טורבו - מקצר את חיי המנוע?

[yaari30]

מנוע שמגיע עם טורבו מהיצרן מגיע מחוזק במידה שתספיק להתמודד עם הטורבו במלוא המעמסה של התוכנה המקורית של הרכב.

טורבו אינו מקצר את חיי המנוע.

בכל מנוע אורך החיים תלוי באופי ותדירות הטיפולים ובנהיגה היום יומית שלו.

 

טורבו שהתקלקל אינו אומר שהלך מנוע, משפצים טורבו והרכב חוזר לתקינות.

[- XM -]

 

ברשותך אוסיף שתי שאלה -

הבנתי שהטורבו עובד על הזרקת דלק כלשהי..? זה משפיע על צריכת הדלק?

 

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

למיטב זכרוני, הטורבו לא עובד (רק) על ההזרקת דלק אלא בעיקר על הדחיסה של האוויר,

מפני שלהזריק יותר דלק אין צורך במערכת טורבו אלא להגביר את הזרקת הדלק במזרקים,

אך כדי לדחוס יותר אוויר כדי לשמור על יחס השריפה צריך מערכת טורבו.

לגבי צריכת דלק, מקובל שהם שותים פחות ממנוע אטמוספרי באותו הספק אך אינני יודע בוודאות.

[zivk]

16 שסתומים הם כבר דבר שיוצר יותר עומסים וגורם ליותר בלאי, אם ההשוואה תעשה למול מנוע עם 8 שסתומים , הסיפור יהיה שונה לדעתי.

אבל, כמו שרוב היצרנים מייצרים כיום אך ורק מנועים עם 4 שסתומים לצילינדר, והצרכנים לרוב לא מתלוננים על קיצור אורך חיי המנוע כתוצאה מבלאי טבעי, אני מאמין שכך יהיה גם כשכולם ייצרו מנועי טורבו.

[ch2856]

טורבו לא מקצר שום דבר, מה שמקצר או יכול לקצר זה התכנון, התחזוקה והעומס המופעל על חלקי ומערכות המנוע.

[סאפיר]

לפני שאתם ממשיכים, אם אפשר בבקשה שכל מי שטען שאורכו מקצר את "אורך חיי המנוע" יסביר בבקשה במה זה לידיי ביטוי. כלומר מה יתקלקל. הבלוק ייסדק, ראש המנוע יפרץ, המנוע יתפס, הטורבו יתקלקל וצריך החלפה? מה יקרה? סתם להגיד "מקצר אורך חיים" זאת שטות בלי שום בסיס. רכיבים שונים ברכב מתבלים עם הזמן, גם המנוע, איך בדיוק משפיע הטורבו על המנוע? ולא, "לחץ יותר גבוה" זאת לא תשובה. אני רוצה לדעת מה קורה בתכלס.

[banji man]

מנוע מזדקן שמסיים את חייו מאופיין ב:

-ירידה משמעותית בהספק ועליה בצריכת הדלק

- צריכת שמן מוגברת

- עבודה לא עגולה - בעיקר רעידות בסרק.

-קשיים בהתנעה

 

הנ"ל נובע משחיקה באטמים ובמייסבים של גל הארכובה.

 

אז כנראה השאלה של פותח השרשור היא איזה מנוע יגיע למצב הזה מוקדם יותר?

עריכה אחרונה ב-11 ליולי, 2016 על ידי banji man

[Ameer.86]

אז לפי התיאורים בשרשור, כל רכבי ואג אשר מגיעים ל 150K צריך להחליף להם מנוע? לשלוח אותם לגריטה?

[itamars191]

מנוע מזדקן שמסיים את חייו מאופיין ב:

-ירידה משמעותית בהספק ועליה בצריכת הדלק

- צריכת שמן מוגברת

- עבודה לא עגולה - בעיקר רעידות בסרק.

-קשיים בהתנעה

 

הנ"ל נובע משחיקה באטמים ובמייסבים של גל הארכובה.

 

אז כנראה השאלה של פותח השרשור היא איזה מנוע יגיע למצב הזה מוקדם יותר?

