חברות תעופה - האם המודל העסקי שלהן מתאים ל-2015?

[nitch]

אנשים שחושבים שהם בסלון שיזוף, ומורידים את הכסא שלהם עד הסוף על הרגליים שלי).

ההטייה של הכסא מוגבלת, הם לא באמת יכולים להשען אחורה עד הסוף.

אני משתדל להיות מנומס ולהודיע לאנשים לפני שאני נשען אחורה. לעתים אנשים מפרשים את זה כאילו ביקשתי אישור מהם ומסרבים,מה שגורם לי לשקול לוותר על הנימוס להבא.

מי שרוצה שלא ישענו לפניו מוזמן לשלם עוד כמה דולרים על מושב פרימיום, לא לדפוק לי את היכולת לנוח בטיסה.

[Alon_A]

נכון, כל עוד האפשרות להטיית המושב קיימת, כולם יכולים להטות אותו בדיוק כמו שהנוסע לפניהם יכול להטות אותו. לא מבין מה ה BIG DEAL שאנשים עושים מזה. להגיד למישהו לא להטות את המושב זו בדיוק אותה ה"חוצפה" כמו להטות את המושב.

 

אני משתדל להתחשב ולא להטות אותו בד"כ עד הסוף - ואם מישהו שמן יושב מאחורי אני אשתדל לא להטות אותו כלל, אבל אני לא מצפה שמישהו יטה או לא יטה את המושב - זו אפשרות קיימת, punkt.

 

ואם כבר מדברים על נימוס, בטיסה מפרנקפורט לישראל, רכשתי כרטיס למושב ביציאת החירום. אני נכנס למטוס ומגלה מישהי יושבת במושב. אמרתי לה בנימוס שהיא יושבת במושב שלי, לאחר שהיא התחילה לקשקש "אתה בטוח אתה בטוח" פניתי לדיילת והיא אמרה לה שאכן המושב שלה הוא שורה אחת מאחורה.

 

אז, בשיא החוצפה, היא אמרה שבעלה יושב מקדימה והיא מבקשת לשבת לידו וביקשה שאוותר על המושב... שיא החוצפה הישראלית... ואני עוד שקלתי לכמה שניות להסכים .

 

 

אני שמתי לב שתמיד בזמן נחיתה במטוס ישראלי, כאשר הגלגלים נוגעים פעם ראשונה בקרקע, מרגישים מכה הרבה יותר חזקה מאשר בטיסות זרות ששם זה הרבה יותר חלק.

 

למה הטייסים הישראלים עושים את זה? ככה מלמדים אותם?

 

מה זה תמיד, עשית סטטיסטיקות בנושא ? בכל מקרה, אולי הם עדיין חושבים שהם ב F-16

נחיתה תלויה בהרבה גורמים, משקל המטוס, רוחות וכו... אין שתי נחיתות זהות. יש נחיתות קשות יותר ויש עדינות, אין כלל מסויים דווקא לטייסי אל-על.

עריכה אחרונה ב-1 לפברואר, 2015 על ידי Alon_A

[armagedon]

המודל של הלו-קוסט זה היה ועדיין המהפכה הגדולה. מה שיש בארץ זה לא לו-קוסט.

 

המוטו של השיטה הוא שכדי לשפר רווחיות צריך שהמטוס יהיה כמה שיותר זמן באויר, וזה אומר:

לא נוחתים בשדות תעופה עמוסים ועתירי איחורים

לא כולל אוכל - פחות זמן לנקות

אין מזוודות - פחות זמן להעמיס ולפרוק

אין מקומות שמורים - אנשים רצים הרבה יותר למטוס

 

המגבלות של השיטה מתאימות למרחקים של אירופה, עד כמה שעות טיסה בודדות.

[דניאל1983]

נכון, כל עוד האפשרות להטיית המושב קיימת, כולם יכולים להטות אותו בדיוק כמו שהנוסע לפניהם יכול להטות אותו. לא מבין מה ה BIG DEAL שאנשים עושים מזה. להגיד למישהו לא להטות את המושב זו בדיוק אותה ה"חוצפה" כמו להטות את המושב.

 

אני משתדל להתחשב ולא להטות אותו בד"כ עד הסוף - ואם מישהו שמן יושב מאחורי אני אשתדל לא להטות אותו כלל, אבל אני לא מצפה שמישהו יטה או לא יטה את המושב - זו אפשרות קיימת, punkt.

