היום ב"ידיעות אחרונות"

[A110]

ה"מוניוואן" הוצג כדגם נדיר בייצור כביכול ("כמעט אף יצרן אחר לא הציע")

 

ה"כמעט" מתייחס בדיוק לרנו 4 ולז'יראפון שלה, שהציעה ממדים פנימיים קרובים מאוד (ובכ"ז קטנים בכ- 20%) לאלו של הסוסיתא.

 

לא, אוטוקרס לא באמת המציאה את המיני-ואן. אבל יש לטעמי הבדל יסודי אחד לפחות בין הרנו 4 לסוסיתא 12 "מסחרית גבוהה", אם להשתמש בשמה הרשמי. בעוד שהרנו (והיא עצמה אף לא היתה הראשונה לעשות זאת) נוצרה מתוך מכונית פרטית, שעברה תכנון-מחדש כך שהדגש על מטען יהיה גבוה יותר (תרתי משמע), הרי שהסוסיתא באה בכיוון ההפוך: קח טנדר שהסעת נוסעים בו מותרת אך מטלטלת ומסוכנת, והפוך אותו למוצר משפחתי-כמעט (ויש שיאמרו, בצדק מלא – ועדיין ספארטני ומסוכן).

ברטרוספקטיבה של השוק הישראלי ב- 1967, זו מחשבה מקורית ורעננה, שלא תמיד אפיינה את היצרן מטירת הכרמל. מגיע להם הקרדיט על כך, ולכן גם מעניין לראות כיצד נכשל המוצר הזה כשלון שיווקי חרוץ.

 

ועוד משהו: אף שרנו הציגה את ה- 4 המסחרית שלה כבר ב- 1963, הרי ששיווקה בישראל החל ביוני 1967, ועד לסוף אותה שנה נמכרו כאן...שלוש יחידות. שיווק כמותי של רנו דגם 2106 החל רק ב- 1969. הדה-שבו היתה אצלנו, כמובן, הרבה קודם לכן ובכמויות יפות, אבל הממדים והביצועים משייכים אותה ואת הסוסיתא לשתי קטגוריות נבדלות. רוצה לומר, מבחינת הצרכן הישראלי היתה כאן חדשנות.

[אבי38]

זה . הקלית של הפנס?

[Benni Haspel]

(תגובה לחן)

ואל תשכח גם ששכר העבודה והעלות לעובד בתורכיה נמוכים מאשר בארץ. אני רק משער מה היה קורה אם אילין היה לוקח את יחסי העבודה הגרועים במפעל שלו למפעל של אלפי עובדים. נדמה לי שאחת הסיבות שהתעשיה בבריטניה נפלה היתה יחסי העבודה שם.

מעבר לכך:

יש כלל בקרב הההסטוריונים: לא להתעסק ב"אילו". ההסטוריה עוסקת בפרשנות של עובדות. העובדה כעובדה היא הבחירה היחידה של הגורל מקרב אין ספור אפשרויות שכולן יכולות להתרחש. לכן, מה היה קורה אילו אלפא היתה מורכבת כאן, זאת ספקולציה שערכה הוא כמו כל ספקולציה. זה יכול היה להסתיים בתעשית רכב מפוארת אבל גם בכשלון קולוסאלי וכל מה שבאמצע.

הנסיון להאכיל אותנו בדגמים שעבר זמנם כמו ב.מ.וו 700 מזכיר קצת את הודו. אבל הפתעה הפתעה, אנחנו לא הודו עם העלות הזעומה של כח האדם והשוק האדיר. כל עוד היה איסור לייבא מכוניות (בשנות החמישים) תעשית הרכב (והמקררים ומכונות הכביסה ותנורי הבישול וכו') פרחו איכשהו על חשבון משלמי המיסים. ברגע שעלה המסך על הייבוא זה לא החזיק מעמד.

כתב כאן haimy על רכבי נישה. נכון מאד. יש לנו ייתרון יחסי ברכבי נישה והם מיוצרים כאן. חבל שבמאמר לא הוזכרה תעשית האוטובוסים שהיא הדבר המוצלח הכי קרוב לתעשית רכב ולמיטב ידיעתי הם חשופים לייבוא מתחרה ללא הטבת מס. יש את רכבי המיגון שמיוצרים בגליל העליון, יש את טנק המרכבה...