זו בדיוק השאלה, ומכל התשובות אני מגיע למסקנה שבאופן כללי זה לא רלוונטי אם האוטו לא יישאר אצלי בסביבות 15 שנה (מלבד ירידת ערך אולי על מנוע עם אורך חיים קצר יותר).

וכמובן תלוי בכל דגם לגופו כי לפי מה שאני מבין ישנם כאלו שלא מתוכננים כמו שצריך לעמוד בעומס.

 

המסקנות האלו נכונות?

 

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

[חן פרחי]

לפני שאתם ממשיכים, אם אפשר בבקשה שכל מי שטען שאורכו מקצר את "אורך חיי המנוע" יסביר בבקשה במה זה לידיי ביטוי. כלומר מה יתקלקל. הבלוק ייסדק, ראש המנוע יפרץ, המנוע יתפס, הטורבו יתקלקל וצריך החלפה? מה יקרה? סתם להגיד "מקצר אורך חיים" זאת שטות בלי שום בסיס. רכיבים שונים ברכב מתבלים עם הזמן, גם המנוע, איך בדיוק משפיע הטורבו על המנוע? ולא, "לחץ יותר גבוה" זאת לא תשובה. אני רוצה לדעת מה קורה בתכלס.

אף אחד לא יוכל להסביר לך, תנוח דעתך.

מגדש טורבו, בדיוק כמו מערכת STOP & START,זו לא מערכת שמוסיפים "על הדרך" אלא מתכננים את המנוע מלכתחילה לתוספת המגדש.

בעבר, כשמגדשי טורבו נוספו למנועים אטמוספריים, מקובל היה להוריד בצורה משמעותית את יחס הדחיסה, כדי למנוע תופעת דטונציה (בעירה מוקדמת שמתבטאת ב "צלצולים" ).

ברגע שהאלקטרוניקה החלה להפוך לנפוצה יותר, יחס הדחיסה עלה בהתמדה, ופועל יוצא היה הגברת הניצולת.

מגדש טורבו לכשעצמו אינו גורם לשום עומס על המנוע, ואין שום סיבה שמנועים מוגדשים יחיו פחות ממנועים אטמוספריים.

רמת העיבוד השבבי עלתה פלאים בשני העשורים האחרונים, מה שאיפשר העלאה משמעותית של יחס הדחיסה מחד ואורך חיים גבוה בהרבה מצד שני.

[itamars191]

זה לא עניין של טורבו דווקא אלא של "סחיטה" של הספק גבוה יותר מנפח קטן יותר.

 

 

שיטות יכולות להיות שונות - טורבו או סל"ד מאוד גבוה או יחס דחיסה מאוד גבוה וכו'.

 

 

אפשר לאמור שמנוע בנפח 1000 סמ"ק אשר "סחטו" ממנו 110-120 כ"ס לא יחזיק או אותה כמות ק"מ כמו מנוע 1.8 אטמוספרי בעל אותו הספק שהיה נפוץ לפני 20 שנה.

 

 

אבל זה לא כ"כ רלוונטי, הרכב מתיישן יותר מהר וכנראה יוחלף הרבה לפני שהמנוע יתבלה.

 

זה יכול להיות רלווטי רק אם בונים על נסועה שנתית גבוהה מאוד ותקופת אחזקה ארוכה.

 

ולזה, מנועי בנזין קטנים פחות מיועדים. לא טורבו ולא אטמוספיריים.

 

 

רק לא הבנתי איזה "פיז'ו קטנות עם טורבו" חבר שלך מחפש.

 

ציין דגם ושנה, לכל מנוע יש את הדגשים שלו וזה לא רק טורבו.

הוא מחפש פיג'ו 207 טורבו מהשנים המוקדמות.

 

אני אגב יותר בכיוון של 208 ידנית חדשה. מעדיף את האקסס/אקטיב ידני ולא אוטומט מסיבות שלי אבל היעדר הטורבו דווקא עודד אותי (למרות שלא כל כך משנה לי) לאור מה שהוא טען

 

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

[vadim6385]

No replacement for displacement.

 

מבחינת אורך חיים עדיף מנוע אטמוספרי 2.0 עם 150 כ"ס על אותם 150 כ"ס ממנוע 1.2 3 צילינדר מוגדש.

[חן פרחי]

בכלל לא מחייב.

