רכבי דיזל עם DPF - מתי טמפרטורת הפליטה אפקטיבית לרגנרציה

[קורן בן אשר]

לפני שבוע נסעתי בפלואנס כמה מאות ק"מ עם סורק מחובר, ובין השאר הסתכלתי על טמפרטורת פליטה בסעפת לפני ה-DPF. הטמפרטורה הכי גבוהה שהגעתי אליה הייתה ממש מעלה או שתיים מעל 400 (בעליות של מבוא חמה), ורוב הזמן בשיוט מהיר בכביש הייתה סביב 300 עד 350. כידוע, הטמפרטורה לרגנרציה ספונטנית (ללא תוסף) של ה-DPF היא בסביבות 600 מעלות, ובנוכחות תוסף קטליסט מתאים (בהוספה ידנית יזומה, או ע"י מערכת מובנית כמו ברכבי PSA) הטמפרטורה לרגנרציה ספונטנית יורדת לאזור 450 מעלות. המסקנה שלי היא, שבנסיעה בין עירונית מישורית, גם במהירות גבוהה, לא מגיעים בד"כ לטמפרטורת מינימום הנדרשת לרגנרציה ספונטנית בנוכחות תוסף, קל וחומר ללא תוסף.

לפיכך, מעתה, כשאתקל בשאלות שנוגעות לענייני DPF סתום, ההמלצה שלי תהיה לא רק לשים תוסף (למי שרלוונטי) ולצאת לנסיעה בין עירונית ארוכה סתם, אלא לנסוע נסיעה ארוכה ומאומצת בתוואי הררי - למשל לעלות לירושלים (מאיזה צד שרוצים...).

[Buki]

מאיך שאני מבין את פעולת המערכת, היא מעלה את הטמפרטורה יזום ל 600 מעלות  לפני הרצת רגנרציה, על ידי הזרקת סולר נוסף. אז הגיוני שלא ראית 600 מעלות כל עוד לא תפסת את התהליך מתבצע...

[קורן בן אשר]

המטרה לא הייתה לתפוס את הרגנרציה בפעולה - אלא דווקא לראות לאיזו טמפרטורה ניתן להגיע בנסיעה עירונית ארוכה מאוד (שלא בזמן רגנרציה אקטיבית), והאם טמפרטורה זו מספיקה לרגנרציה ספונטנית, עם או ללא תוסף.

לכאורה, תמיד כשיש צורך ברגנרציה, המחשב יבצע את מה שצריך כדי להעלות EGT ל-600 מעלות גם בנסיעה מישורית רגועה, ואז נשאלת השאלה מה הבעיה בכלל ולמה הייתי צריך לכתוב את הפוסט הזה.

אז ההשערה שלי, היא ששימוש בתוסף + הפרקטיקה שהמלצתי עליה לעיל, אולי עשוי לעזור באותם מקרים של "מסנן חלקיקים סתום/נדלקה נורת DPF" שאנחנו שומעים עליהם חדשות לבקרים. אולי מסיבה כלשהי טמפרטורת המסנן לא מצליחה להגיע ל-600 מעלות גם ברגנרציה מאולצת, אולי משהו בלוגיקה ב-ECU מונע ביצוע רגנרציה מאולצת בגלל נתונים לא מתאימים, אולי מסיבה אחרת. בכל אופן, זו השערה שלי, ואני חושב שהגיוני לנסות זאת כקו הגנה אחרון, לפני שהולכים לפתרון של ניקוי/החלפת מסנן חלקיקים.

אגב,

1. קראתי במקור אחד, שבמערכת של PSA למעשה אין רגנרציה בשיטה הרגילה של העלאת EGT, אלא רק ע"י הזרקת התוסף. האם זה נכון? נשמע קצת חשוד.
2. עוד משהו מעניין שקראתי עכשיו - נטען שאחד התוצרים של הממיר המחמצן - תחמוצת חנקן מסוג NO2 - הוא קטליזטור חיוני לפעולת ה-DPF, למעשה הוא גם מוריד את טמפרטורת הבעירה של הפיח, ומסייע ברגנרציה פסיבית.

[lior134]

ברכבי PSA ובכללי במנועים שלהם שהגיעו לפורד ווולוו אין צורך ברגנרציה כי הממיר מגיע בבין עירוני ל 450 מעלות הם הפסיקו עם זה במנוע 1.5 האחרון ושם אין תוסף
כשהיה לי פלואנס היה אפשר לשמוע את הצליל של המנוע משתנה כשהיא עושה רגנרציה

[Buki]

לפני 41 דקות, קורן בן אשר כתב:

ולמה הייתי צריך לכתוב את הפוסט הזה.

😁

 

רק עכשיו הבנתי את המטרה של הפוסט.

 

מה שאני יכול להוסיף זה שאפשר בסורק לראות  נתון של  כמות הפיח ב DPF.

 

לפעמים אחרי נסיעה ארוכה ומהירה (כביש 6 למשל), אם התחלתי את הנסיעה עם כמות הפיח 8.5 (לא זוכר באיזה יחידות זה מוצג), אחרי הנסיעה זה יורד ל 8 או ל 7 ומשהו. זאת אומרת כן מתקיימת רגנרציה פסיבית מסויימת.

 

בכללי כשהנתון הזה מגיע לאיזור 12, הוא מריץ רגנרציה אקטיבית ואז הנתון יורד לאיזור 1-2. 

 

 

ושנית, המערכת של PSA עם התוסף, מריצה בכייף רגנרציה בחניה או בנסיעה איטית. תפסתי את זה כבר כמה פעמים. אפשר להגיש לפי שינוי בטון המנוע ולפי זה שהוא מפעיל חימום מראות והפשרת אדים בשביל להוסיף עומס על המנוע.

התנאי הוא רק שהמנוע יהיה בטמפ' עבודה זאת אומרת זה לא יעבוד בנסיעות קצרות של 5-10 דקות.