אבל זה בשוליים. מכונית ספורט שנבנתה כאן לא הצליחה כי צריך היה להקים מערך שירות ששובינסקי לא יכול היה לעשות, ולכן גם זה נכשל.

הויכוח כאן הוא בין חובבי הרכב ולא בין אלה שזה השטח שלהם, כלכלנים. הם היו מסבירים שגם מכונת כביסה לא שווה לייצר כאן.

[Benni Haspel]

ה"כמעט" מתייחס בדיוק לרנו 4 ולז'יראפון שלה, שהציעה ממדים פנימיים קרובים מאוד (ובכ"ז קטנים בכ- 20%) לאלו של הסוסיתא.

 

לא, אוטוקרס לא באמת המציאה את המיני-ואן. אבל יש לטעמי הבדל יסודי אחד לפחות בין הרנו 4 לסוסיתא 12 "מסחרית גבוהה", אם להשתמש בשמה הרשמי. בעוד שהרנו (והיא עצמה אף לא היתה הראשונה לעשות זאת) נוצרה מתוך מכונית פרטית, שעברה תכנון-מחדש כך שהדגש על מטען יהיה גבוה יותר (תרתי משמע), הרי שהסוסיתא באה בכיוון ההפוך: קח טנדר שהסעת נוסעים בו מותרת אך מטלטלת ומסוכנת, והפוך אותו למוצר משפחתי-כמעט (ויש שיאמרו, בצדק מלא – ועדיין ספארטני ומסוכן).

ברטרוספקטיבה של השוק הישראלי ב- 1967, זו מחשבה מקורית ורעננה, שלא תמיד אפיינה את היצרן מטירת הכרמל. מגיע להם הקרדיט על כך, ולכן גם מעניין לראות כיצד נכשל המוצר הזה כשלון שיווקי חרוץ.

 

ועוד משהו: אף שרנו הציגה את ה- 4 המסחרית שלה כבר ב- 1963, הרי ששיווקה בישראל החל ביוני 1967, ועד לסוף אותה שנה נמכרו כאן...שלוש יחידות. שיווק כמותי של רנו דגם 2106 החל רק ב- 1969. הדה-שבו היתה אצלנו, כמובן, הרבה קודם לכן ובכמויות יפות, אבל הממדים והביצועים משייכים אותה ואת הסוסיתא לשתי קטגוריות נבדלות. רוצה לומר, מבחינת הצרכן הישראלי היתה כאן חדשנות.

החדשנות של אוטוקרס היתה באילתור ובפיתרון זול להתחרות עם הרנו והסיטרואן. למרות זאת הפיתרון הזול היה יקר מדי ועובדה שהשוק דיבר את דברו.. הרי גם הטנדר של הסוסיתא נוצר יחד עם הכרמל שהיתה מכונית פרטית...

[yehuda-k]

הממשלה ועוד איך יכולה לטעות.

זה מה שאני טוען בדרך כלל, אבל דווקא במקרה הזה נראה שהממשלה פעלה בסדר.

הפקידים הצליחו אז לאשר שיתוף פעולה דווקא עם תעשיית הרכב שנמצאה אז הרחק משיאה, עם מוצרים בינוניים, איכות נמוכה ובלי שום עתיד אמיתי. איפה טריומף היום, ואיפה ב-מ-וו או אלפא רומיאו?

ההסכם עם ליילנד לא רק חיסל אפשרות להסכמים עם יצרנים אחרים, אלא תקע אותנו עם הטריומף 1300/1500 שלא היו להיט גדול גם בעולם, והשאיר גם לדגמי הפיברגלאס של אוטוקרס מכלולים שלא היו מציאה גדולה.

נכון שליילאנד היה יצרן בשקיעה, אבל ההצעות האחרות היו גרועות יותר. כתבתי שלא היה שוק לאלפא רומיאו בארץ , ואילין כנראה ידע זאת, מאחר שדיבר על יצוא לארה"ב (וגם זה לא היה ריאלי).

