים, כמו זמן התגובה של המערכת, באיזה קצב היא תוכל להגיב לשינויים בנתונים, אבל לא עקרונית).

[גליאור]

החיישן IAT מסייע בחישוב כניסת האוויר למנוע,

אבל באיזה אופן הוא מסייע? למה נדרש הסיוע הזה?

 

החיישן MAF מודד כניראה את נפח האוויר, וע"י חיישן IAT המחשב מחשב את משקל האוויר במשולב שני החיישנים מגיעים לנתון (G/S), כך אני מעריך, השאלה שלך באמת מעניינת.

 

הרי ככל שהאוויר קר הצפיפות שלו גבוהה, והחיישן MAF לא מסוגל למדוד את צפיפות האוויר, ולכן ע"י IAT ומדידת הטמפ' ניתן לחשב את צפיפות האוויר, ולהגיע לנתון מדוייק יותר.

 

חיישן MAF מודד בעצמו את הספיקה המסית (מלשון מסה, ביחידות של מסה ליח' זמן) של האוויר, ולא ספיקה נפחית (ביח' של נפח ליח' זמן). הוא לא צריך חיישן נוסף בשביל לחשב את משקל האוויר. כלומר בדוגמא שלך, כאשר האוויר מתקרר הצפיפות שלו גדלה, אבל את זה חיישן ה-MAF יודע לחוש, בדיוק כמו שהוא חש את הגידול בצפיפות כתוצאה מעליה בלחץ הסביבתי.

 

למעשה, מה שחיישן ה-MAF מודד באופן ישיר זה לא את זה ולא את זה, אלא את קצב סילוק החום מהחוט/פילם המחומם ע"י האוויר הזורם על פניו (ביח' של אנרגיה ליח' זמן, aka הספק). אבל המודל הפיזיקלי שעליו מבוסס החיישן הזה מראה שהקצב הזה של סילוק החום תלוי בספיקה המסית של הזורם (האוויר במקרה שלנו), ולא בספיקה הנפחית. החיישן מפיק אות מתח שפרופורציוני לזרם החימום, שמכיל את המידע על קצב סילוק החום, והמחשב ממיר את אות המתח הזה, לערכים שקולים שמייצגים את הספיקה המסית, על פי הכיול-מראש של היצרן, שמבוסס על המודל הפיזיקלי ואינספור מדידות.

 

הספיקה המסית שווה לספיקה הנפחית כפול הצפיפות (מסה ליח' נפח). הצפיפות תלויה בלחץ, בלחות (בהרכב האוויר בכלל) ובטמפ', אבל גם קצב סילוק החום בפני עצמו (בצפיפות ובמהירות זרימת אוויר נתונות) תלוי בטמפ'. ולכן בשביל לדייק צריך פיצוי על שינויי טמפ'.

קצב סילוק החום בכל תהליך של הולכה והסעת חום (שזה מה שיש לנו כאן. יש גם סילוק חום בקרינה, אבל זניח לגמרי) תלוי בהפרש הטמפ' בין שתי טמפ' הקצה (החוט/פילם והאוויר במקרה שלנו). ככל שהפרש זה גדול יותר (עבור תווך מוליך-חום נתון - אוויר בצפיפות נתונה במקרה שלנו - ומהירות זרימה נתונה) - כך גם קצב מעבר החום יגדל.

זה לגמרי אנאלוגי להזרמת זרם חשמלי דרך נגד - ככל שהפרש המתח על פני הנגד גדול יותר (עבור נגד נתון) - הזרם יהיה גדול יותר. הטמפ' אנאלוגית למתח, המוליכות של הנגד אנאלוגית למוליכות התרמית בין החוט לאוויר, והזרם - לקצב מעבר החום.

על זה צריך לפצות כאשר הטמפ' משתנה. את שינוי הצפיפות החיישן כבר מרגיש.

[גליאור]

אז למה החיישן בתוך ה MAF? חיסכון ברכיבים, חווט וכו'.

 

רגע, אז זאת התשובה אליה התכוונת לשאלה הזו?

 

... אני רוצה להקשות...מדוע צריך את זה? הרי ברוב ברכבים מד כמות האויר מודד את מסת האויר ולא את משקלו ולכן נתון טמפ' האויר לא ממש נדרש!

