סיפורה של הרכבת הבריטית "אינטר-סיטי 125", וחגיגות פרישתה

[yohai71]

פתחתי שרשור חדש במקום לקבור את הפוסט בשרשור הרכבות - יצא לי יותר מאמר מאשר פוסט. בוקי, תעביר אם לא נראה לך. הרבה ממה שתקראו הגיע מזכרוני אבל בוצעו כמה "תחקירים" בשביל לוודא פרטים, כמו גם חיפוש של תמונות תקופתיות. מקווה שיעניין אתכם:

 

 

ב-1995 מלאו עשרים שנה לרכבת הדיזל המהירה אינטר-סיטי 125, אבל דווקא "בריטיש רייל", שיזמו, תכננו והפעילו את הרכבת, הצניעו את החגיגות בגלל ש"אנחנו לא רוצים שהנוסעים ידעו עד כמה היא וותיקה". ובכן, עשרים שנה הלאה, אינטר סיטי 125 (או HST, כקיצור של High Speed Train) הייתה עדיין הדרך הטובה ביותר לנסוע במהירות על פסי הרכבת של בריטניה, והנוסעים עדיין לא יודעים בת כמה היא. בשנת 2019 הוצאו המערכים האחרונים שלה משרות בקווים המהירים במדינה, וזו הזדמנות לסקור את רכבת הדיזל המהירה ביותר בעולם, ואחד התכנונים הבריטיים הבולטים ביותר של המאה העשרים.

 

 

בעשרים השנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, התחבורה בבריטניה, כמו גם במדינות אחרות, עברה שינוי אדיר. נבנו כבישים המהירים ומעקפים חדשים שפינו צווארי בקבוק תחבורתיים, והבעלות על מכוניות עלתה פי חמש בין 1945 ל-1970. על אף ש"בריטיש רייל" (ובקיצור BR) סיימו עם מערכים מבוססי קיטור, מהירויות הרכבות עדיין פיגרו, ורק מערכי האקספרס החשמליים מלונדון לברמינגהם ומנצ'סטר, יחד עם הדלטיקס דיזלים (קלאס 55), שהגיעו לסביבות 100 מייל לשעה, יכלו לתת פייט בכל מה שקשור למהירות; רכבות במסלולים אחרים הגיעו רק ל- 90 קמ"ש. אם נסיעת רכבות למרחקים ארוכים אמורה הייתה לשרוד אל תוך שנות השבעים היה צורך בשינוי דראסטי - אך ללא מימון או החלטה ממשלתית לבנות מסילות אקספרס חדשות כמו בצרפת ויפן, הרכבות החדשות היו צריכות לספק ביצועים מתקדמים על התשתיות הקיימות, וזאת סביב תנועת רכבות משא ונוסעים נוכחיות, איטיות יותר.

ניסיון ראשון לתקל את הבעיה :

 

 

הייתה רכבת הנוסעים Advanced Passenger Train (ובקיצור APT-E) המונעת על ידי טורבינת גז, שהוזמנה על ידי מהנדסי המחקר של BR, תוך הנחיה לחשוב מחוץ לקופסה. ואכן, ה-APT שאבה מטכנולוגיית חלל ועשתה שימוש רב באלומיניום לצורך חיסכון ניכר במשקל. חוץ מטורבינת הגז, שלא הייתה מיועדת לייצור סדרתי, החידוש הגדול היה היכולת לנטות, וזאת על מנת לאפשר לרכבת לנסוע בעקומות מהר יותר מרכבת קונבנציונאלית. באמצעות הטיה ובלמים הידרו-קינטיים, ה- APT-E יכלה להאיץ עד 150 מייל לשעה בקווים הקיימים אך עדיין לעצור באותו מרחק של רכבות קונבנציונאליות. לאחר כמה שנות פיתוח, כשהופיע אב-הטיפוס ב-1972 ה-APT הראתה בבירור כי יש פוטנציאל לרעיונות העומדים מאחוריה, אך בו זמנית היא הייתה רחוקה מלהיות אופציה מעשית או סבירה לייצור המוני.

