האם ומתי צריך להחליף גלגל רזרבי ששוכב ברכב ללא שימוש?

[גולדן191]

לפני 9 דקות, Tom_22 כתב:

אני לא מכיר המלצות שונות מהכלל של החלפה לאחר 10 שנים, ללא תלות בנראות הצמיג.

 

לא חושב שזה תקף לצמיגים שהיו בבגאז', כאשר יש שמשה אחורית כהה מהיצרן שעוזרת למנוע כניסת UV לבגאז'. אולי 20 שנה, אבל ממשיך לקרוא על זה.

בכל מקרה, ייתכן ובאמת אחליף לצמיג סיני שבוע הבא. בינתיים ממשיך לקרוא על זה.

[Tom_22]

ברור שצמיג שנמצא בתא מטען לא חשוף לאותם תנאים כמו הצמיגים שנוסעים איתם. ועדין, הם חשופים ברמה מסויימת לשינויי טמפרטורה (פחות קיצוניים), ללחות ולאוזון. כולם גם תורמים להזדקנות הגומי. 

 

הדאגה העיקרית להבנתי היא הפוטנציאל להיפרדות שכבות פנימיות (כאלו שאין לך כמעט שום דרך לדעת את מצבן עד שכבר משהו קורה. ואז תגיד ביי-ביי לסוליה. אז אם אתה נוסע 30 קמ"ש בעיר, כנראה שהתוצאה לא תהיה נוראית. ואם 80-100 בכביש פתוח? 

 

מדוע לדעתך אסור בחוק למכור צמיגים (חדשים) מעל לגיל 6? מדוע בכל מקום מוזכר ענין ה-10 שנים, ללא תלות בשימוש? גם אם יש כאן אינטרסים, האם הסיכון שווה 200 ש"ח? 

[גולדן191]

לפני 7 דקות, Tom_22 כתב:

הדאגה העיקרית להבנתי היא הפוטנציאל להיפרדות שכבות פנימיות (כאלו שאין לך כמעט שום דרך לדעת את מצבן עד שכבר משהו קורה. ואז תגיד ביי-ביי לסוליה. אז אם אתה נוסע 30 קמ"ש בעיר, כנראה שהתוצאה לא תהיה נוראית. ואם 80-100 בכביש פתוח? 

 

למדתי גם מבוא למעבר חומר וגם מעבר חומר כקורס הנדסי. אני כמעט בטוח שזה לא נכון. אם אתה לא רואה שום בעיה על השכבה החיצונית ביותר, גם השכבות שנמצאות בהמשך לא פגומות.

אין לי דוגמא לתת לך, אבל יש לי משהו בשלוף שכנראה תצחק ממנו, שקשור למעבר חום.

 

נניח אתה שם פיצה עגולה בתנור מקצועי, המרכז של הפיצה הוא החלק האחרון שיהיה חם. בוודאות, זוכר את זה.

מעבר חום עובד כמעט זהה למעבר חומר.

 

לכן, אם אתה מדמה את הגלגל לפיצה, החלקים החיצוניים אם הם נראים תקינים, אין סיכוי שהשכבות הפנימיות פגומות.

 

אסור למכור צמיג מעל גיל 6 כי גם לא רוצים שבגלל אינטרס של אנשי מכירות, שעובדים בזה, יש מצב שהצמיג בכלל אוחסן תחת שמש תקופה, והם לא יגידו.

אם הצמיג בן שנה, והחליק להם חצי שמש תחת השמש יום יום, עדיין הלקוח לא בסיכון.

[Tom_22]

לפני 26 דקות, גולדן191 כתב:

אם אתה לא רואה שום בעיה על השכבה החיצונית ביותר, גם השכבות שנמצאות בהמשך לא פגומות.

לא למדתי את הדברים האלו, אבל מהידע הכללי שכן יש לי נדמה לי שזה אולי היה נכון אם היה מדובר באותו החומר בדיוק לכל אורך/רוחב/עומק הצמיג, אבל צמיגים הם ענין הרבה יותר מורכב מכך. לא רק שימוש בשכבות חומר שונה לחלוטין, אלא לעיתים גם באותה שכבה חיצונית של הסוליה עצמה יש הבדלים בתרכובת לרוחב הצמיג.

 

אני לא טוען שהתמונות הבאות הן בהכרח תוצר של הזדקנות (לא כל שכן, של צמיג שלא היה בשימוש - ושלא היה תחת עומס עד להתקנתו ואז הדברים האלו עשויים לצוץ במהרה), אבל חוץ מהברור מאליו בחלקן, אתה רואה פגמים ברורים אחרים בצמיגים שהיו אומרים לך לא להשתמש בו?