לגבי הרכבת הב.מ.וו 700 , לא ברור מדוע לא אושרה. בכתבה רשום שבשנת 1961 "הממשלה לא מיהרה לאשר את ההרכבה והעדיפה דווקא את הטריומף הבריטית" אבל זה לא יכול להיות נכון. מבחינת לוחות הזמנים, היצור של טריומף 1500 החל כמה שנים טובות מאוחר יותר. הטענה גם לא הגיונית מבחינת גודל הרכב. הרי הממשלה הכריחה את אוטוקארס ליצר טריומף 1500 כדי שלא להתחרות ישירות בקונטסה 1300, לעומת זאת הב.מ.וו 700 לא התחרה ביצור רכב אחר באותה קטגוריה. סביר שהתוכנית לא אושרה בגלל תכולה נמוכה מידי של יצור מקומי.

אילין לא רצה להסתפק בבניית ערכות או מכוניות חצי מוכנות שנשלחו אליו מחו"ל. היא קיווה להפוך ליצרן אמיתי, וליצואן. בינתיים הוא הרכיב מה שיכול היה למצוא. הכדאיות הכלכלית של פעילות CKD אכן תלויית הטבות מיסוי, מה שהקטין את הכדאיות מאחורי קיום המפעל שלו.

אבל פעילות ייצור מלאה, שמביאה להעסקת יותר קבלני משנה ולאספקת יותר מקומות עבודה ותכולה מקומית למוצר הסופי, הייתה יכולה להיות סיפור אחר. ברור שהשוק הישראלי קטן מדי מכדי להצדיק פעילות כזאת, ולכן היא חייבת להיות תלויית ייצוא. ההצעה למפעל אמיתי לקונטסה בארץ, שכללה זיכיונות ייצוא לשווקים בחו"ל, הייתה יכולה להיות בסיס למשהו שמעולם לא נוסה, ולעולם כבר לא ייעשה כאן. פס ייצור אמיתי לרכב שהיה מוצלח לזמנו, ואולי יכול היה לשמש כבסיס לפיתוח עתידי גם לאחר נטישת הינו עם מיזוגה לתוך טויוטה.

נדמה לי שאין תקדים בעולם שבארץ שהשוק שלה היה כל כך קטן, צמח יצרן אמיתי של מכוניות. יש לכולנו נוסטלגיה לרכב ובמיוחד ליצור מקומי אבל בהגיון קר , מה טוב בזה? האם לא עדיף לנו משק מוטה יצוא כפי שקיים היום? רוב עובדי מפעלי המכוניות ביצעו מטלות משעממות ושיגרתיות , שהם לא בדיוק מה שהיינו רוצים.

את רוחק הראות הזאת לא הייתה לממשלת ישראל מודל שנות ה-60, עם שוק ריכוזי, מוכתב מלמעלה, עם מדיניות ברורה של אנשי שלומנו ומי שלגמרי אינם כאלה ועל כן מקומם מחוץ למחנה. אילין, בן המחנה הפוליטי ההפוך למפא"י, ועוד טפו-טפו-טפו לא סוציאליסט גדול אלא סוחר ואיש עסקים, לא ממש היה כוס התה של פקידי משרד התחבורה והשר משה כרמל.

לא נכון להגיד ש"אילין, בן המחנה הפוליטי ההפוך למפא"י". הוא היה במחנה פוליטי של אדם אחד, הוא עצמו. הוא ישב בכלא על גניבה בזמן השלטון הבריטי, הסתכסך עם האצ"ל בזמנו, יש טענות שניסו להתנקש בחייו, והוא עבר לגור בחו"ל. (לפי הויקיפדיה)

אילין התמחה ביללות "אכלו לי שתו לי, דפקו אותי" ומפתיע שעוד יש קונים לסחורה הזו. האם יצרן הסוסיתא ו"רכב נצרת" היו סוציאליסטים? לא, והם הצליחו יותר מאילין. רכב נצרת הרויח על הרכבת אסקורט עוד שנים לאחר שאילין סגר את מפעלו הלא יעיל (ועוד קיבל על כך סכום גדול ולא מוצדק). הלא אילין עצמו התלונן על יחסי עבודה לא טובים במפעלו באמצע שנות השישים. גם בזאת הממשלה היתה אשמה? האם יתכן שהשר משה כרמל שלח סוכנים שימרידו את הפועלים של אילין?