 

והנה אב הטיפוס בעת נטיה:

 

 

מעבר למחלת נסיעות (לכאורה), לשימוש בנטייה הייתה מגבלה, שנבעה מסביבות המסילה הצפופים הנפוצים בבריטניה (מבנים, עצים וכד'); פרופיל APT הצטמצם מעל המותניים והגביל את מרחב הפנים. אבל כצפוי, זו הייתה הקטנה שבבעיות - היא הייתה מתקדמת ויקרה מדי עבור העולם האמיתי. מהנדסי BR אחרים, שמרניים יותר בתפיסתם, היו סקפטיים מההתחלה, ובשנת 1969, לא הרבה לאחר תחילת פרויקט APT, הם שכנעו בהצלחה את הנהלת BR (שמוסדה ב-1964) להתחיל בפיתוח מקביל של אלטרנטיבה "דיזלית" סטנדרטית יותר, מתוך רצון לייצר משהו זמני עד שיושלם APT (או לפחות כך הם "מכרו" את הרעיון להנהלה...).

 

וכך ב-1972 יצא לאור אב טיפוס ראשון של High Speed Train או HST, רק 22 חודשים מקבלת אישור הפרויקט:

 

 

בהשוואה ל-APT, היה מדובר ברכבת קונבנציונאלית לחלוטין, אם כי מתוכננת למופת ע"י צוות מהנדסים בראשותו של טרי מילר, מהנדס ראשי של מחלקת מסילות וציוד נע (Traction & Rolling Stock) ב-BR.

 

 

על מנת לייצר כוח גבוה הדרוש להניע מערך של שמונה או תשעה קרונות במהירות 125 מייל לשעה, מילר הזדקק ל-4,500 כ"ס, כ-1,000 יותר מקטר הדלטיק. יחידת כוח מתאימה פשוט לא הייתה קיימת בזמנו, ולכן הוחלט על שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה מערך, שיהיו מקושרים ביניהם על ידי מערכות בקרה אלקטרוניות.

 

BR השתמשו בתצורה זו בעבר בפולמאן הכחול משנת 1960, עם תוצאות מעורבות. היתרונות רבים - משקל הקטר נמוך ויכול להשתמש בכל קו בבריטניה, בלי צורך לבצע חיזוקים יקרים של מסילות וגשרים (קטר HST שוקל 70 טונות בלבד); מתאפשרת גמישות בתפעול מערך הרכבת, כי אין צורך להעביר את הקטר אל ראש הקרונות בכל סוף נסיעה אלא פשוט לעבור לקטר בקצה השני ולנהוג משם; שימוש בשני קטרים ​​נפרדים העניק מימד אמינות לרכבת, כי אם התעורר הצורך אפשר היה להסיע את כל המערך עם קטר אחד, לפחות עד מהירות של 100 מייל לשעה; בניגוד למספר יחידות דיזל קונבנציונאליות, אין מנועים מתחת לרצפת הקרונות, ולכן אין רעש או רעידות לנוסעים; ולבסוף, אפשר היה לעצב את הקטרים עם הקרונות כיחידה אחת, המשכית, החולקת את אותו פרופיל וגרפיקה חיצונית.

 

 

המנוע הנבחר היה הוולנטה, המיוצר על ידי חברת ההנדסה והדיזל פאקסמן. בזמנה חברת בת של אינגליש אלקטריק, ובהמשך אחד ממרכיביה של קבוצת אלשטום, כיום החברה היא חלק מקבוצת MAN. הוולנטה הוא מנוע טורבו-דיזל V12 ארבע פעימות, בנפח 79 ליטר, שהפיק במקור 2,250 כ"ס לקטר (כלומר כ-4,500 כ"ס למערך). הכוח מועבר לארבעת המנועים בכל קטר באמצעות גנרטור של חברת בראש.

 

אה - והוא רועש. מאד:

 

 

מי שעמד על הרציף וחיכה לרכבת, לא יכול היה להתעלם מהסאונד שהיה מהבולטים והרעשניים ביותר. כפי שניתן לראות בסרטון, לא לחינם קיבל את הכינוי "וולנטה הצורחת". למשל, בווידאו הבא, החל מ-1:10:

 

[video=youtube;y-St8pxUr0w]

 

כמובן, מהירות היעד הייתה נמוכה מה-APT, וירדה ל-125 מייל לשעה, אך עדיין הביצועים היו עדיפים בהרבה על רכבות רגילות אחרות של אותם ימים ואפשרו קיצוצים אדירים בזמני הנסיעה.