 

 

 

[sperial]

לפי הויקיפדיה התשובה לשאלתו של פות״ש היא כי גלגל רזרבי קטן שוקל סביב 7 ק״ג פחות מגלגל בגודל מלא (אבל אין התייחסות לחומרהממנו עשוי החישוק).

 

ה-consumer reports ממליץ להחליף את הצמיג החלופי מדי 10 שנים.

 

לגבי מגבלות - מוכרת מגבלת המהירות של 80 קמ״ש. מה שפחות מוכר הוא האחיזה הירודה של הבייגלה, וכן ההמלצה לא לנסוע עליו יותר מ-80-100 ק״מ הן בשל בלאי מהיר של הצמיג עצמו והן בשל נזק לשאר הצמיגים, לסרנים ולמתלים בשל חוסר האיזון.

[גולדן191]

לפני 14 דקות, Tom_22 כתב:

אם היה מדובר באותו החומר בדיוק לכל אורך/רוחב/עומק הצמיג, אבל צמיגים הם ענין הרבה יותר מורכב מכך. לא רק שימוש בשכבות חומר שונה לחלוטין, אלא לעיתים גם באותה שכבה חיצונית של הסוליה עצמה יש הבדלים בתרכובת לרוחב הצמיג.

 

אני חושב שמדובר באותה תערובת לכל אורך הצמיג, לא רואה סיבה שלא.

כשמלמדים על קורדינטה כדורית ורוצים לתת דוגמאות במהלך התואר, מניחים שכל השכבות התערובת שלהם זהה. לא חושב שמייצרים צמיגים שהתערובת של השכבה החיצונית ביותר שונה משכבה פנימית יותר.

בצמיג יש גומי סינטטי, גומי טבעי, מתכות ועוד שלל חומרים. אבל להבנתי השכבות זהות.

אולי רוצים שתחשוב שזה מורכב, אבל אם היה מקרה ששכבה הכי חיצונית שונה משכבה יותר פנימית, הייתי שומע על זה במהלך התואר. בחיים לא דיברו על זה. הכל אחיד.

לפני 14 דקות, Tom_22 כתב:

אני לא טוען שהתמונות הבאות הן בהכרח תוצר של הזדקנות (לא כל שכן, של צמיג שלא היה בשימוש - ושלא היה תחת עומס עד להתקנתו ואז הדברים האלו עשויים לצוץ במהרה), אבל חוץ מהברור מאליו בחלקן, אתה רואה פגמים ברורים אחרים בצמיגים שהיו אומרים לך לא להשתמש בו?

 

בחלק מהתמונות שפרסמת בהחלט השכבה החיצונית כביכול נראת פחות טוב מהשכבות הפנימיות (אבל אי אפשר לדעת כי מדובר בתמונה ולא בסרטון מקיף) אבל אי אפשר לדעת מה עבר על הצמיג,

וכשאני בדקתי את הצמיג שיש לי, בערך לפני חצי שנה, הוא היה נראה כמעט מושלם. הצמיגים שפרסמת מן הסתם לא מושלמים או קרובים לזה.

אני אצלם בקרוב את הצמיג כשיהיה נוח, אבל הוא נראה חדש לגמרי.

לפני 6 דקות, sperial כתב:

ה-consumer reports ממליץ להחליף את הצמיג החלופי מדי 10 שנים.

 

השאלה אם זו המלצה שמבוססת הנדסית או משהו שיווקי שנועד לזה שהכסף יזרום.

עריכה אחרונה ב-5 בפברואר על ידי גולדן191

[sperial]

ה-consumer reports הוא גוף בעל נקודת מבט צרכנית.

 

ההמלצה להחליף כל 10 שנים (ואפילו פחות - יש המדברים על 7-10 שנים) מופיעה לכל רוחב החיפוש בגוגל. בארץ כנראה קשה למלא אחר ההמלצה כי קשה עד בלתי אפשרי למצוא את הצמיגים האלה.

[גולדן191]

לפני 9 דקות, sperial כתב:

ה-consumer reports הוא גוף בעל נקודת מבט צרכנית.

 

ההמלצה להחליף כל 10 שנים (ואפילו פחות - יש המדברים על 7-10 שנים) מופיעה לכל רוחב החיפוש בגוגל. בארץ כנראה קשה למלא אחר ההמלצה כי קשה עד בלתי אפשרי למצוא את הצמיגים האלה.

זה כיוון מסוים, אני לא בטוח שזה הסבר הנדסי. מבין שהרבה ממה שכתוב בגוגל מבוסס על הנדסה כלשהי, השאלה אם מדובר במהנדסי מכונות או כימיה. ומי בדיוק כותב.