אז למה בכל זאת ניתן למצוא מערכות שיש בהם גם מד מאסת אויר (MAF) וגם חיישן טמפ' אויר יניקה (IAT)?

[ba323f]

אבל באיזה אופן הוא מסייע? למה נדרש הסיוע הזה?

 

 

 

החיישן "מסייע" ז"א ע"פ הטמפ' האוויר המחשב מפצה על סטיות במדידה, נניח נכנס למנוע אוויר בטמפ' 0 מעלות מספיק זרימה חלשה בשביל שהסליל יתקרר, ואוויר בטמפ' 60 מעלות צריך לעבור בזרימה חזקה יותר ע"מ לקרר את הסליל, לכן במקרה הראשון והשני באופן תיאורתי החיישן MAF מזהה את אותה כמות אוויר, ע"י חיישן טמפ' המחשב לוקח בחשבון את נתון הטמפ' ונתון כמות האוויר לפני שיקלול וע"י חישובים שהיצרן הגדיר לו הוא מגיע לנתון כמות אוויר מדוייק.

 

חיישן MAF מסוג HOT-WIRE משדר למחשב מתחים וככל שנכנס יותר אוויר למנוע המתח עולה בצורה לא ליניארית ואני מסיק שזה קורה בגלל טמפ' האוויר.

 

המתחים שהחיישן MAF משדר למחשב הם לא ליניארים, ולדעתי כאשר רואים בסורק תקלות נתון G/S זהו נתון משוקלל ע"י שני החיישנים ואפילו יותר כמו למשל חיישן TP, וזה נתון שהמחשב מציג ולא מה שהחיישן MAF לבדו מציג (כמו למשל חיישן חמצן).

[מרק10]

החיישן "מסייע" ז"א ע"פ הטמפ' האוויר המחשב מפצה על סטיות במדידה, נניח נכנס למנוע אוויר בטמפ' 0 מעלות מספיק זרימה חלשה בשביל שהסליל יתקרר, ואוויר בטמפ' 60 מעלות צריך לעבור בזרימה חזקה יותר ע"מ לקרר את הסליל, לכן במקרה הראשון והשני באופן תיאורתי החיישן MAF מזהה את אותה כמות אוויר, ע"י חיישן טמפ' המחשב לוקח בחשבון את נתון הטמפ' ונתון כמות האוויר לפני שיקלול וע"י חישובים שהיצרן הגדיר לו הוא מגיע לנתון כמות אוויר מדוייק.

לא נכון וכבר דיברנו על זה לאורך כול האשכול שהחיישן IAT לא קשור או לא מסייע בחישוב מסת האוויר.

 

חיישן MAF מסוג HOT-WIRE משדר למחשב מתחים וככל שנכנס יותר אוויר למנוע המתח עולה בצורה לא ליניארית ואני מסיק שזה קורה בגלל טמפ' האוויר.

 

זה כבר ידוע וניתן לראות זאת גם בגרף המצורף.

 

המתחים שהחיישן MAF משדר למחשב הם לא ליניארים, ולדעתי כאשר רואים בסורק תקלות נתון G/S זהו נתון משוקלל ע"י שני החיישנים ואפילו יותר כמו למשל חיישן TP, וזה נתון שהמחשב מציג ולא מה שהחיישן MAF לבדו מציג (כמו למשל חיישן חמצן).

החוסר לינאריות נובע ממבנה החיישן וניתן לראות זאת בגרף המצורף ואין צורך לתקן נתון זה על-ידי מדידה נוספת של טמפ'.

1. מה שאתה רואה בסורק תקלות זה לא נתון משקולל אלא נתון של מסת האוויר בגרמים למהלך (ככה זה בכול אופן ב-VAG-COM שיש ברשותיי).

תבדוק אצלך ברכב או בתיעוד של הסורק באיזה יחידות מוצגת מסת האוויר.

 

2. לידיעתך ברכבי קונצרן VAG יש גם חיישני MAF שמשדרים אות דיגיטאלי ולא אנלוגי ככה שחיבור מד מתח ומדידת המתח מיותרת ולא נכונה.

[ba323f]

במאזדה 6 של אימי יחידת המידה היא g/s' אגב במאזדה 6 ישנו גם מד כמות אוויר maf וגם חיישן map שמציג בסורק את התת לחץ בסעפת יניקה ביחידת kpa.

ובנוסף ישנו חיישן ברומטרי.