המלצה לרכב מנהלים אירופאי

[יוגב R]

לפי דברי פותח השירשור, אחד הקטגוריות החשובות לו = אמינות.

ה C5 תתפרק 7 פעמים לפני שה B4 תראה סימני בלאי.

עוד אחד מהמשפטי חוכמה של הישראלי המצוי "החכם" שרק קונה יפני כי זה מה שקונה כל העדר ..(לא שישי לי משהו נגד מכוניות יפניות)

אנשים בעלי צורת חשיבה כמוך רק הורסים את הפורום הזה!

 

ו-goride , בתור מתבונן מהצד בויכוח הזה אני חושב שאתה מתנהג כמו איזה אוהד כדורגל פאנט רק שבמקום לאהוב את הקבוצה שלך אתה פאנט אחרי חברת המכוניות שלך וזה נראה לי די אבסורד..

 

גם אני אוהב מאוד את פיז'ו(מה שיש לי עכשיו זה השלישית) וגם המשפחה (3 מכוניות פיג'ו בבית) , אבל אתה לא תראה אותי מהלהל ככה על האוטו שלי כי לכל מכונית יש צדדים טובים ורעים יתרונות וחסרונות..

ואם כל הכבוד למערכת הawd המתוחכמת של סובארו(ויש כבוד), אין מה לעשות איתה בישראל !

אז חבל על הויכוח!

 

יוגב

[GoRide]

עוד אחד מהמשפטי חוכמה של הישראלי המצוי "החכם" שרק קונה יפני כי זה מה שקונה כל העדר ..(לא שישי לי משהו נגד מכוניות יפניות)

אנשים בעלי צורת חשיבה כמוך רק הורסים את הפורום הזה!

 

ו-goride , בתור מתבונן מהצד בויכוח הזה אני חושב שאתה מתנהג כמו איזה אוהד כדורגל פאנט רק שבמקום לאהוב את הקבוצה שלך אתה פאנט אחרי חברת המכוניות שלך וזה נראה לי די אבסורד..

 

גם אני אוהב מאוד את פיז'ו(מה שיש לי עכשיו זה השלישית) וגם המשפחה (3 מכוניות פיג'ו בבית) , אבל אתה לא תראה אותי מהלהל ככה על האוטו שלי כי לכל מכונית יש צדדים טובים ורעים יתרונות וחסרונות..

ואם כל הכבוד למערכת הawd המתוחכמת של סובארו(ויש כבוד), אין מה לעשות איתה בישראל !

אז חבל על הויכוח!

 

יוגב

מתנהג כאוהד כדורגל פאנאט זה רע?....יש מיליונים כאלה בכל העולם...

מעבר לכך, שאם תקרא את כל השירשור מתחילתו תראה שאני מצין גם את מגרעותיה של המכונית. הדיון הוא על AWD בכלליות, בלי קשר לסובארו. להזכירך גם לאאודי יש קואטרו.

כך שלכל העניין של פאנאטיות אין משמעות.

לומר שלAWD אין יתרונות בישראל זה נעט אידיוטי. קרא את השרשור מתחילתו ואז פרסם הודעה ברמה גבוהה. אין לי בעיה עם תגובות כמו של "נהג רגוע", שאומר של AWD ין יתרון גדול והוא מנסה לגבות את זה בטיעונים פיזיקליים.

[roee]

אתה זה לא הבנתי.

מה הקשר בין "כוח הרכב", או כוח המנוע לדיוננו, המופק מהמנוע ונמדד בכ"ס, לבין אחיזת הצמיג את הכביש (חלק אחר רכב וערכיו נמדדים בניוטון).

"כוח הרכב" אינו נחלש עקב העלייה בהילוך. הספק המנוע הוא תלוי סל"ד ולא תלוי הילוך. אם הרכב נמצא ב 4000 סל"ד הוא יפיק 100 כ"ס (בהנחה שאילו הם נתוני המנוע) בלי קשר להילוך שבו הוא נמצא. 100כ"ס יופקו הן בהילוך ראשון והן בהילוך חמישי.

יש קשר, יש קשר.

מה שרלוונטי לדיון הוא למעשה המומנט בגלגל, שנגזר ממומנט המנוע כפול יחס ההעברה בתמסורת.

הספק, בהיותו מכפלה של מומנט בסל"ד בו הוא מושג, מודד "עבודה", הוא לא מודד כוח.