קשה לי לקבל את זה בגלל שאני מכיר איך חומר מתנהג והצמיג שלי בבגאז' נראה חדש. ואני יודע שאם השכבות החיצוניות נראות טוב, אין סיכוי שהשכבות הפנימיות נראות פחות טוב, אלא יותר טוב.

אם משהו היה מתחמצן, אלה השכבות החיצוניות. (השכבות שהכי קרובות לאוויר).

השכבות שהשינוי חל בהן הן קודם כל השכבות שחשופות לאוויר, ולאור. ואז הפנימיות, כאשר הפנימית ביותר משתנה אחרונה.

עריכה אחרונה ב-5 בפברואר על ידי גולדן191

[Tom_22]

לפני 26 דקות, גולדן191 כתב:

אני חושב שמדובר באותה תערובת לכל אורך הצמיג, לא רואה סיבה שלא.

אתה כאמור, טועה.

מספיק לראות סרטון How-It's-Made של 5 דקות כדי לראות ולהבין את זה.

 

גם פה למשל רשום כך:

ציטוט

On average, a modern tire on a passenger car will contain up to 25 components and as many as 12 different rubber compounds.

 

זה גם מוזכר בעוד מקומות (למשל), גם בהתייחס לצמיגי רכבי נוסעים וגם לצמיגי אופנועים (למשל).

וכאמור, אני מכיר את זה כנכון בצמיגים לרכב, אסימטריים, ובדר"כ מכווני ביצועים יותר.

אבל אין לי כוח יותר לחפש לך הוכחות להראות שמה שאתה חושב שאתה יודע יותר טוב מכל העולם, לא נכון...Peace out!

עריכה אחרונה ב-5 בפברואר על ידי Tom_22

[נירו72]

גולדן לא לקחת בחשבון שבין השכבות יש דבקים, ואתה לא יודע כמה זמן הם מחזיקים ובאיזה תנאים. ההתנהגות שלהם לא דומה לגומי. חולשה של דבק לבד יכולה לגרום להפרדות שכבה גם אם היא נראית טוב בעין.

[גולדן191]

ראיתי את הסרטון, ונכנסתי ל-3 הלינקים שפרסמת.

גם אם השכבות לא זהות, מבחינתנו הסיכון שלהן להתחמצן הוא די דומה בסך הכל. 

 

ברור לנו שנקודת התורפה בתערובת של הצמיגים היא הגומי וכל החלקים האורגניים (פייברס, קרבון וכדומה) . עם הזמן מגיבים עם חמצן וגם UV לא עושה לו טוב.

להבנתי, ההבדל בשכבות לא משמעותי כדי ששכבה פנימית כלשהי תתחמצן מהר יותר מהשכבה החיצונית ביותר (פנים או בחוץ)

 

אני מצרף לך למטה לינק. האם אחוז הגומי לא די דומה בכל שכבה?

 

כשאנחנו רוצים לנהל דיון הנדסי, אנחנו צריכים לחשוב על נקודות התורפה שלנו בצמיג. מה החוסר שבעייתי מבחינתו? למה באמת ממליצים להחליף צמיג אחרי עשור?

גומי.

אם לא היה לנו חמצן ו UV בעולם, הצמיג היה מחזיק לנצח, לא?

 

https://www.kandmtyres.co.uk/understanding-the-anatomy-of-a-tyre-a-comprehensive-guide-to-its-complex-structure/

לפני 16 דקות, נירו72 כתב:

בחשבון שבין השכבות יש דבקים,

אין דבקים לפי הסרטון שטום פרסם

וחפרתי את גוגל כמה דקות, אין דבק

https://maxxistyres.com.au/understanding-the-tyre-manufacturing-process/

לפני 29 דקות, Tom_22 כתב:

ציטוט

On average, a modern tire on a passenger car will contain up to 25 components and as many as 12 different rubber compounds.

 

זה לא רלוונטי.

לא מדברים פה על layers.

להבנתי אחוז הגומי בכל layer די דומה.

נקודת התורפה בצמיג זה הגומי, וכל מה שאורגני בעצם. fibers, קרבון וכדומה.

 

נכון שקיים גם סיכון לחלודה אבל תניח שבבגאז' לעולם אין דברים רטובים, הרכב לא נשטף בפראות לא היה גשם מטורף והלחות אפילו נמוכה מהממוצע בארץ (האוטו היה תקופות רק בירושלים וב"ש)

תוציא את הלחות היחסית מהמשוואה. נשאר לך רק סיכוני חמצון. UV וחמצן.

