נוסעת, לא נוסעת, כן נוסעת, לא... (דברי ימי המיאטה שלי, חלק רביעי בסאגה)

[Moti - Miata R]

לוטוס אומגה - אישפוז אכן התחיל לענות לך, שים לב לתמונה שוב, אצלי בחרטום יש שלושה רדיאטורים שונים מהרשימה שאישפוז נתן -

רדיאטור ראשי לקירור המים - אצלי בצבע כסוף מאחרי הרדיאטור הכסוף/אדום שעומד לפניו שהוא ה-

אינטרקולר לקירור האויר היוצא מהמגדש לפני שהוא נכנס למנוע.

בנוסף, הוספתי לאוטו רדיאטור שמן כדי לשמור על טמפ' עבודה נורמליות של השמן והוא כמובן הרדיאטור השחור בצד של הנוסע.

 

אגב אישפוז, לרשימה שלך חסר גם רדיאטור לקירור הדיפרנציאל, נפוץ מאוד במכוניות מירוץ .

 

מוטי שחייב לעוף לעבודה ויחזור אח"כ לענות על שאר השאלות ...

[romer-]

מוטי שחייב לעוף לעבודה ויחזור אח"כ לענות על שאר השאלות ...

אני מניח שאתה עובד כסלקטור בגן עדן

 

(אייקון קנאה)

[ishpuz]

אני מניח שאתה עובד כסלקטור בגן עדן

(אייקון קנאה)

מוטי עובד לפרנסתו כסקאוטר ומגלה כשרונות למגזין פלייבוי.

זה לפחות מה שהוא מספר לבחורות בבארים.

[gadik6]

כל הכבוד... חתיכת פרוייקט...

 

תמשיך בעבודה הטובה...

[Moti - Miata R]

אישפוז, נראה שזה היום שלך לנבוח על עצים לא נכונים, קודם רונלד, עכשיו אני... גם אנוכי תפוס ...

 

בחזרה לנושא ולשאלות שלכם.

 

אמיר - מפאת חיכוכים בין חלקים נעים כמו הגיר והדיפרנציאל לדוגמא ישנם הפסדי כוח במערכת, ככה שהכוח שנמדד (ומוצהר ע"י היצרן) בגלגל התנופה גבוה יותר בכמה אחוזים מהכח שבסופו של דבר מגיע לגלגלים.

הפסדי הכוח במיאטה מוערכים ב-19% וזה מקור החישובים שלי (ואין לי עניין להכנס שוב לשאלה למה 19 ולא 15 או 17 או משהו... היה כבר שרשור שלם בעניין).

 

לאון - הרכב היומיומי שלי הוא פיק-אפ GMC סיירה שמשמש אותי לגרירה של המיאטה... בקרוב ייצטרף רכב חדש לצי הרכבים הקטן שלי שגם הוא ישמש אותי לנהיגה יומיומית ויהיה טיפה יותר חסכוני, דגם הרכב עוד לא הוחלט.

 

במחשבה נוספת, אני כן יכול לתאר מצב שפחות הספק נופל על הגלגל שבצד של ה"אין נהג" . במצבי קיצון, הוא ינעל מוקדם יותר מאשר הגלגל בצג הנהג שעליו מופעל משקל גדול יותר שמקשה עליו להינעל.

 

גלגל נעול לא מייצר חום בדיסק הבלימה שלו, אז אם המצב הזה, שבולמים כשגלגל ימני ננעל לפני השמאלי, הוא נפוץ במסלול, אז יתכן שזה יגרום לטמפ' נמוכה יותר בדיסק הימני.

חנן הנה פרט מעניין בשבילך -

 

במדינות שבהם נוהגים "בצד הנכון" של הכביש (כמו בארץ, בארה"ב וברוב מדינות העולם) לרוב מסלולי-המירוצים ירוצו עם כיוון השעון ככה שרוב הפניות יהיו פניות ימינה, בעוד שבמדינות שנוהגים בהן בצד ה"לא נכון" של הכביש רוב המסלולים יהיו נגד כיוון השעון.

מובן שניתן באופן פיזי לנהוג על כל מסלול שהוא לשני הכיוונים אבל אני מדבר על הכיוון שהמועדון המארגנים יריצו את הנהגים בהם.

באופן מוזר, יש מסלולים שמסיבות שאינן ידועות לי לעולם לא נוהגים עליהם לשני הכיוונים אלא רק לכיוון אחד, דוגמא למסלול כזה הוא אולי מסלול המירוצים הכי מפורסם בארה"ב - Laguna Seca שנוהגים אך ורק נגד כיוון השעון, מסלול נוסף שהוא אחד המקומיים מבחינתי הוא המסלול הגדול ב-Willow Springs שתמיד נוהגים עליו עם כיוון השעון..