 

בין שני הקטרים הותקנו קרונות הנוסעים החדשים של BR, מדור שלישי:

 

 

הם תוכננו מדף נקי עבור נסיעה קבועה של 125 מייל לשעה ונבנו בתצורת מרכב אחוד מפלדה, תוך שימת דגש על חוזק ועמידות כנגד תאונות. אורכם הגיע ל-23 מטר, שהיה ארוך בשלושה מטרים מקרונות קודמים. קרון דור שלישי היה הראשון בו הופיעו פיצ'רים כגון זיגוג-כפול בחלונות, מיזוג אוויר מלא ומתלי אוויר. אך בעיקר, הם עשו שימוש בבלמי דיסק שאפשרו להם להאט מ-125 מייל לשעה באותו מרחק כמו רכבות הדלטיק שהאטו מ-100 מייל לשעה, מה שייתר את הצורך להחליף את מנגנוני האיתות שליד המסילות. והיות וה-HST הייתה קונבנציונאלית ללא נטייה כמו ה-APT, בקרון דור שלישי היה יותר מרחב פנימי מאשר בקרונות ה-APT. תכנון קפדני של יחידות הגלגלים\מתלים הבטיח נוחות נסיעה מירבית גם על הסוררת שבמסילות, והכיסאות הרחבים שהותקנו בקרונות אלו נהיו תו-תקן בכל קרון שנבנה מאז. ארבעים שנה אחרי שהוצגו, דור שלישי הם עדיין קרונות נוחים, יעילים ועומדים מול כמעט כל קרונות מודרניים אחרים, להוציא אולי את השינקאנסן היפני, ה-TGV הצרפתי וה-ICE הגרמני.

 

 

סידור המושבים היה פתוח, ללא תאים, כאשר במחלקות הרגילות 2+2 ובמחלקה ראשונה 2+1 סביב שולחנות. וכל הכיסאות הוצבו בהתאמה לחלונות, ללא הסתרה של שדה הראייה לנוסעים (זה לא ברור מאליו בקרונות מודרניים ולא פעם אפשר ליפול על כסא עם "נוף" לעמוד בין חלונות).

 

 

עם הצגת הקרונות בא לסופו עידן תא הנוסעים הסגור, בו הושיבו ארבעה או שישה נוסעים (תלוי מחלקה) בתאים סגורים, אליהם נכנסו ממסדרון ארוך בצד הקרון. מקורה של תצורה זו עוד מהימים הראשונים של הרכבת, אבל היא הייתה מיושנת עבור נסיעות מהירות בעידן המודרני.

 

הנה תמונה של שני אבות הטיפוס, APT ו-HST זה לצד זה:

 

 

אם לומר את האמת, צורתו החיצונית של קטר ה-HST לא הייתה מוצלחת. הקבינה תוכננה לשרת נהג אחד, שמוקם במרכז (משהו שוועדי העובדים לא היו מוכנים לקבל בשום אופן, והתעקשו על צוות מסורתי של שני נהגים), וחלונות הצד מוקמו במכוון מאחורי שדה הראיה של הנהג, כדי למנוע את ההבהוב המפריע של התנועה החולפת בצד הרכבת. מבנה מחוזק כנגד תאונה סביב החלון הקדמי, ובשילוב עם הצבע הצהוב ההכרחי, יצר צורה כבדה למראה. הצביעה המסורתית של קרונות הנוסעים של BR בכחול ובאפור, לא עזרו. לקטר לא הייתה נוכחות והוא לא הותיר שום רושם של מהירות או כוח.

 

 

אבל הביצועים היו מדהימים; היישר מהקופסה, הרכבת הוכיחה שנסיעה חלקה, בטוחה, נוחה וקבועה במהירות 125 מייל לשעה, הייתה אפשרית על המסילות הקיימות, עם האצות ובלימות מרשימות. אב הטיפוס נבחן באופן נרחב על מסילות BR במחוז המערבי (Western Region), בין תחנות לונדון-פאדינגטון, בריסטול ודרום וויילס, היות וה-HST הייתה אמורה להתחיל שירות במחוז זה. וביוני 1973 הושג שיא מהירות עולמי עבור רכבת דיזל של 143.2 מייל לשעה צפונית ליורק, על מסילה במחוז המזרחי (Eastern Region).