עריכה אחרונה ב-5 בפברואר על ידי גולדן191

[נירו72]

לפני 17 דקות, גולדן191 כתב:

אין דבקים לפי הסרטון שטום פרסם

וחפרתי את גוגל כמה דקות, אין דבק

תבדוק שוב. זה לא מודבק ברמה הפשטנית של דבק מגע, אלא יוצרים תרכובת שמכילה בתוכה דבקים ובתהליכים שונים גורמים להצמדות בין השכבות ולרשת הפלדה. לא תקבל הרבה מידע על התהליך, כי זה חלק מהסוד המסחרי של החברות. תהליך ההצמדה וההכנה. אבל אם תבדוק טוב, ותשאל את השאלות בניסוח הנכון, תגלה שכן. 

[גולדן191]

לפני 23 דקות, נירו72 כתב:

תבדוק שוב. זה לא מודבק ברמה הפשטנית של דבק מגע, אלא יוצרים תרכובת שמכילה בתוכה דבקים ובתהליכים שונים גורמים להצמדות בין השכבות ולרשת הפלדה. לא תקבל הרבה מידע על התהליך, כי זה חלק מהסוד המסחרי של החברות. תהליך ההצמדה וההכנה. אבל אם תבדוק טוב, ותשאל את השאלות בניסוח הנכון, תגלה שכן. 

אם תחפש how tyres layers are being connected לא תוכל למצוא שום קשר לדבק. תהליכים אחרים.

מדובר בלחץ ובחום. זה לא דבק. curing (vulcanization) זה לא דבק.

לפני 46 דקות, נירו72 כתב:

ההתנהגות שלהם לא דומה לגומי. חולשה של דבק לבד יכולה לגרום להפרדות שכבה גם אם היא נראית טוב בעין.

אני גם חושב ככה, ולכן לא משתמשים בדבק. המטרה היא להשתמש כמה שפחות בחומרים אורגניים לדעתי, כי אנחנו חיים בעולם שיש בו חמצן וקרני UV.

 

Sulfur is used in vulcanization as a crucial cross-linking agent that transforms soft, sticky raw rubber into a durable, elastic, and heat-resistant material. By heating rubber with sulfur, sulfur atoms form strong chemical bridges (cross-links) between individual polymer chains, preventing them from slipping and creating a stable 3D network. 

Key reasons for using sulfur in vulcanization:

• Cross-linking Agent: Sulfur forms bridges (disulfide bonds) between rubber polymer chains, which dramatically increases the structural integrity and durability of the material.
• Improved Elasticity and Strength: The process prevents rubber from becoming brittle in the cold or sticky in the heat, enhancing tensile strength and elasticity.
• Increased Durability: It enhances resistance to abrasion, chemicals, and environmental stressors, making it essential for products like tires and hoses.
• Prevents Plastic Flow: The 3D molecular network created by sulfur prevents the rubber from flowing or deforming permanently under stress. 

Sulfur vulcanization is the most common method, often assisted by accelerators that increase reaction efficiency. 

 

 

 

יש שימוש בגופרית אבל זה לא הדבקה, זה תהליך שיוצר תוצר סופי הרבה יותר יציב.

זה שילוב של חום, לחץ ואיזשהו מקשר כמו גופרית, וככה בעצם נמנעים מהדבקה.

זה לא משהו סודי, וזה סופר מעניין. זה בעצם חיבור מלא ולא הדבקה.

עריכה אחרונה ב-5 בפברואר על ידי גולדן191

[גולדן191]

אם למישהו יש הוכחה, שהשכבות הפנימיות יותר רגישות להתחמצנות, מאשר השכבות החיצוניות, שישלח לנו קישורים בבקשה.

כמו שאני רואה את זה, לאחר בדיקה מעמיקה, השכבות רגישות להתחמצנות בצורה די דומה או זהה. בכל שכבה יש אחוז גבוה של חומרים אורגניים שעם הזמן מגיבים עם חמצן. השכבות החיצוניות (פנים וחוץ) הכי רגישות כי הן באות במגע עם הכי הרבה חמצן ביחס לשאר.

[Tom_22]

https://re.public.polimi.it/retrieve/29ff8a47-3c80-4422-aada-6bd99f1c5420/1-s2.0-S2215098625001569-main.pdf

מודה שלא קראתי הרבה מזה. אתה מוזמן לסכם את זה ולהסביר לכולנו למה אתה צודק וכולנו החובבנים וכל מהנדסי החומרים שאשכרה עוסקים בתחום לא מבינים מהחיים שלהם ושהכל אינטרסים. 

 

עריכה אחרונה ב-6 בפברואר על ידי Tom_22