 

בכל אופן, יש כיוון מקובל להריץ את המכוניות ובד"כ בארה"ב זה יהיה עם כיוון השעון, מה שאומר שהגלגל הקדמי בצד של הנהג יישא במירב עומס הבלימה ולכן הטמפ' של הבלם בצד הזה תהיה יותר גבוהה.

 

אגב, אני לא יכול להגיד לך שהיצבתי את המשתנים השונים במשוואת ההספק שנתת אבל נראה לי שמשהו נעדר ממנה אחרת קשה לי מאוד להסביר את העובדה הידועה שבמכונית שלרוב נוהגים בה לבד הרפידות בצד של הנהג יישחקו יותר מהר מאלו בצד של הנוסע.

 

מוטי.

[Moti - Miata R]

מוטי היקר-> כל הכבוד!

אחרי התקנת הפגוש והכנף חזרה חסמת חלק גדול מפני השטח של הרדיאטור.

אני יודע שבמכוניות מרוץ בונים מערכת לניתוב האוויר לראדיאטור (על מנת לקרר אותו ביעילות רבה יותר). האם אתה מתכוון לעשות משהו בנידון?

נ.ב. - 10 עצות להורדת הDRAG

יוני -

 

אכן, חלק לא קטן משטח הפנים של הרדיאטור נחסם לזרימה ישירה של אויר אבל האויר מנותב אליו משני איזורים עיקריים, הפתח בפגוש והפתח איפה שפעם היה הוינקר... העניין זמני לחלוטין, עוד פרטים בהמשך.

 

למי שקורא אנגלית ומתעניין בנושא, המאמר שיוני קישר הוא חומר נחמד לקריאה קלה.

החומר הכתוב מוכר לי היטב ומיושם ברובו במכונית שלי, למרות שאני כרגע בצד של ה-Tradeoff שמעדיף אחיזה ומשיכה על פני גרר בסעיפים המתאימים כמו גם יכולת קירור שתואמת את מאמצי המנוע..

ברכב שלי אפשר למצוא דוגמאות כמו רצפה מוחלקת באופן חלקי, לחצי אויר וכיווני גלגלים שתואמים את הנאמר כמו גם גרר מכאני שמופחת ע"י שימוש בנוזלי סיכוך סינטטיים.

 

מוטי.

[Lotus Omega]

קודם כל אני רוצה להודות לאישפוז ולמוטי על ההסברים..

אתם תמשיכו להראות את הידע שלכם אנחנו נמשיך ללמוד, וכולם יהיו מאושרים

 

כרגע אין לי יותר שאלות, אבל תהיו בטוחים שני אמצא כמה בקרוב..

 

בכבוד והערכה רבה, אור.

[חנן-ג'יפולוג]

 

בכל אופן, יש כיוון מקובל להריץ את המכוניות ובד"כ בארה"ב זה יהיה עם כיוון השעון, מה שאומר שהגלגל הקדמי בצד של הנהג יישא במירב עומס הבלימה ולכן הטמפ' של הבלם בצד הזה תהיה יותר גבוהה.

 

אגב, אני לא יכול להגיד לך שהיצבתי את המשתנים השונים במשוואת ההספק שנתת אבל נראה לי שמשהו נעדר ממנה אחרת קשה לי מאוד להסביר את העובדה הידועה שבמכונית שלרוב נוהגים בה לבד הרפידות בצד של הנהג יישחקו יותר מהר מאלו בצד של הנוסע.

 

OK . אם יצא לך פעם לדבר עם מקצוען שמסוגל להסביר את העובדה הזו באמצעים פיזיקליים אני אשמח לשמוע את ההסבר.

[Clarion Man]

באמת כבוד והערכה, אם היה ככה במדינה שלנו היה הרבה יותר ערסהונדהמוביל שתהיו בעניין... (אולי עם 500 כ"ס אבל בכל זאת)

[elad1299]

חנן היקר,

 

אני יכול לתאר לעצמי למה אתה חושב שהבלם בצד הנהג לא ישחק יותר מהר, מכיוון שהכוח מאונך לכיוון התנועה.

כוח המאונך לכיוון התנועה(במקרה שלנו - כלפי מטה) לא ייצר כל עבודה על הגלגל וכו' וכו', אבל מה?