אילין גם כשל במפעל שלו באשקלון, וגם שם הממשלה חילצה אותו (יש לשער שקיבל סכום נאה) ותע"ש קנה את המפעל. האם גם כשלון זה היה בגלל מפלגה לא נכונה?

אם משקיף ללא דיעה קדומה היה בודק את העובדות בלבד, הוא היה מגיע למסקנה שאילין הועדף ע"י הממשלה וקיבל ממנה מעל ומעבר.

 

שר האוצר של הליכוד בשנות ה80, ארידור, תלה את תמונת פנחס ספיר המפאיניק (שאותו אילין השמיץ בעקביות) בלשכתו. בעשורים הראשונים של המדינה, ספיר עשה מעל מעבר כדי לספק עבודה, כדי שלא יהיו מובטלים. כל יזם שהבטיח תעסוקה, קיבל אוזן קשבת ותמיכה ממשלתית, ומטבע הדברים היזמים לא היו חברי מפלגה.

ידוע הסיפור על ספיר ותעשיין הטקסטיל היהודי מקסיקאי פולק, שהקים את אימפרית הטקסטיל (שכבר איננה) "פולגת" בקרית גת. פולק רצה להקים המפעל ליד ת"א אבל ספיר שכנע אותו להקים בקרית גת. פולק חשד שקרית גת רחוקה, ובתגובה ספיר אמר לו שקרית גת היא רק חצי שעה נסיעה מת"א. למחרת ספיר אסף את פולק מהמלון בת"א בשעה 5 בבוקר כשהכבישים ריקים, ואמר לנהג שלו- אם אתה לא מגיע לקרית גת תוך חצי שעה, תחפש עבודה אחרת.

המפעל הוקם בקרית גת.

 

יהודה

[חן פרחי]

הרכבת האסקורט נחשבה לסיפור הצלחה יחסי מאחר ומדובר היה במכונית מודרנית וטובה יחסית לזמנה, שבנוסף היתה פשוטה וקלה להרכבה.

האסקורט יועדה להרכבה ידנית, ובאותם השנים דווקא כוח העבודה בארץ נחשב לזול יחסית, מה שהבטיח מחיר תחרותי יחסית גם בתקופה שהטבות המס למכוניות שהורכבו בארץ לא היו משמעותיות.

כשהוצגה האסקורט החדשה ב 81', זו שכונתה אריקה, שיועדה להרכבה ע"י רובוטים, הוחלט, ובצדק, שאין טעם להרכיבה ידנית וכך תם עידן האסקורט מתוצרת ישראל.

מפעל ההרכבה בנצרת ייצר מכוניות באיכות גבוהה יחסית, גם בהשוואה למקור הגרמני\בריטי.

[Benni Haspel]

אגב, אילין ניסה לייצר מכונית שכולה (כמעט כולה) הי כחול לבן, "המכונית העממית". זה היה ייצור מאד מכוער אבל ניתן היה לייצרו בכל מסגריה גדולה כי כל הפחים היו ישרים.

המנוע של האבטיפוס היה דו פעימתי של "שטייר פוך" האוסטרית, התכנון בא מצרפת ודי הושפע מהדה שוו כולל מושבי בד על מסגרת מתכת.

אב טיפוס אחד או שניים הגיעו ארצה בשנת 1963 או 1964 (אני בבית והתיעוד במשרד...) אבל גם זה לא התרומם מעבר לאותו אבטיפוס...