 

 

ייצור סדרתי של קטרי HST החל ב-1974 בסדנאות BR שבקרו (Crewe), אותו מקום בו נבנו קטרי הקיטור עוד ב-1840. קרונות הדור השלישי שנבנו בסדנאות בדרבי (Derby), היו כמעט זהים לאבות הטיפוס, אך יחידת הקטר קיבלה עיצוב-מחדש דרמטי על ידי אחד מהמובילים שבמעצבים התעשייתיים בבריטניה, קנת' גראנג'.

 

 

בהתחשב בכך שגראנג' לא היה קשור לרכבות אלא עיצב קלאסיקות כגון המיקסר של קנווד או המדחן הבריטי, בחירה בו הייתה סוג של הימור – שהשתלם לחלוטין. התוצאה:

 

קטר ה-HST הסדרתי נראה, אפילו כיום, מהיר ומודרני. יחידה מחודדת יצוקה מפיברגלס, שהותקנה מלפנים, הייתה אווירודינמית יותר מאב הטיפוס בעל החזית הקטומה, וגראנג' חיזק את אפקט ה"חץ" ע"י שמשך את הצבע הצהוב לאורך חלקה התחתון של יחידת הקטר, עד לפתחי הרדיאטורים הכחולים, בשילוב מוצלח עם צביעת הקרונות האפורה\כחולה של BR. שימוש בצימודי חירום במקום צימודים רגילים (Couplings) אפשר להחביא אותם מאחורי החרטום המחודד, וכדי שלא יהיה ספק למתבוננים, השם החדש "אינטר סיטי 125" הופיע בענק על הקטר ועל כל קרון במערך. הנוסעים קיבלו את הרושם שהם עולים לנסיעה יוצאת דופן ומיוחדת, אגב, ללא עלות מיוחדת – נסיעה ב-HST תמיד הייתה בתעריף נסיעה רגיל.

 

 

אינטר סיטי 125 החלה בפעילות בקווים המערביים (Western Region) של BR באוקטובר 1975, ועד מאי 1976 היו 27 מערכים בשירות. בכל מערך היו שמונה קרונות דור שלישי, שכללו מחלקה ראשונה ושניה (מאוחר יותר נקראה "רגילה"), וגם קרון מטבח\מסעדה או בופה. עד מהרה נחתכו ברבע זמני הנסיעה מלונדון לבאת', בריסטול, קארדיף וסוואנזי ומספרי הנוסעים האמירו בחדות.

עריכה אחרונה ב-30 לינואר, 2020 על ידי yohai71

[yohai71]

 

החל מ-1977, הוכנסה HST לקווי החוף המזרחי (East Coast), צפונית מתחנת לונדון-קינגס-קרוס ליורקשייר, ניקאסל-און-טיין וסקוטלנד.

הקפיצה הגדולה הגיעה ב-1978, כאשר כמעט שעה נחתכה מזמני הנסיעה בין לונדון לאדינברו ותדירות הרכבות הוגדלה. עד 1982, הוכנסה HST גם לקווי המרכז (Midland) הראשיים, ונסיעות התבצעו מסנט פאנקראץ למרכז בריטניה ושפילד. מספיק מערכים הוכנסו גם למחוז המערבי בשביל להחליף את רכבות ה-100 מייל לשעה, במסלולים מערבית לבריסטול עד אקסטר, פלימות' ופנזאנס.

ולא רק הנוסעים אהבו אותן; נהגים עמדו בתור דווקא לקווים הארוכים, הפחות פופולאריים, ברגע שאינטר-סיטי 125 צוותה אליהם, כדי ליהנות מתנאי עבודה עדיפים על הקטרים הישנים שהופרשו:

 

 

בסך הכל, 95 מערכים של קרונות דור שלישי ו-197 קטרים נבנו, כאשר בקווי החוף המזרחי ובקווים המערביים חיזקו את המערכים לתשעה קרונות נוסעים. הם עבדו באופן סדיר בכל מסלולי האקספרס של בריטניה לאורך שנות השמונים והתשעים (מלבד הקווים המחושמלים בחוף המערבי מתחנת לונדון-יוסטון לצפון-מערב אנגליה וגלאזגו), ואפילו במסלולים בהם לא הייתה יעילות רבה למהירות ה-HST בגלל טופוגרפיית שטח, תנאי הנסיעה הטובים משכו אליהם נוסעים רבים.