שכחנו פרט קטן...

הוא כן משפיע.

מסה=התמדה.

מסה=אנרגיה.

אני מתאר לעצמי שאם נמדוד את מסת המנוחה של הגלגל(נעלה עם הרכב עם הגלגל הקדמי על משקל, לא בזווית וכו') נראה שמסתו גבוהה יותר ממדידה של כל ה-3 האחרים.

אם כן, יותר מסה= יותר התמדה= יותר התנגדות לשינוי כיוון/ווקטורי/סקלרי וכו'.

כמו כן אני מתאר לעצמי שהגלגל בצד הנהג נושך את האספלט יותר חזק מכיוון שהסוליה שלו "יושבת" טיפה יותר רחב(עקב משקל הנהג), עוד גורם להתחשב בו.

עקב סיבות אלה רפידות/צלחות הבלם שבצד הנהג ישחקו יותר מהר.

 

שלד

[חנן-ג'יפולוג]

חנן היקר,

 

אני יכול לתאר לעצמי למה אתה חושב שהבלם בצד הנהג לא ישחק יותר מהר, מכיוון שהכוח מאונך לכיוון התנועה.

כוח המאונך לכיוון התנועה(במקרה שלנו - כלפי מטה) לא ייצר כל עבודה על הגלגל וכו' וכו', אבל מה?

שכחנו פרט קטן...

הוא כן משפיע.

מסה=התמדה.

מסה=אנרגיה.

אני מתאר לעצמי שאם נמדוד את מסת המנוחה של הגלגל(נעלה עם הרכב עם הגלגל הקדמי על משקל, לא בזווית וכו') נראה שמסתו גבוהה יותר ממדידה של כל ה-3 האחרים.

אם כן, יותר מסה= יותר התמדה= יותר התנגדות לשינוי כיוון/ווקטורי/סקלרי וכו'.

כמו כן אני מתאר לעצמי שהגלגל בצד הנהג נושך את האספלט יותר חזק מכיוון שהסוליה שלו "יושבת" טיפה יותר רחב(עקב משקל הנהג), עוד גורם להתחשב בו.

עקב סיבות אלה רפידות/צלחות הבלם שבצד הנהג ישחקו יותר מהר.

 

שלד

לא, אתה לא בכיוון של מה שאני מתאר לעצמי.

 

יש נוסחה שמחשבת את ההספק שנופל על הגלגל, ולא נכנס בה משקל הרכב, המסה או ההתמד שלו, הם משפיעים במקומות אחרים, לא פחות חשובים, אבל לא בחישוב הזה. אם יש בה פרט לא נכון, כמו שכתבתי, אני אשמח לשמוע עליו. ההסבר של "יותר משקל אז יותר נשחק" הוא אינטואיטיבי ולא מחושב. זה לא אומר שמותר להתעלם ממנו. אינטואיציה זה דבר חשוב, וגם עובדות, אבל מה שאני מחפש זה את החישוב הפיזיקלי, מההתחלה ועד הסוף. את זה אף אחד כאן לא ניסה לעשות, ואני אשמח לשמוע ממישהו שיכול לעשות את זה, איפה בדיוק חסר רכיב בחישוב שהבאתי.

 

 

אגב, ובלי קשר, אם "חנן היקר" היה מתוך זלזול כלשהו, אז אתה יותר ממוזמן לא להמשיך את הדיון איתי. סגנון הדיון שלי מכבד בד"כ את השותפים שלי לדיון, גם אם אני חושב שהם מקשקשים, ואני מצפה כך גם מהם. בינתיים הגבתי לך כי אני שופט אותך לכף זכות ומניח שבטעות הגבת בסגנון שעלול להישמע מזלזל.

[חנן-ג'יפולוג]

ובהמשך לזה, אני חושב ששווה למקד את מה שהתבססתי עליו (ותוך כדי כתיבה, אני חושב שאני גם מצליח להסביר משהו לעצמי, שלא חשבתי עליו קודם ) .

 

אם נבודד את כל העולם מסביב ונחשוב רק על מה הרפידה "מרגישה" , נראה שהיא מרגישה איזה כוח מופעל עליה כלפי הדיסק, ואת המהירות שהיא מחליקה ע"ג הדיסק. זה הכול. זה מה ששוחק אותה.

 

הכוח שמופעל עליה מגיע מלחץ נוזל הבלם, שהוא בהכרח זהה לשני הצדדים.