התמסורת בעצם מאפשרת לווסת בין רכיב הסל"ד לבין רכיב המומנט. הילוך ראשון יתן, בגלגל, יותר מומנט אבל פחות סל"ד - בעוד שההספק נשאר אותו הדבר.

לצורך העניין, מנוע שפועל ב10,000 סל"ד ומוציא 10 קג"מ של מומנט זהה למנוע שפועל ב1,000 סל"ד ומוציא 100 קג"מ של מומנט - בעזרת גיר מתאים, שני המנועים יתנו את אותם ביצועים בדיוק.

 

אם נשליך את זה על הדיון שלנו, מה שמשנה לאחיזת הגלגל אינו ההספק, אלא המומנט שמגיע אליו, בלבד. ככל שאתה עולה בהילוכים, יחס ההכפלה שבתמסורת יורד, מה שאומר שפחות מומנט מגיע אפקטיבית לגלגל (אך הגלגל מסתובב מהר יותר).

פחות מומנט אומר, כמובן, שמופעל על הצמיג פחות עומס.

 

הכוח שהמנוע מפעיל על הגלגל, בסופו של דבר, נגזר ממומנט המנוע ומיחס ההעברה.

 

מדוע הרי מכונית מסוגלת לפרפר בהילוך ראשון אך בקושי מסוגלת להאיץ מהמקום בהילוך חמישי? הרי ההספק של המנוע נשאר זהה - אבל המומנט שמגיע לגלגל שונה מהותית.

 

"ב130 קמ"ש, הכוח שזורם לגלגלים, אפילו אם הוא מחולק רק לשני גלגלים קדמיים, הוא קטן, ומשאיר המון אחיזה לטובת סיבובים שאפשרי לקחת תוך כדי ההאצה. ..."

אם אני מבין נכון את מה שכתבת כאן, הרי שנתקלתי בפרדוקס: ככל שהמהירות עולה כך לצמיג יש יותר אחיזה צידית ויותר יכולת לפנות???

אני מניח שלא הבנתי אותך נכון. אנא הסבר שוב.

בהאצה מ130 קמ"ש, הכוח במישור האורכי של הצמיג קטן מהותית מאשר בהאצה מ20 קמ"ש (בהנחה שמדובר בשני הילוכים שונים, והמנוע בעל עקומת מומנט ישרה לחלוטין), מה שמשאיר לצמיג יותר אחיזה צידית.

באופן תיאורטי (כלומר, ללא עניינים של עיוות הצמיגים כתוצאה ממהירות, חום ויתר גורמים, ובניטרול עניינים אווירודינמיים של lift/downforce על מרכב הרכב), כוח הצד המקסימלי בו צמיג יוכל לעמוד הינו זהה בכל מהירות. כמובן שבמהירות גבוהה יותר, תידרש לסיבוב חד פחות בשביל להפיק את אותה תאוצה צידית - מה שעלול לגרום לאשליה שיש פחות אחיזה - בעוד שהיא זהה.

 

אז מאחר ואחיזת הצמיג זהה, ובמהירות גבוהה הפחתת מהאחיזה שנדרשת במישור האורכי, קיבלת יותר אחיזה צידית.

 

כלומר, ככל שהמהירות וההילוך עולים, השפעת מערכת ההנעה קטנה.

[נהג רגוע]

GoRide כתב:

 

אם אני מבין נכון את מה שכתבת כאן, הרי שנתקלתי בפרדוקס: ככל שהמהירות עולה כך לצמיג יש יותר אחיזה צידית ויותר יכולת לפנות???

אני מניח שלא הבנתי אותך נכון. אנא הסבר שוב.

roee כבר הסביר את זה אבל אני אפרט שוב:

לפיסת הגומי שנוגעת בכביש יש יכולת אחיזה מסוימת. הכוח שיוצא מהמנוע ומגיע אליה מנסה לגרום לה להחליק על פני האספלט בכיוון זהה לכיוון ההתגלגלות שלו, כלומר בכיוון אורכי. כוח זה עשוי לגרום לפירפור. הכוח שנוצר מעצם זה שמכונית נמצאת תוך כדי סיבוב (הכוח הצנטריפוגלי), מנסה לגרום לצמיג להחליק הצידה יחסית לכיוון ההתגלגלות שלו. אם שני הכוחות פועלים בו זמנית, כמו האצה תוך כדי סיבוב, יש להם סיכוי טוב יותר לגרום להחלקה של פיסת הגומי על פני האספלט. אבל יש לזכור שהכוחות האלו לא "משלבים כוחות בינהם בצורה אופטימלית" משום שאחד מהם מושך לכיוון מסוים והשני מושך 90 מעלות הצידה.