 

ואם כבר מדברים על נימוס, בטיסה מפרנקפורט לישראל, רכשתי כרטיס למושב ביציאת החירום. אני נכנס למטוס ומגלה מישהי יושבת במושב. אמרתי לה בנימוס שהיא יושבת במושב שלי, לאחר שהיא התחילה לקשקש "אתה בטוח אתה בטוח" פניתי לדיילת והיא אמרה לה שאכן המושב שלה הוא שורה אחת מאחורה.

 

אז, בשיא החוצפה, היא אמרה שבעלה יושב מקדימה והיא מבקשת לשבת לידו וביקשה שאוותר על המושב... שיא החוצפה הישראלית... ואני עוד שקלתי לכמה שניות להסכים .

 

 

 

 

מה זה תמיד, עשית סטטיסטיקות בנושא ? בכל מקרה, אולי הם עדיין חושבים שהם ב F-16

נחיתה תלויה בהרבה גורמים, משקל המטוס, רוחות וכו... אין שתי נחיתות זהות. יש נחיתות קשות יותר ויש עדינות, אין כלל מסויים דווקא לטייסי אל-על.

 

רק מניסיון אישי...

כמעט תמיד לא משנה איפה טיסות זרות נוחתות הרבה יותר חלק

[hgilad123]

הייתי בטיסות שנחתו מעולה וכאלה שנחתו קשה. אף אחת מהן לא הראתה קשר כלשהו לחברת התעופה. בנוסף, לפעמים נוחתים בכוונה בצורה יותר אגרסבית בגלל תנאים שונים.

 

אני עוד לא רואה את היום שבו מטוס נוסעים יהיה ללא טייס כלל. יש מקרים שבהם אין תחלופה לטייס (ראו מקרה באיירבס שנחת בהדסון בגלל ציפורים בשני המנועים).

 

זה נכון שטעויות אנוש גם גורמות לתאונות אבל את זה ניתן לשפר.

 

מספיק לראות תעופה בחקירה כדי להבין כמה שטייס אנושי הוא חשוב וכמה אנחנו רחוקים מטייס אוטומטי מלא אם בכלל נגיע לשם.

 

ביום שישי יש לי שיעור טיסה אם מזג האוויר יאפשר, על grob 115a. אחזור להגיד איך היה

[RS]

נכון, כל עוד האפשרות להטיית המושב קיימת, כולם יכולים להטות אותו בדיוק כמו שהנוסע לפניהם יכול להטות אותו. לא מבין מה ה BIG DEAL שאנשים עושים מזה. להגיד למישהו לא להטות את המושב זו בדיוק אותה ה"חוצפה" כמו להטות את המושב.

 

אני משתדל להתחשב ולא להטות אותו בד"כ עד הסוף - ואם מישהו שמן יושב מאחורי אני אשתדל לא להטות אותו כלל, אבל אני לא מצפה שמישהו יטה או לא יטה את המושב - זו אפשרות קיימת, punkt.

 

ואם כבר מדברים על נימוס, בטיסה מפרנקפורט לישראל, רכשתי כרטיס למושב ביציאת החירום. אני נכנס למטוס ומגלה מישהי יושבת במושב. אמרתי לה בנימוס שהיא יושבת במושב שלי, לאחר שהיא התחילה לקשקש "אתה בטוח אתה בטוח" פניתי לדיילת והיא אמרה לה שאכן המושב שלה הוא שורה אחת מאחורה.

 

אז, בשיא החוצפה, היא אמרה שבעלה יושב מקדימה והיא מבקשת לשבת לידו וביקשה שאוותר על המושב... שיא החוצפה הישראלית... ואני עוד שקלתי לכמה שניות להסכים .

 

 

 

 

מה זה תמיד, עשית סטטיסטיקות בנושא ? בכל מקרה, אולי הם עדיין חושבים שהם ב F-16

נחיתה תלויה בהרבה גורמים, משקל המטוס, רוחות וכו... אין שתי נחיתות זהות. יש נחיתות קשות יותר ויש עדינות, אין כלל מסויים דווקא לטייסי אל-על.

 

אלון, זה קורה כל יום, כל טיסה. ישראלים עושים כרצונם.

 

באוסטריאן - למשל, היציאות חירום הטובות עולות כסף. הפחות טובות (שאינן נשענות אחורה) הן חינמיות. בנוסף, עלינו לתת לצוות האוויר רשימה בה כתוב את שמות הנוסעים שרכשו מושבים ביציאות החירום, על מנת שנוסעים "טובי לב" אחרים לא יושיבו עצמם שם כי התחשק להם.