המהירות ששני הגלגלים מסתובבים היא גם כן זהה, אלא אם כן אנחנו מדברים על מצבים מתמשכים שבהם הגלגל "הקל" כבר נעול, ואילו הגלגל "הכבד" ממשיך להסתובב. מצב כזה הוא בטח לא אופיני בכביש הציבורי, ואני עדיין מחכה למוטי שיאמר אם זה משהו מאוד נפוץ במסלול, או שהנהגים נזהרים לא להגיע לנעילות גלגלים בגלל סיבות אלו ואחרות.

בנוסף, ההסבר שמוטי נתן על כך שבד"כ נוסעים עם כיוון השעון, אומר גם שהגלגל השמאלי מבצע דרך ארוכה יותר במהלך המירוץ מאשר הגלגל הימני, ודווקא הנתון המעניין הזה בהחלט יכול להוות את ההבדל שרואים בשחיקה בין צד ימין וצד שמאל. אם נוסיף על זה את העובדה שעל גלגל שמאל מופעל יותר משקל, הן בגלל משקל הנהג והן בגלל הכוח הצנטריפוגלי, אז המשקל הנוסף הזה, גורם להתפחסות מסוימת של הצמיג, מה שמקטין את הרדיוס שלו, וזה אומר שהגלגל השמאלי אפילו צריך לעשות עוד יותר סיבובים כדי לכסות את אותה דרך בזמן נתון.

 

אז בהחלט יתכן שהפרשי המהירויות הסיבוביות של שני הגלגלים, הם הגורמים להפרשים בשחיקה.

יתכן שיש כאן גם אפקט מצטבר: מצד אחד הפרש המהירויות שוחק יותר את הרפידה, ומצד שני היא גם מתחממת יותר, בגלל הפרש המהירויות הזה, וכשהיא חמה יותר, החומר שלה נשחק במהירות גבוהה יותר.

 

או שלא.

[elad1299]

חנן,

 

אני אמנע מלהמשיך להביע דעתי בנושא,

נהג מירוצים אני לא,

גם מהנדס מכוניות אני לא.

 

אני אחכה לתשובה בטוחה ומקצועית.

 

ודרך אגב,

אני לא מבין למה כל כך קשה לקבל את ההסבר שלי? כן אמנם אני לא מתחשב בכל הפרטים הקטנים כמו לחץ נוזל המופעל על הקאליפר, וכו' וכו', אבל אני חושב שההסבר במהותו ובבסיסו יכול להסביר את זה.

 

Suite your self.

 

גוטן שאבס

 

אלעד

[חנן-ג'יפולוג]

אני לא מבין למה כל כך קשה לקבל את ההסבר שלי? כן אמנם אני לא מתחשב בכל הפרטים הקטנים כמו לחץ נוזל המופעל על הקאליפר, וכו' וכו', אבל אני חושב שההסבר במהותו ובבסיסו יכול להסביר את זה.

מכיון שהחיים לא פשוטים כל-כך, כשאתה מנסה להבין אותם לעומק. מכיר את הסיפור על החוקר שמוריד רגל רגל לחרגול ופוקד עליו לקפוץ? בסוף כשהוא כבר בלי רגליים ולא קופץ, החוקר מגיע למסקנה ש: "חרגול בלי רגליים לא שומע" . העובדות קיימות-המסקנה לא.

אז יש כאן עובדה-שאנחנו לוקחים ממוטי כאקסיומה- שהרפידה בצד נהג נשחקת מהר יותר, אבל המסקנה לא בהכרח נכונה-שזה קשור בצורה ישירה למשקל. צריך להיכנס לחישובים כדי להבין מי נגד מי ולא להסתפק בתחושות בטן.

 

בגדול, אם היה מדובר בשני אופנועים, די ברור שהרפידות של האופנוע הכבד מביניהם היו נשחקות מהר יותר, כי האופנוע האיטי היה מסיים את העצירה מוקדם יותר. הרפידות היו סופגות את ההספק למשך זמן קצר יותר.

 

אבל... יש כאן אילוץ: הגלגל הימני והשמאלי מחוברים ביניהם בגוף שנקרא "מכונית" שמאלץ אותם להסתובב במהירות זהה. זהה, עד כדי - כמו שכתבתי קודם- כנראה שלא בהכרח זהה לחלוטין.

[Lotus Omega]

רבותי, אני ממליץ בחום שלא ניכנס לפיסקה של העניין..

הגיון אומר (ההגיון שלי בכל אופן ) שעל הבלם שיהיה לכיוון מרכז הפניה (הכיוון הרדיאלי כלפי פנים) יהיה יותר עומס..