מנוע V8 אמריקאי בנפח 5.7 עם 150 כ"ס יחזיק יותר ממנוע 1.2 עם הספק זהה, זה בטוח, כי עומסי העבודה בו נמוכים מאד.

בדוגמא שנתת, לא.

[Night Driver]

חן, גם זה לא בטוח.

 

זה תלוי בתכנון הטלטלים, המיסבים, הראש ויתר החלקים. גם במנוע 5.7 אםשר לשים טלטלים ומיסבים קטנים שיתפגרו בדיוק באותו הקצב כי יופעל עליהם אותו העומס.

[סאפיר]

מנוע מזדקן שמסיים את חייו מאופיין ב:

-ירידה משמעותית בהספק ועליה בצריכת הדלק

- צריכת שמן מוגברת

- עבודה לא עגולה - בעיקר רעידות בסרק.

-קשיים בהתנעה

 

הנ"ל נובע משחיקה באטמים ובמייסבים של גל הארכובה.

 

אז כנראה השאלה של פותח השרשור היא איזה מנוע יגיע למצב הזה מוקדם יותר?

 

תודה על הפירוט, זה בדיוק הכיוון אליו הלכתי. עוד דברים שעשויים להביא ל"סוף חייו" של מנוע הם סדק בבלוק, התפסות הבוכנות בתוך הצילינדרים וזה הכי רחוק שהידע המוגבל יחסית שלי מגיע. כל שאר התקלות הרציניות (שחיקה של מנגנון השסתומים, פריצת אטם ראש מנוע וכו') ניתנות לטיפול בעלות נמוכה יחסית להחלפת מנוע.

 

השאלה שאני מנסה לשאול - ולא ממש מקבל עליה תשובה - היא איך *בדיוק* משפיע ה"לחץ" הגדול יותר של הטורבו על המנוע.

אם ניקח את זה קדימה, הרי שהלחץ במנוע מופעל מלמעלה כלפי מטה (או הצידה בבוקסרים, אל תתחכמו, רוב המנועים לא בוקסרים), מתא הבעירה, באמצעות הבוכנה כלפי מטה לכיוון גל הארכובה. כח הניפוץ מופנה כלפי מטה ולכן הצידה יש פחות לחץ, בנוסף, היות ואחד ה"קירות" של תא הבערה יכולים לזוז ולהגדיל את הנפח, הפיצוץ ישאף להתפשט לכיוון הזה בגלל העקרון של "הדרך בה ההתנגדות נמוכה ביותר".

 

כדי שלחץ גדול יותר יגרום למשהו להישבר, משהו צריך להתנגד לו, או ליתר דיוק לחסום את התפשטות הגזים. היות ובמנוע אין מה שחוסם את התפשטות הגזים - שהופכים מתנועה קווית בתוך הצילינדר לתנועה מעגלית בגל הארכובה ומשם ממשיכים כתנועה מעגלית לתוך המצמד/ממיר מומנט, להילוכים, לגל ההינע/לציריות ולגלגלים - הלחץ ה"גדול יותר" הזה לא באמת גורם למנוע להתבלות מהר יותר.

 

מה ש"הורג" מנועים זה לא לחץ, זה חיכוך. והיות ויצרניות רכב משפרות כל הזמן את נושא ההתנגדות לחיכוך, משפרות את יכולות העיבוד השבבי (כמו שציין פרחי), מפתחות חומרים חדשים עם התנגדות נמוכה יותר וכו', החיכוך במנועים הולך ופוחת כל הזמן, ולכן אורך החיים שלהם עולה כל הזמן. טורבו או לא טורבו.

לפני 30 שנה, לפתוח מנוע ולשפץ ראש אחרי 100K ק"מ היה דבר סביר והגיוני, אחרי 200K אחוז גדול מהמנועים או הוחלף או עבר אוברול. היום? היום מכוניות עם 100K ק"מ יכולות להרגיש חדשות לחלוטין.

 

אף אחד לא יוכל להסביר לך, תנוח דעתך.

מגדש טורבו, בדיוק כמו מערכת STOP & START,זו לא מערכת שמוסיפים "על הדרך" אלא מתכננים את המנוע מלכתחילה לתוספת המגדש.