 

[A110]

בכתבה רשום שבשנת 1961 "הממשלה לא מיהרה לאשר את ההרכבה והעדיפה דווקא את הטריומף הבריטית" אבל זה לא יכול להיות נכון. מבחינת לוחות הזמנים, היצור של טריומף 1500 החל כמה שנים טובות מאוחר יותר. הטענה גם לא הגיונית מבחינת גודל הרכב. הרי הממשלה הכריחה את אוטוקארס ליצר טריומף 1500 כדי שלא להתחרות ישירות בקונטסה 1300, לעומת זאת הב.מ.וו 700 לא התחרה ביצור רכב אחר באותה קטגוריה. סביר שהתוכנית לא אושרה בגלל תכולה נמוכה מידי של יצור מקומי.

 

 

הסבר קצרצר לסתירה הלוגית הזו: ליילנד מוטורס רכשה את סטנדרט-טרייומף ומייד מיהרה להציג אותה בפני ממשלת ישראל (ממנה קיבלה זה לא כבר מונופול להרכבת משאיות ושלדות אוטובוסים) כדי לקבל אישור להרכבה. ההתמודדות בסיבוב הזה היתה מול ב.מ.וו., גלאס (יצרנית הגוגומוביל והאיזאר) ואחרות. ליילנד, אפשר לשער, הציעו את ההראלד החדשה-יחסית, שניתן היה לראות בה מתחרה ישירה ל- 700 ממינכן.

הממשלה העדיפה את ליילנד, אך לבסוף לא קידמה גם את הפרוייקט הזה. ליילנד לא הרפתה, כמובן. הטרייומף החלה להתגלגל לישראל (לפחות מטאפורית) רק ב- 1964, כשה- 1500 הראשונה הורכבה פה, אכן, רק בתחילת 1968.

ועוד בעניין הב.מ.וו., הפיחות של תחילת 1962 וסירובה של ב.מ.וו. לאפשר לאילין לייצר ציריות ורכיבים אחרים במפעלו באשקלון הביאו את קייזר-אילין עצמה להחלטה שלא ללכת על הפרוייקט הזה. הממשלה לא הטילה כאן וטו אלא דרשה תכולה מקומית של 25% לפחות.

[אבי38]

המשך סוסיתא 12 טנדר אחורה

[haimy]

מרכיב העבודה ושכר עבודה נמוך הולך ויורד עם השנים.היום כבר לא מייצרים בקווים של "זמנים מודרניים". היום את הרוב עושים רובוטים ושכר העבודה של מתכנתי רובוטים הוא לאו דווקא במיתאם מקביל למדינות זולות בעבודה פשוטה ולעיתים להיפך. להחזיק מומחה של סימנס עם משפחתו בגלל של"אנאדול" אין טורקי עם הכישורים יידפוק את כל התחשיב של מדינת שכר נמוך. ישראל היתה יכולה להיות קוריאה ויותר.

המאפיה המפאיניקית ממשיכה להתחשבן עד היום עם כל מי שלא מסכים איתה. ראו כמה מופיע הביטוי "ללא ספק" אצל הכותבים בהארץ.לא "לדעתי", לא "אולי". להם אין ספק שדרכם הצודקת ואין בלתה גם אם העובדות של עשרות השנים האחרונות מוכיחות שהם לרוב הטועים . כך היה , כך לא יהיה. התחשבנות מעל לכל ובכל מחיר לעם ולמדינה.השוו ליתד נאמן ומקור ראשון ובדקו כמה שם מופיע "ללא ספק".מי נותן יותר כבוד לדעת הזולת ? באמת אלה שכל מילה שניה שלהם היא "חופש הביטוי " ?

כאן קבור הכלב שבגללו לא נהיינו קוריאה בתעשיית רכב.

[yehuda-k]

בשנת 1969 : מקוים לתעשית רכב גדולה

 

יהודה

[yehuda-k]

[ATTACH]261587[/ATTACH]

את רוחק הראות הזאת לא הייתה לממשלת ישראל מודל שנות ה-60, עם שוק ריכוזי, מוכתב מלמעלה, עם מדיניות ברורה של אנשי שלומנו ומי שלגמרי אינם כאלה ועל כן מקומם מחוץ למחנה. אילין, בן המחנה הפוליטי ההפוך למפא"י, ועוד טפו-טפו-טפו לא סוציאליסט גדול אלא סוחר ואיש עסקים, לא ממש היה כוס התה של פקידי משרד התחבורה והשר משה כרמל.