[Alon_A]

אני עוד לא רואה את היום שבו מטוס נוסעים יהיה ללא טייס כלל. יש מקרים שבהם אין תחלופה לטייס (ראו מקרה באיירבס שנחת בהדסון בגלל ציפורים בשני המנועים).

 

מספיק לראות תעופה בחקירה כדי להבין כמה שטייס אנושי הוא חשוב וכמה אנחנו רחוקים מטייס אוטומטי מלא אם בכלל נגיע לשם.

 

הטיסה בהאדסון הגיע לאפשרות של נחיתה על הנהר קודם כל בזכות העובדה שהטייס הפעיל את ה Ram Air Turbine, מה שהשאיר את החשמל במטוס ונתן לחץ הידראולי - עובדה שאיפשרה לעזרים האוטומטים של המטוס לשמור עליו מאוזן במצב הקריטי שנגרם.

 

כמובן שגם הטייס היה גורם מכריע בהצלחה - ללא התפקוד תחת לחץ וכישורי הטיסה שלו שום RAT לא היה עוזר - אבל תן עוד 10-20 שנה, הטייס האוטומטי ינחית גם ברוחות צד וגם במצבי חירום.

[hgilad123]

הוא הפעיל את ה apu. לא את הטורבינת חירום. לא מאמין שעוד 20 שנה זה יתאפשר. יש יותר מידי גורמים שלא ניתנים עדיין לחישוב ע״י מחשב ו/או שחסרים חיישנים לקריאה של נתונים אלו. בנוסף העלות הגבוהה של הטיסה היא הדלק. לא הטייסים. טייס משנה מתחיל בארהב מרוויח משכורות בושה.

 

מי שבסוף יקבע זה הנוסעים, אם אנשים לא ירצו לטוס עם מחשב בלבד, זה פשוט לא יקרה או בעצם לפני שזה יקרה, מכוניות יצטרכו לנסוע לבד וגם זה צריך לזכור יאפשר התערבות נהג במקרה הצורך בשלב א.

[amir74]

אני שמתי לב שתמיד בזמן נחיתה במטוס ישראלי, כאשר הגלגלים נוגעים פעם ראשונה בקרקע, מרגישים מכה הרבה יותר חזקה מאשר בטיסות זרות ששם זה הרבה יותר חלק.

 

למה הטיסים הישראלים עושים את זה? ככה מלמדים אותם?

זה בגלל ה"קוני" הצהובים .

[Alon_A]

ברכב יש הרבה הרבה יותר גורמים לחישוב או שלא ניתנים לחיזוי מראש. אבל גם כאן, עוד 20 שנה אני לא רואה מישהו נוהג, אולי יותר קרוב ל 30 שנה.

 

 

כבר היום - הילוכים אנחנו לא מחליפים, במצב חירום האוטו לוקח פיקוד ברוב המקרים, אני לא צריך לדעת את הדרך כי יש GPS - אז אפשר להגיד שאחוז לא מבוטל מהפעולות הדרושות לנהיגה כבר לא מבצעים. תכפיל את זה בקצב האקספוננציאלי שבה הטכנולוגיה מתפתחת היום (יש כבר אבי טיפוס של מכוניות כאלו) ועוד 20-30 אתה מגיע רחוק (עם נהג אוטומטי ).

[COMMANDER]

עם כל הכבוד לחוויות הטיסה האישיות של החברים המכובדים, אני רוצה לשוב לשאלה המקורית של Derish:

בהכללה, יש אבחנה בין 4 מודלים עסקיים של חברות תעופה:

 

full service network carrier - לחברות אלה יש מבנה של קווי טיסה משולבים הנקרא hub & spoke, צי מטוסים מגוון (גדלים ודגמים שונים), שירותי קרקע ואוויר מותאמים למספר רמות (מחלקות) ולוח זמני טיסות סדיר, מחירי כרטיסים משתנים ומורכבים.

 

low cost carrier - קוי טיסה לא משולבים (נקודה לנקודה), שימוש בשדות משניים, צי מטוסים הומוגני וצעיר (להקטנת עלויות תפעול ותחזוקה), שירות טיסה מינימלי ובתשלום נוסף, מבנה ניהולי פחות היררכי, מכירת כרטיסים ישירה ללקוחות, מחיר כרטיס זול. למתעניינים בהיסטוריה - קראו על Freddie Laker.