 

זאת בדיוק הנקודה שלי. שמישהו שחושב שהוא מבין אמר למישהו שלא מבין משהו שנשמע קצת הגיוני, המישהו שלא מבין סיפר לחבר שלו - שגם לא מבין - שההוא שמבין אמר לו שברור שככה וככה. ולפני שהספקת להגיד סופרצ'רג'דרובינזוןקרוזו יש לך סטיגמה מטופשת שיוצאת משליטה והפורום אחרי זה צריך להתמודד עם 2000 שרשורי "לא קונה צרפתיות, כל הזמן הולכות להן הבומבות" ביום...

 

No replacement for displacement.

 

מבחינת אורך חיים עדיף מנוע אטמוספרי 2.0 עם 150 כ"ס על אותם 150 כ"ס ממנוע 1.2 3 צילינדר מוגדש.

 

כל הכבוד. לקחת שני דברים שאין בינהם שום (אבל שום!!!) קשר, וחיברת בינהם עם מסקנה ש...מה?

No replacement for displacement בא מסצינת מכוניות הספורט, שם ה"הארקוריסטים" חשבו שלשים טורבו על אוטו כדי להגדיל את ההספק זה רמאות. חוץ מזה שאופי של מנוע אטמוספרי הוא הרבה יותר צפוי וקל לשליטה מטורבו (של פעם) שהיה נכנס במכה שהייתה כל כך חזקה שלפעמים היתה מסוגלת לשבור אחיזה, מה שאתה לא ממש רוצה כשאתה מתחרה.

 

לגבי השורה השניה, אחרי שקראת את מה שכתבתי (אם קראת את מה שכתבתי), אני אשמח אם תסביר לי למה​.

[Pika007]

כדי שלחץ גדול יותר יגרום למשהו להישבר, משהו צריך להתנגד לו, או ליתר דיוק לחסום את התפשטות הגזים. היות ובמנוע אין מה שחוסם את התפשטות הגזים - שהופכים מתנועה קווית בתוך הצילינדר לתנועה מעגלית בגל הארכובה ומשם ממשיכים כתנועה מעגלית לתוך המצמד/ממיר מומנט, להילוכים, לגל ההינע/לציריות ולגלגלים - הלחץ ה"גדול יותר" הזה לא באמת גורם למנוע להתבלות מהר יותר.

ההתפשטות היא לא מיידית- למעשה ברגע הראשון, כלומר ברגע הפיצוץ, אפשר להתייחס לצילינדר עם הבוכנה למעלה בתור תא סגור. פיצוץ הוא, בקירוב, מיידי. מעין input הלם, התנועה מתחילה רגע אחרי זה.

אז הלחץ הפנימי המירבי שמנוע עומד בו הוא הלחץ לאחר הפיצוץ בתא הבעירה בלבד, והלחץ המינימלי (שהרכב פועל) הוא לחץ הגזים לאחר התפשטות

הסיפור הזה קורה במחזורים, זה מה שנקרא עומס תונד. ככל שהלחץ הפנימי גבוה יותר, ההשלכות של הסיפור הזה גדולות יותר. עומס תונד אחראי להגדלת סדקים מיקרוסקופיים לסדקים בעלי משמעות, ולהתעייפות חומר שיכולה להסתיים בכניעה (תחשוב על המשחק עם הלשונית של הפחית- כל אחד נותן פליק בכיוון אחר, עד שבסופו של דבר האלומיניום נכנע, נקרע, והלשונית עפה)

 

בנוגע למנועי טורבו VS אטמוספרי- מן הסתם אם ניקח מנוע מסוים ונזרוק עליו טורבו, החיים שלו יתקצרו. פועל יוצא של לחץ פנימי ויחס דחיסה גבוהים יותר. והאמת, יש דוגמאות כאלו- לפיאט יש מנוע 1.4 שמגיע בגרסה אטמוספרית רגילה, בגרסת מולטיאייר, ובגרסת טורבו+מולטיאייר

גרסת הטורבו תחיה פחות, אבל אם התכנון לגרסה האטמוספרית היה (סתם זריקת מספרים) תכנון לחיים של מיליון קילומטר, וגרסת הטורבו תחזיק "רק" 700 אלף, זה לא בדיוק יטריד מישהו גם ככה.