לפי "מעריב" מיום 27.9.1961 בפרשת הב.מ.וו אילין לא קופח כלל, ההפך הוא הנכון. (קטע העיתון מופיע גם פה בהמשך)

הסבר קצרצר לסתירה הלוגית הזו: ליילנד מוטורס רכשה את סטנדרט-טרייומף ומייד מיהרה להציג אותה בפני ממשלת ישראל (ממנה קיבלה זה לא כבר מונופול להרכבת משאיות ושלדות אוטובוסים) כדי לקבל אישור להרכבה. ההתמודדות בסיבוב הזה היתה מול ב.מ.וו., גלאס (יצרנית הגוגומוביל והאיזאר) ואחרות. ליילנד, אפשר לשער, הציעו את ההראלד החדשה-יחסית, שניתן היה לראות בה מתחרה ישירה ל- 700 ממינכן.

הממשלה העדיפה את ליילנד, אך לבסוף לא קידמה גם את הפרוייקט הזה. ליילנד לא הרפתה, כמובן. הטרייומף החלה להתגלגל לישראל (לפחות מטאפורית) רק ב- 1964, כשה- 1500 הראשונה הורכבה פה, אכן, רק בתחילת 1968.

ועוד בעניין הב.מ.וו., הפיחות של תחילת 1962 וסירובה של ב.מ.וו. לאפשר לאילין לייצר ציריות ורכיבים אחרים במפעלו באשקלון הביאו את קייזר-אילין עצמה להחלטה שלא ללכת על הפרוייקט הזה. הממשלה לא הטילה כאן וטו אלא דרשה תכולה מקומית של 25% לפחות.

לא מדויק.

הנה קטע העיתון הרלבנטי (ולפיו אילין ההפך מקופח).

נראה שהממשלה צדקה ולא היתה הצדקה להטבת מס שאילין (ואחרים) ביקשו להרכבת מכוניות שבקושי יש בהם תכולה מקומית.

 

פעם נוספת מוכח שאילין היה אלוף יחסי ציבור ("אכלו לי, שתו לי, דפקו אותי") , ואסור לקנות סיפורים שלו לפני שמצליבים אותם עם מקור אחר.

 

יהודה

[Benni Haspel]

מרכיב העבודה ושכר עבודה נמוך הולך ויורד עם השנים.היום כבר לא מייצרים בקווים של "זמנים מודרניים". היום את הרוב עושים רובוטים ושכר העבודה של מתכנתי רובוטים הוא לאו דווקא במיתאם מקביל למדינות זולות בעבודה פשוטה ולעיתים להיפך. להחזיק מומחה של סימנס עם משפחתו בגלל של"אנאדול" אין טורקי עם הכישורים יידפוק את כל התחשיב של מדינת שכר נמוך. ישראל היתה יכולה להיות קוריאה ויותר.

המאפיה המפאיניקית ממשיכה להתחשבן עד היום עם כל מי שלא מסכים איתה. ראו כמה מופיע הביטוי "ללא ספק" אצל הכותבים בהארץ.לא "לדעתי", לא "אולי". להם אין ספק שדרכם הצודקת ואין בלתה גם אם העובדות של עשרות השנים האחרונות מוכיחות שהם לרוב הטועים . כך היה , כך לא יהיה. התחשבנות מעל לכל ובכל מחיר לעם ולמדינה.השוו ליתד נאמן ומקור ראשון ובדקו כמה שם מופיע "ללא ספק".מי נותן יותר כבוד לדעת הזולת ? באמת אלה שכל מילה שניה שלהם היא "חופש הביטוי " ?

כאן קבור הכלב שבגללו לא נהיינו קוריאה בתעשיית רכב.

 

תראה לי מוצר צריכה אחד, עממי ובייתי שמיוצר בישראל ומשווק בכל העולם.

אתה מדבר על שנות הששים המפייניקיות אבל בהודעה שלך המצוטטת כאן אתה קופץ לשנות האלפיים. אז זה נחמד מאד לשוטט במרחבי הזמן כשנח לך.