 

רכבות ה-HST תמיד עבדו קשה- רובן כיסו כ-1000 מייל ליום, ובאחד המסלולים; לידס שביורקשייר אל לונדון, המשך לאברדין שבצפון-מזרח סקוטלנד, חזרה ללונדון ושוב ללידס - בערך 1500 מייל של נסיעה במהירות גבוהה במשך 18 שעות!

 

לבד מרשת מסילות הנוסעים של דרום-מזרח אנגליה, HST היו בשימוש סדיר בכל הקווים הראשיים בבריטניה לאורך השנים. גם לאחר הפרטת BR ועד 2019, רכבות אינטר-סיטי היו עיקר הדרך מערבה מלונדון-פאדינגטון, וצפונה מסנט-פאנקראץ. כדוגמא, המפעילה הפרטית Cross Country, הממוקמת בבירמינגהם, מפעילה רכבות HST על רשת המסילות שבמחוז החוץ המזרחי. המפעילות הללו הסיעו כל יום את אינטר-סיטי 125 לאיברנס ברמות הסקוטיות, פנזאנס שבקורנוול, פישגארד שבדרום-מערב וויילס, האל בחוף יורקשייר ולמעשה כל מקום שנמצא ביניהן. לא רע עבור רכבת שתוכננה כ"זמנית" לפני כמעט חמישים שנה!

 

 

באופן בלתי נמנע, עלו כמה בעיות אמינות במהלך השנים (הגדולה שביניהן התחממויות בקיץ הלוהט שעברה בריטניה ב-1983), אבל הרוב נפתרו ע"י הקפדה יתירה על ביקורות ואחזקה, וצמצום המרווחים שביניהם. בעיות נוספות נוצרו מהחיים הקשים שהמנועים עברו – עליה מכוח מלא לשיוט ובחזרה, בקווים מסוימים בהפרשים של חמש דקות.

 

 

בתחילת שנות התשעים, היה ברור שלמרות שנותרו חיים ברכבת עצמה, מנוע הוולנטה כבר עבר את שיאו; הוא היה רועש מדי, מזהם וזללן ובנוסף היה קשה יותר ויותר לתחזוקה. לאחר ניסיונות שונים, הוכנס ב-1994 מנוע פאקסמן חדש, 185VP, והחליף את הוולנטה ב-24 קטרים שנסעו בקו מידלנד (Midland Mainline). מפעילים אחרים בחרו במנוע 16V 4000 של MTU, שהותקן ב-כסביבות 170 קטרי HST. הוולנטה האחרון הוחלף ב-2010.

 

יש שתי בעיות בסיסיות ב-HST, שרומזות לגילה המתקדם וכן לכך שבסופו של דבר, נבנתה למסגרת תקציב; כדי לפתוח את הדלת מבפנים, צריך להוריד את החלון ולתפעל את הידית החיצונית – ממש כמו בימי הכרכרות של המאה ה-18:

 

 

המחשבה שמאחורי העניין הייתה בטיחות, כדי שלא יהיה ניתן לפתוח את הדלת בזמן נסיעה מהירה (למען ההגינות, מנגנון פתיחה פנימי עם נעילה הותקן בשנות התשעים). בנוסף, תוכן האסלות בשירותים "שוחרר" ישירות למסילה... כלומר, לא ניתן להוריד את המים בתחנות אלא רק בנסיעה מהירה.