 

Holiday Carriers - נקראו בעבר Charters - טיסות עונתיות ליעדי תיירות, אך בשונה מ-low cost מספקות שירות מלא של מחלקת תיירים ונמכרים כ"חבילת נופש".

 

Regional או Commuter - בדרך כלל מטוסים קטנים פועלים עצמאית point to point או כ- feeder של חברת תעופה גדולה, בדרך כלל חברות אלה מוגבלות לאזור גאוגרפי מצומצם.

 

כיום יש ערבוב של המודלים העסקיים השונים וחברות תעופה "מסורתיות" מפעילות במקביל low cost brand (כמו אל על UP, אייר קנדה Rouge, וכו') שמקבל מיתוג שונה אפילו בצביעה החיצונית של המטוסים. ובמקביל חברות Low cost כמו Air Berlin פועלות ממספר Hubs.

מה שהופך את המודלים האלה למורכבים יותר הן אמנות התעופה וההסכמים בין מדינות שונות לגבי זכויות טיסה ומעבר של מטוסים.

[SuperBamba]

לא הייתי מכנה את אייר ברלין לואוקוסט. הרמה שלהם ומה שאתה מקבל במחיר טיסה רגיל (הזמנה באתר, עונה לא תיירותית במיוחד ולא עמוסה) שונים לחלוטין מטיסות כמו של איזיג׳ט או אפ. המחיר גם הוא לא בדיוק לואו קוסט. (יש אופציה למחיר נמוך יותר ברמה של לואוקוסט אמנם)

[sperial]

לא יוותרו על הטייסים, ועוד יותר - על הדיילות. לחשוב על טיסות כמו ההתרסקות של איר-פראנס בטורונטו או הנחיתה על ההאדסון שהוזכרה - חלק גדול מהעדר אבידות בנפש היה עבודה מדוייקת של הדיילות. אני לא רואה רובטים מקבלים החלטות בשניות ומכוונים 300 נוסעים לפתחי מילוט במטוס בוער או טובע.

[Alon_A]

יודע מה, אולי על הדיילות לא יוותרו, על הטייסים אני בטוח שכן.

 

 

• אייר פראנס ? - ההתרסקות המפורסמת של טיסה 447 - טייס המשנה LITERALLY ריסק את המטוס למים.
  

 

• ההעלמות של MH370 - סביר להניח שמדובר בטייס במצב נפשי לא תקין שריסק את המטוס בכוונה.
  

 

• ההתרסקות האחרונה של AIR ASIA - אומרים שהטייסים ניתקו מערכת מחשב קריטית רגעים לפני ההתרסקות:
  

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-01-29/indonesia-won-t-publish-preliminary-report-on-airasia-jet-probe

 

 

• התרסקות מטוס תובלה של UPS לפני שנה וקצת:
  

 

1) the flight crew’s failure to properly configure and verify the flight management computer for the profile approach; 2) the captain’s failure to communicate his intentions to the first officer once it became apparent the vertical profile was not captured; 3) the flight crew’s expectation that they would break out of the clouds at 1,000 feet above ground level due to incomplete weather information; 4) the first officer’s failure to make the required minimums callouts; 5) the captain’s performance deficiencies likely due to factors including, but not limited to, fatigue, distraction, or confusion, consistent with performance deficiencies exhibited during training, and; 6) the first officer’s fatigue due to acute sleep loss resulting from her ineffective off-duty time management and circadian factor

 

נכון, יש מקרים מאוד נדירים בהם טייסים מצליחים להציל מטוס במצב חירום קריטי - אבל נראה שאלו מקרים נדירים הרבה יותר מהמקרים שהם תורמים או אפילו גורמים להחמרת המצב.

עריכה אחרונה ב-1 לפברואר, 2015 על ידי Alon_A

[sperial]

התכוונתי ל-AF358 (כתבתי טורונטו, לא ריו-דה -ז'נירו. וגם כאן הטייסים יצרו קטסטרופה, אלא שהדיילות הצילו את הנוסעים).

טייסים טועים, אבל גם את המחשבים לטיסה אוטומטית מישהו יצטרך להזין, וגם המישהו הזה יוכל לטעות. ועוד לא נולד המהנדס שיוכל להזין למחשב הטיסה את כל המצבים הבלתי צפוים והתקלות האפשריות על פתרונותיהם. פשוט, אף אחד לא יכול לחשוב על כל המצבים.