עובדת היסוד היא שהעולם הולך לייצר איפה שנוח לו וזול לו ולכן לא הייתי רוצה שהעממית של אילין תתחרה בעולם עם הסוזוקי אלטו שמתוכננת על ידי מפעל יפני ומיוצרת בהודו.

אין מפעל בלי רצפת ייצור ופועלים אפילו כיום וכאן טמונה הבעייה. כל מכונית או מקרר או מכונת כביסה שייוצרו בארץ, יהיו יקרים יותר מכאלה המיוצרים בסין וזה רק בגלל רצפת ייצור זולה יותר אפילו בימי ההיטק והרובוטים.

הייתרון של רכבי הנישה שהעלית בהודעה קודמת שלך הוא שהם מיוצרים ביד ולא באמצעי ייצור גדולים ויקרים והכמות לא מדברת כי הם מתומחרים ב"קוסט פלוס", כלומר לא משנה כמה שייעלה הייצור, הלקוח זקוק להם וישלם כל מחיר.

מה שאנחנו יכולים לתרום לתעשית הרכב הם רכיבים ואלקטרוניקה ואולי גם יידע בעיצוב.

[Benni Haspel]

יש לי שאלה לגבי כניעת רנו לחרם הערבי.

מישהו בדק אם באמת כך הדבר? למיטב זכרוני רנו סרבו להאריך את החוזה, כלומר משפטית לא היתה כאן שום הפרה. מעבר לכך אני כהסטוריון שומע רק צד אחד. האם מישהו בדק בארכיונים של רנו ובפרוטוקולים של מקבלי ההחלטות את האמת שלהם? הרי זה יכול היה להיות סכסוך מסחרי פשוט שהוצג אחרת.

זאת היא רק תהיה ללא יידע.

[חן פרחי]

תראה לי מוצר צריכה אחד, עממי ובייתי שמיוצר בישראל ומשווק בכל העולם.

אתה מדבר על שנות הששים המפייניקיות אבל בהודעה שלך המצוטטת כאן אתה קופץ לשנות האלפיים. אז זה נחמד מאד לשוטט במרחבי הזמן כשנח לך.

עובדת היסוד היא שהעולם הולך לייצר איפה שנוח לו וזול לו ולכן לא הייתי רוצה שהעממית של אילין תתחרה בעולם עם הסוזוקי אלטו שמתוכננת על ידי מפעל יפני ומיוצרת בהודו.

אין מפעל בלי רצפת ייצור ופועלים אפילו כיום וכאן טמונה הבעייה. כל מכונית או מקרר או מכונת כביסה שייוצרו בארץ, יהיו יקרים יותר מכאלה המיוצרים בסין וזה רק בגלל רצפת ייצור זולה יותר אפילו בימי ההיטק והרובוטים.

הייתרון של רכבי הנישה שהעלית בהודעה קודמת שלך הוא שהם מיוצרים ביד ולא באמצעי ייצור גדולים ויקרים והכמות לא מדברת כי הם מתומחרים ב"קוסט פלוס", כלומר לא משנה כמה שייעלה הייצור, הלקוח זקוק להם וישלם כל מחיר.

מה שאנחנו יכולים לתרום לתעשית הרכב הם רכיבים ואלקטרוניקה ואולי גם יידע בעיצוב.

בתעשיית הרכב המודרנית מרכיב שכר העבודה רחוק מלהיות משמעותי, ובשל כך עדיין מרכיבים מכוניות בגרמניה ויפן.

האלטו מיוצרת בהודו במפעל מודרני לחלוטין, והסיבה העיקרית שהיא מיוצרת, יחד עם היונדאי I10 היא התאמה טובה לשוק המקומי הענק.

לפי התאוריה שלך כל המכוניות בעולם היו אמורות להיות מיוצרות בהודו, סין או בנגלדש, ומסתבר שזה ממש לא כך.

כוח העבודה בישראל לא יקר משמעותית, אם בכלל מכוח העבודה הספרדי למשל, ובספרד מורכבות מאות אלפי מכוניות בשנה.

העיניין הוא שמפעלי ההרכבה בספרד מודרניים לחלוטין ומועסקים בהם מעט מאד עובדים.