 

 

לאחר הפרטת BR בשנות התשעים, HST השייכות ל-לפחות 12 מפעילים פרטיים הופיעו בשלל צבעים לאורך השנים – חלקם בצביעה יפה, חלקם פחות. ייתכן ולצביעה המודרנית הייתה השפעה מצעירה, שגרמה לנוסעים לחשוב על ה-HST כצעירה יותר מגילה האמיתי, ובכל מקרה, הרכבות קיבלו שינויים וויזואליים המבדלים אותן ממפעיל למפעיל. ישנה אפילו HST צהובה כולה, השייכת לבעלת תשתיות הקווים, Network Rail, המשמשת למדידת מסילות. כל 13 שבועות היא נוסעת במסלולים הראשיים של בריטניה, מבצעת בדיקות ומתעדת את גאומטריית המסילה במהירות גבוהה:

 

במהלך שנות השמונים והתשעים, השתמשו BR ב-HST עבור שיווק שרותי נסיעה, ע"י הפקת פרסומות טלוויזיוניות ופוסטרים המבליטים את הרכבת היטב:

 

 

 

בנוסף, BR ווידאו כי ייקבעו שיאי מהירות חדשים באופן קבוע, בדרך כלל כדי לקדם שירותים חדשים. בספטמבר 1985, מערך חדש כיסה מרחק של 268 מייל בין ניוקאסל ללונדון ב-140 דקות, במהירות ממוצעת של 115.4 מייל לשעה. באחת הישורות שבדרך, נמדדה מהירות של 140.1 מייל לשעה. ובנובמבר 1987, מערך של שני קטרים עם שלושה קרונות נמדד במהירות שיא עולמית (למערך מבוסס דיזל) של 148 מייל לשעה, בין יורק לנורת'אלרטון. רשמית, שיא זה עדיין בתוקף.

 

 

וכך, עד שסיימה את תפקידה ההיסטורי, הפכה אינטר-סיטי 125 לאמת מידה בתחום רכבות הנוסעים, ומי יודע עד מתי הייתה ממשיכה, אלמלא היה מגיע סופו של מנוע הדיזל כמניע עיקרי של רכבות נוסעים. אחד הקטרים אפילו הוסב לאב-טיפוס דיזל-חשמלי ע"י היטאצי, שבסופו של דבר העדיפו (בצדק) לפתח ולמכור רכבות חדשות משלהם מסוג Azuma שיכולות למשוך חשמל מקווים עליונים או לנוע עצמאית, באמצעות גנרטורים של דיזל.

 

 

עד כאן על הרכבת, בהמשך אחזור להוסיף על מסיבת הפרישה שנערכה בדצמבר 2019.

 

 

[yohai71]

 

אז אחרי 41 שנים, פרשה אינטר-סיטי 125 משירות במסלולים הראשיים המהירים של בריטניה. אמנם מערכים מקוצרים של HST נותרו בשימוש בסקוטלנד ובדרום-מערב אנגליה, אך הנסיעות האחרונות ארוכות-הטווח במסלולים אל מרכז וצפון המדינה, כמו גם כאלו החוצים את בריטניה, יסתיימו ב-2020, מאחר ומערכי דיזלים מהירים יוצאים משימוש. באמצע דצמבר 2019 בוצעו הנסיעות האחרונות בקווי החוף המזרחי אבל המפעילה London North Eastern Railway (LNER) החליטה לחגוג את פרישת HST בסטייל.

 

במאי 2019, לאחר שהמפעילה Great Western Rail (ובקיצור, GWR) נכנעה למתקפת הרכבות החשמליות החדשות מבית היטאצ'י, היא ארגנה מסיבת פרישה משלה שכללה צביעת ארבעה קטרי HST לצבעים המקוריים של BR וביצעה ארבע נסיעות מיוחדות מתחנת לונדון-פאדינגטון ליעדים שונים על גבי רשת הקווים שבתפעולה:

 

 

למפעילה LNER, שרכבות אינטר-סיטי 125 שלה צפויות היו לסיים שירות בסוף השנה, הונח רף גבוה. אך לא רק ש-LNER השוו, הם גם התעלו על GWR במסיבת פרישה משלהם – במקום קטר אחד בצביעה היסטורית, LNER צבעו מערך שלם, שני קטרים ושבעה קרונות בצבעים כחול\אפור של BR מ-1978. התוצאה נראתה מצוין, כצפוי מצביעה מקצועית:

 

 

לשם השוואה, זוהי הצביעה הרגילה של LNER – אמנם בולטת אך לא משתווה למקור, שעוקב אחרי קווי העיצוב של המערך:

 