כמו שתבקש מחבר שיעזור לך לגרור שולחן לכיוון צפון מערב, אבל במקום ששניכם תמשכו לכיוון צפון מערב, אתה מושך צפונה והחבר מושך מערבה (90 מעלות בינכם). בסה"כ השולחן ינוע באמת צפון מערב, אבל הכוח המשולב לא יהיה כוח של שני אנשים, אלא של 1.4 בני-אדם בלבד. (החישוב על פי משפט פיתגורס).

לענייננו, אם הכוח המשולב הזה מספיק גדול, הוא יגרום לצמיג להגיע למגבלות האחיזה שלו, ולהחלקה, שתתבטא בחוסר יכולת לקחת את הסיבוב הדוק כפי שהנהג רוצה, וחוסר יכולת להאיץ בקצב שהנהג רוצה. אם צמיג מסוים מחליק כאשר הכוח שמופעל עליו מגיע ל 3,000 ניוטון, אז אסור ש הכוח האורכי יעבור את ה 3,000 ניוטון, שהכוח הצידי יעבור את ה 3,000 ניוטון, או שהכוח המשולב (אם זה סיבוב תוך כדי האצה) יעבור את ה 3,000 ניוטון. עכשיו די ברור, שאם תיקח סיבוב כך שיפעל 3000 ניוטון בדיוק לכיוון צידי, ובו זמנית תאיץ כך שיפעל 3000 ניוטון בכיוון אורכי, אז הכוח המשולב יעבור את ה 3000 ניוטון ואתה תחליק, למרות שבנפרד לא עברת את הכוחות המותרים. (הכוח המשולב הוא 3000 כפול 1.4).

 

תקרא שוב את פרק 1.1.2, "The Traction Circle" בעיקר כשמדובר על נקודה "d" הירוקה. נקודה זו מדמה מצב של האצה וסיבוב ביחד, כמו בחישובים שלי. כמו כן ארבעת השורות האחרונות בפרק זה מתייחסות לפרק שמעל.

http://home.tiscali.be/be067749/58/c1/

 

אין פרדוקס במה שכתבתי אתמול מכיוון שלא המהירות היא שמשפיע על האחיזה. אבל כמו שroee הסביר, הכוח שמגיע לגלגל יורד כל פעם שאתה מעביר הילוך. לכן בהילוך ראשון, אם תתעקש לתת פול-גז, אפשרי להוריד לכביש 2500 ניוטון (דרך גלגל בודד), מה שמשאיר מעט מאוד יכולת פניה כי אז הכוח המשולב יגיע מהר מאוד ל 3000. אבל בהילוך שלישי גם אם תלחץ פול-גז, יורד לכביש רק 1000 ניוטון, ולכן נשארה הרבה אחיזה לכוח צידי. ( לא נשאר 2000 ניוטון, אלא יותר, לפי פיתגורס) עכשיו לא משנה באיזה הילוך אתה, אם אתה רוצה לקחת פניה הכי הדוק שאפשר, (או הכי מהיר שאפשר) אל תעביר כוח לגלגלים. כלומר תן מעט מאוד גז כדי לשמור על מהירות קבועה, וכך תבטל את הכוח האורכי ותשאיר את כל יכולת האחיזה לטובת כוח-צד בלבד.

 

מה שמהירות כן משפיעה עליו, ופה אין שום פרדוקס, זה היכולת לקחת סיבוב מסוים, בלי קשר עכשיו לסיבוכים של האצה או האטה תוך כדי הסיבוב. פשוט מאוד, אם סיבוב מסוים תבוא אליו ב 40 קמ"ש, ידרשו 2000 ניוטון (אחיזה צידית) כדי לקחת את הסיבוב. תעלה מהירות פי 1.2, ל 48 קמ"ש, העלת את הכוח הצידי ב 1.2 בריבוע, כלומר פי 1.44. עכשיו נדרשים 2880 ניוטון. ולכן ברור שהגברת-מהירות ביחס לסיבוב מסוים מאוד מהר תביא אותך למגבלות האחיזה.