קרונות הנוסעים לא עברו שינוי פנימי, חוץ מקרון הבופה, שקושט בפוסטרים מימי BR:

 

ובמקום להסתפק ביציאה אחרונה מתחנת לונדון קינגס-קרוס, LNER לקחו את הרכבת למסע על פני רשת המסילות שבתפעולה; מאדינברו לאברדין ואיברנס, חזרה לאדינברו ואז לניקאסל-און-טיין, יורק ולידס ולבסוף, מלידס דרך דונקסטר ללונדון-קינגס-קרוס. הנוסעים, שרבים מהם רצו לקחת חלק בנסיעה האחרונה, היו מכל רחבי בריטניה. בתמונה המערך נוסע לאורך חוף פיף, צפונית לאדינברו כשברקע גשר פורת' המפורסם:

 

 

המסע אמנם קודם ופורסם כפרידה מ-HST, אבל היה בנוסף בעל חשיבות אחרת, כי כל הרווחים ממנו נתרמו לצדקה, עבור פעילות להפחתת שכיחות התאבדויות. אפילו מזג האוויר שיתף פעולה כשלמרות היות המסע בדצמבר, זכה המערך לעבור ברמות הסקוטיות כשהן מכוסות שלג:

 

 

והנה אינטר-סיטי 125 חוצה בפעם האחרונה בהחלט את גשר המלך אדוארד מעל נהר הטיין בניוקאסל:

 

[video=youtube;I-BAClaf-F0]

 

וגם עברה בפעם האחרונה בדארלינגטון, מקום הולדתה:

 

 

המשך בהודעה הבאה (עקב מגבלת כמות סרטוני ווידאו).

עריכה אחרונה ב-30 לינואר, 2020 על ידי yohai71

[yohai71]

בהמשך המסע, אפילו צולם מפגש רכבות עם מערך חשמלי מסוג 91:

 

 

רבים נאספו בתחנת קינגס-קרוס לצפות ב-HST בפעם האחרונה, בתוכם גם סר קנת' גראנג', מעצב חזית הקטר וצביעתו הייחודית. שימו לב להתרגשות בקהל; אינטר-סיטי 125 ליוותה בריטים רבים במהלך חייהם, ופרישתה מדברת אל רבים מהם:

 

logo

 

והנה חלק מהנהגים, שלפי קטעי הווידאו נהנו מאד להשמיע את הצופר הייחודי של ה-HST במסע הזה. רבים מהם, כמו החבורה שלהלן, לבשו מדי BR תקופתיים במקום המדים האדומים של LNER:

 

 

וכאן אפשר לראות את הרכבת כפי שתוכננה: בנסיעה מהירה במלוא הדרה:

 

[yohai71]

ולבסוף, ווידאו שמראה את HST במסעה דרך נוף סקוטי משגע, בדרך לאדינברו:

 

 

כל הכבוד למפעילה LNER שהרימו את המסע הזה – הם לא היו חייבים לעשות כלום, אבל עשו, וזה היה מרשים, מאד.

 

אוסיף מילים אחרונות, שבזמני, כשגרתי בבריטניה ב-1993, גם אני זכיתי להנות מיכולותיה המרשימות של HST, וכמובן שכמו שאר הנוסעים, לא היה לי מושג שאני נוסע במה שאז היה כבר בן כמעט עשרים שנה. כאחד שבא מישראל, היא בכלל נראתה לי מתקדמת ומודרנית לחלוטין.

עריכה אחרונה ב-30 לינואר, 2020 על ידי yohai71

[Buki]

תודה רבה על המאמר ועל כך שמצאת זמן לעלות אותו

מעניין מאוד. לא מצרף לשירשור הרכבות, מגיע לזה שירשור נפרד.

[yohai71]

תודה, לקח לי רק שבועיים בין העבודה, ילד בן שלוש וחצי ועוד אחד בן ארבעה חודשים.

[garicho]

המון המון תודה על המאמר, קטעי הוידאו, התמונות. ממש מדהים לראות את זה, והמון השקעה!

 

גם אני נסעתי על ה HST, אבל זה היה לקראת סוף החיים שלהן, לפני כמה שנים. ובכלל, רכבות דיזל מהירות היא חיה נכחדת. משהו שהיה רלוונטי לבריטניה המתקשה פיננסית מצד אחד אך עם רשת רכבות מפותחת מצד שני. היום, מעדיפים להרים תשתית חשמלית (אם כבר יש כסף להשקיע ברכבות מהירות).

 

סיפור מעניין שהקו המזרחי חושמל עוד בשנות ה-70, אבל הרכבות המהירות ביותר שנסעו עליו היו רכבות דיזל במשך עשרות שנים...

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[ירחמיאל]

מדהים.

כתוב וערוך מאד מאד מסודר, מענין ומושך את העין.

אני לא כל כך מתענין בתחום, ומצאתי עצמי קורא ברצף מבלי להפסיק.

תודות וכל הכבוד על ההשקעה.

[sperial]

יפה מאד.

 

זכורה לי נסיעה ברכבת דיזל מהירה בין לונדון להאריץ' (נמל המעבורות להולנד) ב-1980. איני זוכר בודאות האם זו היתה ה-125 או דגם אחר (אבל כנראה שכן). הנסיעה ברכבת דיזל נראתה לי מוזרה אחרי כמה שבועות בהולנד המחושמלת. כרטיס הנסיעה (עד כמה שאני זוכר זה היה ספרון, בדומה לכרטיסי טיסה של אותם ימים) היה בין לונדון ל"תחנה כלשהי בהולנד" - במחיר הכרטיס אפשר היה לנסוע מנמל המעבורות בהוק-ואן-הולנד (ליד רוטרדם) לכל תחנה בהולנד.

עריכה אחרונה ב-31 לינואר, 2020 על ידי sperial

[sperial]

מצאתי באלבום שלי כרטיס נסיעה מלונדון (Liverpool Street) לאמסטרדם דרך Hoek van Holland (כאמור - נמל ממערב לרוטרדם). הכרטיס הזה הוא חד כיווני מ-1982 ונרכש בלונדון, שונה מהכרטיס שהזכרתי קודם שהיה הלוך ושוב ונרכש בהולנד שנתיים קודם (ולא השתמר).

 

 

כפי שאתם רואים, הכרטיס במחלקה השניה. במעבורת נקלעתי איכשהו למחלקה הראשונה, ולא הבנתי למה אני מקבל שירות כל כך טוב במזנון. עד שקלטתי את הטעות וחזקתי למקומי הטבעי בלי לגרום תקרית דיפלומטית.

עריכה אחרונה ב-31 לינואר, 2020 על ידי sperial

[yohai71]

^

בטוח שבאיזשהו פורום רכבות אנגלי, מישהו יכול לצוות את הכרטיס הזה לסוג הרכבת בו נסעת.

[sperial]

אין לי ספק שבאיזה אתר תמצא את לוח הזמנים של הרכבת, כולל סוג הציוד בו נעשה שימוש.

 

אני מכיר אתרים כאלה לגבי חברות תעופה.

 

בהולנד מצאתי פעם באיזה מקום לוח זמנים של הרכבת מאמצע המאה ה-19.

 

ןמכל מקום, גם עם האסוציאציות החופשיות שלי אני עדיין מוצא קשר בין הרכבת לכרטיס מאותה תקופה, כאשר יש סיכוי סביר מאד שאכן מדובר בסוג הרכבת שבה עוסק השרשור.

עריכה אחרונה ב-31 לינואר, 2020 על ידי sperial

[nitch]

היום בדרך לעבודה (גר בלונדון) עברנו דרך הדיפו שמשרת גם את LNER, חנו שם כמה HST125 בצבעי LNER שלעולם לא הייתי שם לב אליהן ללא השרשור הזה. תודה רבה!

[nitch]

 

הקבינה תוכננה לשרת נהג אחד, שמוקם במרכז (משהו שוועדי העובדים לא היו מוכנים לקבל בשום אופן, והתעקשו על צוות מסורתי של שני נהגים)

זה משהו שלא השתנה עד היום פחות או יותר. יש שביתות בחברת Southern Rail כבר שלוש וחצי שנים בלי פתרון שנראה באופן כי הם רוצים לעבור לרכבות בהן הנהג מפעיל את הדלתות, ולא מפקח נפרד שזה תפקידו.